广州新光快速路交通分析Word格式文档下载.docx

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根据国际经验，当人均GDP增长到2500～3000美元时，城市就进入一个机动化时代，机动车增长非常迅速。

2001年，广州人均GDP已经达到了4586美元，达到了上中等收入国家人均国内生产总值（4260美元）的水平，说明广州已经进入机动化时代。

一般说来，城市机动车拥有量的增长率接近于工业总产值的增长率，出行率约占拥有率的2/3。

2001年，广州市机动车拥有量已达到1447634辆，这是一个相当大的基数，在此基础上每年增长的车流对路网的需求是相当高的。

以2000年为例，广州市工业总产值的增长率为14.7%，机动车的增长率为14%，两者大致相同。

按照广州市经济发展速度和广州市未来的工业增长率，初步估算到2008年，广州市的机动车拥有量将翻一番。

新光快速路位于现状两个南向出入口之间，是广州市中心区与南部地区的第三个出入口，全部贯通后，将承接天河区、海珠区及番禺区等中心区的主要交通，并有效地分流广州大道-洛溪大桥-105国道-市广路的交通流。

根据上述的粗略预测，基于洛溪大桥高峰时交通过饱和的现状，新光快速路未来几年将承受大部分新增的城市车流，其建设对缓解番禺区和海珠区的交通压力至关重要。

4.2新光快速路沿线及周边路网交通现状

新光快速路一标段起始于新窖南路，终止于南洲路，沿线经过的道路从北到南依次有新窖南路、南环高速公路、南洲路。

由于规划确定与南环高速公路采用分离式立交的交叉形式，本次方案中不对其进行具体调查及分析。

新窖南路：

规划为城市快速路，规划控制道路红线宽度60米。

现状双向四车道，路宽20米，通车部分在广州大道以东至北山村附近，由于道路刚刚建成，道路两侧城市化程度不高，交通比较混杂；

新洲路：

规划为城市次干道，规划控制道路红线宽度40米，双向六车道，现状尚未实施。

根据现状调查，沿线及周边路网的现状交通量资料和道路交叉口的现状流量流向图如下表4-1及图4-1：

现状有关各断面调查全日交通量（pcu）表4-1

断面名称

所含道路

全日断面

交通量

比例

通行能力

高峰小时

饱和度

珠江前航道

广州大桥

135376

0.76

7800

1.30

华南大桥

42558

0.24

9000

0.40

177934

1.00

16800

0.63

新港中路

广州大道

122000

0.71

10000

0.85

石榴岗路

6654

0.04

1200

0.44

华南路

43800

0.25

0.4

172454

20200

0.64

新窖南路

94910

0.68

0.6

0.32

138710

19000

0.55

珠江后航道

0.62

4800

1.12

41554

0.38

0.37

108977

13800

三枝香水道

大石桥

37920

0.29

1600

1.90

沙溪桥

52188

4000

1.04

131662

13000

0.81

金山大道

G105市广路口北

40789

0.82

迎宾路

100159

0.89

140948

0.87

图4-1交叉口现状流量图（PCU/D）

道路上通过的车辆车型结构与道路的性质和功能定位有密切的相关性，新光快速路周边路网各主要桥梁车型比例见表4-2。

表4-2重要桥梁的车型比例

桥梁名称

摩托

小客

大客

小货

大货

出租

公交

0.34

0.35

0.03

0.05

0.16

0.46

0.23

0.19

0.01

0.18

0.09

0.10

0.41

0.08

0.00

4.3新光快速路功能定位分析

从区位条件可以看出，新光快速路的功能地位十分突出，不仅承接城市中心区间的交通，而且承担大量的过境交通。

同时，新光快速路的建设也将带动沿线土地的开发建设，其功能定位为：

集结客运交通和货运交通的交通性城市快速路。

4.4用地与人口规划

交通与土地使用具有密切的关系，可以认为交通的产生和吸引与土地使用性质、人口及区位等具有某种函数关系。

根据《广州市城市总体规划》，新光快速路途经的城市规划分区为海珠区的赤岗分区、果园保护区、洛溪北分区及番禺区的北部调整完善区、市桥调整完善区。

新光快速路一标段位于海珠区。

各分区人口规模和用地性质见下表：

表4-3沿线规划分区人口规模和用地性质

行政区属

分区名称

用地面积

（km2）

人口规模

（人）

主要用地性质

海珠区

赤岗分区

11.6

150000

居住、旅游、办公

果树保护区

25.88

75000

林业、旅游

洛溪北分区

5

138000

工业、居住

番禺区

北部调整完善区

124

700000

重要的工业基地，广州城郊型高素质环境居住区，珠三角现代都市旅游胜地。

市桥调整完善区

108

生活服务中心、商品流通中心和番禺片区的行政中心

4.5交通流量预测

4.5.1目的与目标

交通量预测是以现状调查和规划资料收集为基础，结合土地利用规划和人口规划，采用定性和定量相结合的分析方法，对道路本身及周边的路网在未来规划年限所分配的交通流量进行预测，进而确定道路的技术标准、断面形式及分期建设标准等，为投资决策提供主要技术参考依据。

交通设施的建设不仅要满足当前城市交通的需要，更重要的是满足未来交通发展的需要。

交通量预测是交通设施投资和建设的基本依据，是决定道路设施建设规模的重要前提。

4.5.2范围和年限

预测范围∶本次交通量预测的范围包括新光快速路在市中心的南向出入口中所分配的断面交通量，以及新光快速路与新窖南路、南洲路等主要交叉处的各向交通流量预测。

预测年限∶预测基准年为2002年，预测目标特征年为初期2005年、近期2015年、远期2025年。

4.5.3方法和过程

1.交通量预测方法

新光快速路交通量预测采用的预测模型是TRIPS交通规划模型，该模型属于策略性具体化的交通模型，利用传统的四阶段法进行交通具体分析和评估，适用于规划和测试大范围的战略性及策略性交通规划方案、道路网络的改变、公共交通政策和服务，收费道路政策和限制等方案，主要面向道路交通规划、公共交通规划，由一套既互相独立、又互相协调的若干计算机模块（组）构成。

包含：

（1）数据分析、处理模块（组）；

（2）出行矩阵分析、预测模块（组）；

（3）道路建模、配流分析模块（组）；

（4）公共交通建模、配流分析模块（组）；

（5）图形显示（打印）模块（组）；

它以确定的出行矩阵及道路网络，算出不同的出行路线及每段道路的车流量、饱和度和行车速度等数据和指标。

本项目交通量预测即采用“四阶段”法进行，对项目所在地区进行社会经济发展预测、交通量发生量预测、交通量分布预测和交通量分配预测。

2.交通量预测过程

按照“四阶段”法预测交通流量的流程要求，进行交通量的预测。

新光快速路交通量预测流程见图4-2。

3.交通量预测结果

⑴预测前提与假设

a．未来经济增长预测

参考《广东省国民经济和社会发展“十五”计划》及其他相关报告成果，确定未来年番禺区及相关地区的经济增长率，具体数据见表4-4。

表4-4未来年番禺区及相关地区经济增长率

地区名称

2005年

2010

2010以后

GDP

年均增长

广州

4880

12%

10%

〈9%

深圳

3000

珠海

660

14.87%

东莞

948

13%

11%

中山

511

10.50%

佛山

1459

9%

顺德

520

9.40%

番禺

476

图4-2新光快速路交通量预测流程图

b．特征年路网供应假设

交通预测实际上就是对交通需求进行的分析，交通需求又是与交通供给水平

是密不可分的，一方面，交通需求是一种客观存在的意愿，决定了交通供给的水平；

另一方面，不同的供给水平又反作用于交通需求，影响需求变化，两者互相作用从而达到一种平衡，交通预测正是在这种供需的平衡中找出需求的最合理特征。

根据《广州市总体发展战略规划》（深化）、《广州市（原八区）城市干道网络深化方案》、《广州市番禺片区规划》及《广州市国民经济和社会发展第十个五年计划和2015年远景目标纲要》等规划资料，结合路网现状分析研究，针对本项目有较大影响的道路及交通工程，拟定各特征年度路网供应。

2002～2005年交通供给假设

●广珠东线高速公路；

●南部地区快速路（仑头～龙穴岛）；

●新光快速路（新港路～光明路段）；

●轨道交通三号线开通；

●金山大道接广州二环高速公路；

●黄洲大桥、科韵路；

●新窖南路全线

2005～2015年交通供给假设

●新光快速路北接通天河东路全线；

●番禺西部干线；

●珠三环高速公路接广珠东线高速公路；

●轨道交通四号线；

2015～2025年交通供给假设

●广州市主骨架道路网基本形成

⑵高峰小时系数确定

现状相关道路及桥梁如广州大道、迎宾路、洛溪桥、番禺大桥等高峰小时系数约为0.08，根据广州市道路规划和未来年广州市交通发展态势，新光快速路高峰小时系数2005年取0.08，2015年以后取0.075。

⑶交通量预测结果

a．全线交通量、平均里程及车速指标

根据模型测算得出特征年研究道路全日全线交通量和平均里程，

结果见表4-5。

表4-5特征年研究道路全日全线交通量及平均里程

指标年份

2005

2015

2025

全线交通量（pcu）

115822

192422

240243

平均里程（km）

5.74

6.31

6.55

研究道路设计车速为60km/h，根据预测的断面交通量，2025年研究道路大部分路段仍能维持41.57km/h的车速。

研究道路在规划年中，路段基本未出现饱和状态，考虑交叉口及其他相关因素，2025年研究道路全线高峰小时平均速度为34.52km/h。

b.路段交通量

2005年预测道路的产生与吸引量主要是转移与诱增交通量，其交通量主要来自广州大道～105国道～市广路和华南路～迎宾路的转移量；

2005至2015年间由于道路供应状况变化较大，断面的增长率发生了一些变化；

而在2015至2025年间，道路供应并无发生太多变化，因此各断面的增长率基本相似。

由于研究道路位于发展较成熟地区，除近期的交通转移量较大外，交通量增长趋势基本与沿线的发展同步，发展势头较为平缓，近期交通量年日均增长率约为5.8%，远期增长率约为2.5%。

新窖南路断面：

此断面流量增长近期取决于广州大道的转移量，中远期由于研究道路规划向北延伸，联系珠江新城至天河东站，增长率较其他断面大。

江海大桥断面：

此断面流量增长取决于过境交通的增长率，以及广州南拓的发展速度。

2005年至2015年为向南发展的重要时期，增长率较高为5.8%，远期地区发展成熟，并有其他规划桥梁分担交通量，增长率趋于平缓。

新光快速路特征年度各断面预测全日交通量和高峰小时交通量分别见表3-5-3和表3-5-4。

表4-6新光快速路特征年各断面全日交通量（pcu）

路段

2015年

2025年

（pcu/d）

增长率

38429

75086

0.062

98733

0.028

江海大桥

31925

60126

0.058

81318

0.031

表4-7新光快速路特征年各断面高峰小时交通量（pcu）

（pcu/h）

3074

5631

7405

2554

4509

6099

c.车型结构

根据现状相关交通走廊道路交通组成特征、现在及未来的交通政策、广州市交通规划以及未来番禺区交通发展态势，考虑快速路的交通特性及规划年内的功能变化，特征年研究道路的车型结构预测结果如下表4-8。

表4-8新光快速路车辆结构（%）

年份

断面

小客车

大客车

小货车

大货车

其它

海珠区域

0.06

0.12

1.00

0.61

0.13

番禺区域

0.58

0.15

0.65

0.07

0.60

0.14

0.70

0.11

0.69

d.主要交叉口交通量

本次预测，对与新光快速路上的主要道路交叉位置进行了交叉口流量流向的预测。

具体的流量流向见图4-3～4-5。

图4-32005年高峰小时交叉口预测流量图（PCU/H）

`图4-42015年高峰小时交叉口预测流量图（PCU/H）

图4-52025年高峰小时交叉口预测流量图（PCU/H）

4.交通量预测结果分析

从交通流量预测可以知道，广州大道～105国道～市广路、新光快速路和华南路～迎宾路三条平行走廊其所承担的交通量性质仍有很大的差异，广州大道～105国道～市广路主要承担区内与区域交通及少部分往顺德方向的过境交通；

新光快速路主要承担区内与中长距离区域交通；

华南路～迎宾路主要承担长距离的区域交通与往中山、东莞方向的过境交通。

广州大道～105国道～市广路：

新光快速路的开通将大大的缓解广州大道～105国道～市广路区域交通的压力，未来年105国道～市广路的通过能力也会增大，两条走廊所承担的交通量基本均衡。

华南路～迎宾路：

新光快速路开通，由于其计划过江桥收费，比华南路费率低，近期会遏止华南路-迎宾路的交通流量增长率，但对过境交通影响不大。

特征年研究道路典型断面特性指标见表4-9。

表4-9特征年研究道路典型断面特性指标

　年份

指标　

承担交通量占走廊比例

19.53%

24.00%

35.82%

33.45%

通行能力占走廊比例

28.10%

34.98%

39.29%

36.35%

吸引力/供应能力之比

0.91

0.92

26.21%

29.52%

39.25%

41.12%

42.09%

0.93

0.84

0.98

27.72%

32.23%

39.42%

42.05%

0.99

数据显示，研究道路在走廊中对交通的吸引力与其供应能力之比除在近期由于刚刚建成和贯通性不强的原因而较弱外，到了中远期除珠江后航道由于收费的原因偏低以外，其他断面基本正常。

5.道路服务水平分析及车道数确定

新光快速路设计行车速度为60公里/小时，道路等级为城市快速路，根据《城市道路设计规范》（CJJ37-90）一条机动车车道的可通行能力为1730pcu/h。

进行相应折减计算，并考虑道路分向系数后，得新光快速路标准路段双向六车道的通行能力为8178pcu/h，双向八车道的通行能力为10065pcu/h。

按照美国城市干道服务水平分级标准，新光快速路预测2005年高峰小时最大断面的交通量为3718pcu/h，服务水平ξ=0.45，达到A级的自由交通流标准。

预测2015年高峰小时最大断面沿江路～南大路段的交通量为6406pcu/h，双向六车道的道路服务水平ξ=0.78，达到C级的稳定流标准。

预测2025年高峰小时最大断面沿江路～南大路段的交通量为8182pcu/h，双向八车道的道路服务水平ξ=0.81，达到D级的接近不稳定流标准，而动物园隧道双向六车道高峰小时交通量为7837pcu/h,服务水平ξ=0.96，只能达到E级的不稳定流标准。

从以上服务水平的分析可表明，新光快速的建设标准和分期建设规划是基本符合交通流量增长要求的。

近期2015年道路高峰小时的服务水平能够达道C级稳定流的较高标准。

远期2025年道路高峰时段负荷接近达到饱和，但仍然在道路最大服务交通量范围内，虽然此时期高峰小时服务水平只能达到D级或E级的较低服务水平，但只是高峰时段的高峰断面服务水平较差。

这一方面表明，为满足交通量迅速增长的需要，建设新光快速路是非常必要和紧迫的，另一方面也表明远期需要采取新措施以适应交通量的继续增长。

6.交叉口分析与设计

考察城市道路交通运行情况，主要看平面交叉口或者立交交织合流段的交通运行状况，因为它们往往是道路通行能力的瓶颈，其设计和使用对道路交通的安全与畅通特别重要。

因此交叉口设计的好坏，将直接影响道路的通行能力，关系到整条道路甚至路网功能的发挥。

根据交通分析及工程的技术指标，新光快速路相交路口原则上全部以立交形式设计，但应结合近远期设计，近期交通需求小的匝道可预留建设用地而远期修建。

新光快速路-新窖南路路口立交设计分析：

⑴此路口为两条快速路的交叉口，根据流量预测，2015年、2025年路口流量如图4-4、4-5所示，左转车均达到一定程度的需求，在立交中解决所有方向的左转车流，立交设计按全互通形式设计。

新光快速——新滘南路立交交通组织设计范围，新光快速为路口南北各6米，新滘南路为路口东西各580米。

由于各方向左转车流2015年均在700pcu/h以上，设计中左转匝道布设一个车道即可满足交通需求。

本立交方案设计已符合城市规划要求的全互通式立交。

整个立交机动车交通均不存在交织车流现象。

新光快速直行交通为双向六车道；

新滘南路直行交通为双向六车道；

各向左右转弯均为定向型或苜蓿叶型匝道，一车道；

行人横过新滘南路通过人行天桥行走，其它路口通过斑马线横过马路。

其它说明详见第一部分“立交功能分析”中所述。

新光快速路-新洲路路口立交设计分析：

⑵此路口为城市快速路与次干路的交叉口，设计中采用新光快速路上跨，加引道的设计形式，左转车流在桥下通过灯控的形式完成。

新光快速路上跨，直行交通为双向六车道；

保证新光快速路的服务使用功能。

保持快速路的快速通行能力。

新洲路直行交通为双向六车道，从前面的交通预测（见图4-4、4-5）可知，2025年新洲路高峰小时的进口车流量均在2300pcu/h以下，从华南快速路下来的左转车流对其干扰不大。

存在问题：

新光快速路北端近期设计连接在新港东路上，而新港东路是海珠区一条东西向的重要主干道，道路两侧建筑密集，担负着区内大部分东西向交通，交通十分繁忙。

一定程度上限制了新光快速路交通功能的发挥，使交通很难顺畅疏导；

同时过境交通也将对海珠区产生较大干扰。