汽车转向器零部件与减震器零部件行业分析报告.docx

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汽车转向器零部件与减震器零部件行业分析报告

汽车转向器零部件与减震器零部件行业分析报告

一、行业产品概述

转向器是汽车转向系统的重要组成部分，减震器属于汽车行驶系统的悬挂系统，核心产品转向器齿条和减震器活塞杆均为汽车重要的保安杆件。

汽车零部件制造业作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。

随着世界经济全球化特别是汽车零部件采购全球化的不断发展，汽车零部件制造业在汽车产业中的地位已越来越重要。

1、汽车零部件体系概况

汽车工业产业链较长，涉及的零部件众多，从零部件的用途角度来看，可分为发动机部件、传动系部件、制动系部件、转向系部件、行驶系部件、点火系部件、燃料系部件、冷却系部件、润滑系部件、电气仪表系部件等。

汽车转向器齿条、齿轮、输入轴、阀套等零部件属于转向系部件中的转向杆件，减震器活塞杆属于行驶系部件中的悬挂类的减震器，转向器与减震器都是汽车重要的保安杆件，都是国家重点支持实现技术自主化的汽车关键零部件。

2、汽车转向器系统概况

汽车转向器系统涉及整车的操纵性、稳定性和安全性，它的质量也反映了车辆的质量，是直接关系到车辆性能的关键部件。

当汽车转向时，两个前轮并不指向同一个方向。

因为要让汽车顺利转向，每个车轮都必须按不同的圆圈运动。

由于内车轮所经过的圆圈半径较小，因此它的转向角度比外车轮要大。

如果对每个车轮都画一条垂直于它们的直线，那么线的交点便是转向的中心点，这时转向的精度就显得尤为重要。

高精度、高性能的零件是保证转向器精准转向的基础，也是提供汽车安全、舒适的保障。

下图为转向器所在位置及转向器结构图：

3、汽车减震器概况

减震器是安装在车体与负重轮之间的一个阻尼元件，其作用是衰减车体的振动并阻止共振情况下车体振幅的无限增大，能减小车体振动的振幅和振动次数。

经过不平路面时，虽然吸振弹簧可以过滤路面的振动，但弹簧自身还会有往复的压缩和伸张运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃，从而提高乘车人的舒适性。

减震器的位置、作用见下图：

减震器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。

活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充，产生阻尼。

减震器基本结构见下图：

二、行业主管部门及监管体制

汽车零部件制造业，从属于汽车行业，目前行业宏观管理职能部门为国家发展和改革委员会。

在汽车行业领域，国家发改委主要负责制定汽车产业的发展政策、拟定行业发展规划、指导调整行业结构、实施行业管理、审批与管理投资项目、引导技术方向等工作。

国家发改委于2004年颁布并于2009年修订了《汽车产业发展政策》，该发展政策提出：

“按照有利于企业自主发展和政府实施宏观调控的原则，改革政府对汽车生产企业投资项目的审批管理制度，实行备案和核准两种方式”，并明确了对投资生产汽车零部件的项目实行备案方式，由企业直接报送省级政府投资管理部门备案。

中国汽车工业协会是汽车行业的自律管理组织，主要承担汽车及零部件行业引导和服务职能，主要负责产业及市场研究、技术标准的起草和制定、产品质量的监督、提供信息和咨询服务、行业自律管理等。

目前，公司是中国汽车工业协会会员，会员编号第0200183号。

三、主要政策法规

汽车零部件制造业是近年来国家重点支持发展的行业之一。

国家主要通过以下政策来鼓励汽车零部件制造业的发展：

1、汽车行业要强化研发能力，实现关键零部件技术自主化，提高节能、环保和安全技术水平。

2、汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。

引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。

鼓励基础零部件企业向专业化分工、细分市场、特色明显的方向发展。

3、重点支持发动机、变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件技术实现自主化。

4、加大对国内已有轴承、齿轮、液压件、密封件、紧固件等产业集聚区的支持和指导，引导企业向产业园区集聚，加强集聚区铸造、锻造、热处理的集中化生产。

5、重点发展高档轿车覆盖件模具及多工位高精度冲压模具、汽车超强钢板热压成形模具。

6、鼓励汽车零部件制造企业技术创新、技术改造，实现技术自主化，重点支持零部件制造业建立“产、学、研”相结合的汽车零部件技术中心建设。

7、重点支持节能和新能源汽车及关键零部件发展。

8、打破不利于汽车零部件配套的地区之间或企业集团之间的封锁，逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。

9、汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与产品开发工作。

在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要。

鼓励零部件制造企业融入跨国汽车集团全球采购体系，扩大出口，积极参与国际竞争，拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，稳步进入发达国家整车中低端市场。

目前，对汽车零部件制造业较为重要的法律法规及其内容有：

近期国家颁布的与汽车销售有关的法规及其内容有：

四、汽车工业的发展概况及发展趋势

1、全球汽车工业发展概况及发展趋势

在二十世纪九十年代，世界汽车产业经历了十年的持续快速增长，进入二十一世纪后，全球汽车产业的增长速度开始趋缓。

目前，从总体上看，汽车工业已经是国民经济中规模最大和最重要的产业之一，在各国的GDP尤其是制造业中占有越来越大的比重，目前日本汽车工业增加值占到国内生产总值的比例为5%左右，汽车工业增加值占制造业增加值的15%左右，德国汽车工业增加值占国内生产总值的3%左右，汽车工业增加值占制造业增加值的14%左右，而中国汽车产业增加值占国内生产总值的比重不到2%，占制造业增加值的比重为4%左右。

汽车工业在引导工业结构升级、带动相关产业发展、促进就业等方面具有很强的推动作用。

从地域分布看，世界汽车生产主要集中在欧洲、美洲和亚太地区。

四个老牌汽车强国日本、美国、德国、韩国的产量占全球汽车产量比重最大，2006年这四个汽车强国的产量占世界汽车总产量的近一半，虽然近几年这四个老牌汽车强国的比重逐步下降，但在2010年仍能达到35%左右的比重，汽车产业已是日、美、德、韩等工业发达国家国民经济的支柱产业。

从最近几年的发展势头来看，欧美国家增速放缓，新兴国家如中国、巴西、印度等发展势头强劲，快速增长。

尤其是中国，2009年产销量首次实现全球第一，2010年实现汽车产量1,826.47万辆和销量1,806.19万辆，创造了新的世界记录，同比增长32.44%和32.37%，2011年实现汽车产量1,841.89万辆和销量1,850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%，其中公司产品主要配套车型乘用车产量1,448.53万辆和销量1,447.24万辆，同比增长4.2%和5.2%，高于汽车整体产销的增长率。

汽车工业已经成为我国经济发展的重要推动力量，并逐渐占据重要的地位。

波士顿咨询公司（BCG）发布的调查报告显示，未来四年内，巴西、俄罗斯、印度和中国组成的金砖四国的汽车销量将占到全球总量的三分之一，并将以每年3%到15%的速度增长，超过成熟市场2%的年增长率，未来中国的汽车工业将有巨大的发展机遇。

2、我国汽车工业发展概况及发展趋势

（1）我国汽车工业总体运行情况

改革开放以来，尤其是进入2000年之后，我国国民经济保持平稳较快发展，汽车工业也逐渐步入黄金发展阶段。

2001年中国汽车产量和销量分别为234.15万辆和236.37万辆，至2007年中国汽车产销量达到888.24万辆和879.15万辆，年均增速23.56%和22.88%。

2008年，虽然汽车工业经受全球金融危机的考验，但受益于政策的支持，中国汽车工业依然取得了不小的增长，全年汽车生产934.51万辆，销售938.05万辆，同比增长5.21%和6.70%。

2009年，在全球汽车生产不景气的背景下，我国汽车行业一枝独秀、突飞猛进，汽车产量达到1,379.10万辆，同比增长47.57%，销量也达到了1364.48万辆，同比增长46.15%，跃居世界第一。

2010年汽车行业继续快速增长，全年产销量达到创历史的1,826.47万辆和1,806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%。

2011年，我国汽车产销分别完成1,841.89万辆和1,850.51万辆，同比分别增长0.84%和2.45%，乘用车产量1,448.53万辆和销量1,447.24万辆，同比增长4.2%和5.2%，高于汽车整体产销的增长率。

其中，2011年4月，我国汽车产销分别完成153.53万辆和155.20万辆，与上年同期相比，分别下降1.85%和0.25%。

汽车产销出现自2009年2月以来27个月的首次负增长，也是金融危机以来我国汽车工业恢复增长后的首次负增长。

2011年5月，汽车产销分别完成134.89万辆和138.28万辆，与上年同期相比，分别下降4.89%和3.98%。

2011年6月开始好转，汽车产销分别完成140.37万辆和143.59万辆，与上年同期相比，分别增长0.65%和1.40%。

多重因素导致2011年汽车销量增速放缓，主要包括：

①鼓励消费政策退出影响

2009年上半年国家为应对金融危机陆续实施的“车辆购置税优惠”、“汽车下乡“、“以旧换新”等鼓励汽车消费刺激政策对汽车拉动作用明显，这一系列鼓励汽车消费相关政策使汽车销量出现较快增长。

上述政策均在2010年底执行到期结束，相关消费刺激政策退出后，2011年的汽车消费需求增长变缓。

②通胀及紧缩货币政策影响

在2011年持续的通胀与紧缩的货币政策背景下，汽车需求受到较大的抑制，一方面消费信贷萎缩、贷款购车成本上升，同时由于剔除通胀影响后实际可支配收入增速下滑，消费者消费意愿降低，部分购车者选择观望。

③部分城市“治堵限购”政策影响

为缓解交通拥堵状况，2010年12月23日，北京市公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，自2011年1月1日起对小客车实施数量调控和配额管理制度。

北京等部分城市“治堵限购”政策直接影响制约了2011年初起的这些市场购车数量，限购政策的实施对这些市场形成较大冲击，也对其他地区市场产生一定的影响。

④日本大地震影响

2011年3月日本地震对国内整车厂特别是日系整车厂零部件供应形成较大影响。

日系车为除自主品牌外销量占我国乘用车比例最高的第一大车系，受地震影响部分日系合资企业停产减产，导致销量下滑。

根据中国汽车工业协会统计数据，2011年3月日系乘用车销量为26.95万辆，占当月我国乘用车销量比例约为20.00%，2011年4月、5月销量分别降至19.13万辆、15.38万辆，占当月我国乘用车销量比例分别降至约16.75%、14.74%。

此外，部分其它系别汽车亦有部分零部件采购自日本，也受到日本地震带来的负面影响。

自2011年6月起，随着地震影响逐步减弱、消除，日系品牌逐步恢复正常生产供应，影响逐渐消除。

根据中国汽车工业协会统计数据，2011年6月日系乘用车销量为20.70万辆，占当月我国乘用车销量比例回升至约19.12%。

综上，我国汽车产销在2009年、2010年持续了两年的高速增长后，由于阶段性的国家宏观经济政策的调整与购置税优惠等有关促进政策的退出、局部性的部分城市治堵限购政策的实施、偶发性的日本大地震等因素影响，2011年增速回落。

但是，由于我国宏观经济整体还处于高速增长期，通胀及紧缩货币政策均为特定阶段的影响因素，随着居民消费能力的持续提高、日本大地震这一短期、偶发因素影响的逐步消除、我国公路承载密度仍较低的广大中西部地区汽车市场的进一