我国铁路运输业的发展文档格式.docx

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众所周知，中国铁路始于清朝末期，然而清政府腐败、保守、专制，他们认为铁路是“洋玩意”，修铁路会败坏我们社会的风气，破坏天国的风水。

于是，当别国的铁路建设开展得如火如荼的时候，清政府还在为做着天朝之国的白日梦。

幸亏，随着有识之士揭竿而起，纷纷革命，改写我国历史方向的同时也为我国的铁路建设拉开了序幕。

总的来说，我国铁路建设经历了抵制、尝试、认可、发展的历程，直到今天取得了一定的成就。

我国成立后铁路发展的主要发展情况

1、1949——1958年9年间，新增铁路营运里程4108公里，平均每年增加456.4公里（不含地方铁路及企业专用线，此一时期主要是铁路建设的规划期）。

2、1958——1978年20年间，新增铁路营运里程24992公里，平均每年增加1249.6公里（不含地方铁路、企业专用线及一批在建未通车铁路）。

3、1978——1996年18年间，新增铁路营运里程13200公里，平均每年增加733.3公里（包括合资铁路3043公里、地方铁路5210公里）。

4、高速发展时期，进入新世纪后，党把铁路建设放在重中位置，2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，明确了我国铁路网中长期建设目标：

到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

2006年7月1日青藏铁路全线通车青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。

青藏铁路建设解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

建设青藏铁路，是党的三代领导核心一直关心的重大问题，是实施西部大开发战略的标志性工程。

青藏铁路的建成大大提高了我国铁路建设水平。

并且中国铁路在2007年4月又进行了第六次大提速。

并采用新型“子弹头”动字号高速列车在主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。

这在中国铁路发展史上将是一个重要的里程碑。

这次大面积提速调度，将对推进中国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快的发展产生积极的影响。

截至2009年底，中国铁路营业里程约8.6万公里，占世界铁路的6%，换算运输周转量却占到世界的24%.。

二、问题重重共分析

虽然上面所提及的，我国的铁路运输业在新中国成立后已取得了前所未有的成绩，但由于受现实、国情和我国在经济改革中的制约性等各方面的影响，我国铁路运输业现状仍面临着许多问题，诸如，运力不足所导致的燃料抢运、粮食抢运问题、每年春节期间的“春运问题”，集装箱运输落后问题，交易成本高等问题，都说明了现在我国的铁路运输业的发展水平远远不能适应当前我国社会发展的需求，对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

而我国铁路运输存在这些问题主要体现在以下几个方面：

1、我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡

随着国民经济的进一步增速发展，我国铁路运输业与之的矛盾问题也随之显现，集中表现在运力短缺和东西部布局不均两大方面。

运力短缺在客运方面，特别是在主要运输通道上的运输能力上，在重大节假日期间，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决，尤其是春运期间，矛盾特别突出。

在货运方面，电煤抢运，粮食抢运时常发生，大量的货运由于运力不足，要依靠政策协助完成，严重影响了生产的进行。

2、铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展

在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。

这种长期的属性未明，造成铁路运输业没有真正的市场主体地位;

企业缺乏竞争活力;

生产效率低;

内部交易成本高;

铁路运输服务的价格形成机制不能刺激成本效率;

相对单一的投资渠道使整个产业的投资不足。

3、高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高

我国铁路运输企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。

垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其发展动力和竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

4、管理体制相对滞后，致使人力资源结构不合理，造成铁路职工工作状态堪忧，

管理理念上仍沿用“以规章制度为中心”，凭借制度约束，纪律监督，严明奖惩等传统方法。

人力资源的改善是企业发展的根本途径。

人力资源质量不高长期制约着铁路的发展，一方面“人满为患”，另一方面“人才奇缺，管理技术人员层层的人力资本含量过低，特别是铁路基层技术人员结构、配置不合理。

5、铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端

铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响，而目前我国铁路基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，不能从根本上指引。

针对以上存在的问题，我国铁道部也曾进行过一些改革试水，但主要都因为管理体制上的限制而失败。

例如2001年铁道部实施了“网运分离”方案，成立客运公司，但“网运分离”改革方案却未能取得成功，其根本原因是政企合一的“职能一体化”经营所致，掌管运输生产指挥控制权的运输调度指挥控制中心受铁道部管辖和控制，客运与路网分离，进入市场，独立经营，自负盈亏，但货运经营管理模式仍是政府主导，计划经济体制下的统一管理和核算，因利益的导向形成重货运，轻客运不平等的市场竞争机制，这直接导致改革方案的流产。

铁路运输管理体制改革是一场深刻的历史性变革，是关系铁路生存和发展的具有全局性、总体性、长远性的重大战略问题，中国铁路的特殊复杂性又是世界上少有的要解决制约铁路发展的各种深层次矛盾和问题，在体制转换和结构调整上更要实现根本性突破。

而中国铁路运输业与国外改革运营管理模式比较分析归纳如下表：

典型国家

运营管理模式

模式优点

模式缺点

改革前现状比较

瑞典

网运分离

保证了路网完整性，提高铁路运输业的竞争能力，有利于吸引社会资本，实现政企分开。

路网部分存在自然垄断断性，“网”与“运”之间交易费用与运输数量和频率成正相关变动。

国内各地区经济发展平衡，客货运输数量频率较衡。

日本

区域性客网合一，货网分离一“网运有有限分离”铁路企业民营化

实现了政企，政资分开，引入区域间市场竞争，打破完全垄断，减少客网交易成本，提高运营效率。

不符合充分而公平的完完全竞争性市场原则，形成了新的客运公司市场垄断。

人口密度大且相对集中，客网分离困难，货运流动强，且收支平衡。

美国

区域性货网合一客网分离-“网运有有限分离”放松管制，机制灵活，剥离支线，平行线路竞争

消弱铁路完全垄断，引入区域竞争，提高运营效率和市场竞争力，减少货网交易成本。

不符合充分而公平的完全竞争性市场原则，形成了新的货运公司市场垄断。

多线路竞争带来重复建设资金损失。

铁路公司多，客运相对稳定，货运量分布不均衡，支线运量低，竞争力差，平行线路多。

中国

路局管理模式

高度集中统一管理

政企不分，一体化经营，垄断经营，高成本，低效力，缺乏市场竞争力。

客运的运营时间和使用机机车辆相对固定，交易费用低，国内各地区经济发展不平衡，货网间交易费用高，费用清算复杂。

三、可行建议供参考

从中国国情、路情出发，一个在总体部署下系统推进体制转换和结构调整的管理体制改革建议就是“网运分离”：

（一）、网运分离应作为我国铁路运输体制改革的基本模式

将网运分离作为我国铁路运输体制改革的基本模式就是把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有竞争性的铁路客货运输经营分开组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司实行分类管理可以比较全面而合理地解决长期困扰铁路发展的体制性弊端和结构性矛盾。

1）能够从根本上打破大锅饭使铁路运输企业成为真正的法人实体和市场竞争主体。

2）能够促进现代企业制度的建立。

3）能够引入市场竞争机制。

4）能够建立符合市场经济要求的铁路投融资体制和机制。

5）能够真正实现政企分开。

6）能够保持国家对铁路必要的宏观调控。

总之，参考国外铁路改革的成功经验并结合我国的具体情况，实行网运分离将是诸多改革方案中较符合我国铁路实际的，它有利于铁路生产力的发展，有利于铁路适应市场和社会发展需要，有利于我国铁路网的发展和完善，有利于引入市场机制提高服务质量。

（二）、网运分离是中国铁路改革的重中之重

网运分离是对中国铁路传统体制进行的一场根本性变革，重点是加快政企分开的步伐进一步转换部门的职能，把应当由企业承担的职权真正放给企业强化铁路的主体地位，抓好铁路内部非运输企业的分离工作，尽快实现分开事企分开的目标科研设计等事业单位，铁路运输行业改革到位以便为我国铁路的发展提供良好的前提条件。

实行网运分离改革是对传统的铁路运输管理体制的重大变革。

在目前的运输体制和企业结构下，政企不分，政资不分，国有资产出资人没有到位，企业产权边界不清，不能独立核算，自主经营自负盈亏，企业内部公益性经营性业务交织在一起很难吸引其他投资主体。

管理科学铁路内部竞争机制不足制约了以市场化为导向的改革进程，网运分离的改革模式，不仅可以较好地解决政企职责不分这一长期困扰铁路改革与发展的体制性弊端，而且可以较好地解决铁路运输企业的结构矛盾，为铁路建立现代企业制度创造有利条件，还可以强化企业的竞争机制，动力机制和制约机制，促使企业进一步面向市场提高经济效益；

提高产品和服务质量。

所以实行网运分离，有利于真正建立起适应市场经济发展的铁路管理体制和经营机制，使我国的铁路运输业健康发展，不断强化壮大。

四、展望未来谋前进

高铁，这将是我国未来发展的重点方向，而我国高铁的建设从无到有，仅仅花了10年不到时间，目前中国高铁的运营里程已达7531公里，高居世界第一，这是一个了不起的成就。

发展高铁，将对我国产生重大的影响，总的来说包括两个方面。

第一.、加快国内人员与物流的流通速度。

高铁，顾名思义就是高速度运输的铁路系统，一般高铁列车的速度为200km/h，最高者可达到394km/h（武广高铁），如此快的速度，为原有不堪负重的运输系统注入了新血液，大大缩短了运输时间，加快了物流、人流、信息流、资金流等资源的流动与整合，提高资源的利用率。

第二，有利于培植出一个全新的产业链，从单条线路对沿线经济的拉动来看，高速铁路的建设有利于加快沿线城市城镇化进程，优化沿线各地的资源配置，带动沿线城市产业发展。

从多条线路构建的高速铁路网络对区域经济的拉动来看，高速铁路的建设有利于建立跨区域的城市圈，引导地区间产业转移和产业结构升级，推动区域和城乡协调发展。

另外，高速铁路还将带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长，从而拉动一整条全新的产业链。

第三，是对可持续发展的积极响应，有利于缓解我国对石油的依赖程度。

我们都知道，中国是个人均资源小国，石油资源缺乏，严重依赖进口；

同时，原有的火车大量使用石油，对环境也造成了极大的污染。

而高铁，采用了电力机车牵引，实现了铁路沿线流动源的大气污染物零排放，对减轻沿线城镇大气污染产生了有利的环境影响。

大量研究表明，高铁沿线已经成为我国经济发展最活跃和最具潜力的地区。

我们完全有理由乐观地预见，高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，将发挥巨大的作用，高速铁路是经济社会发展的必然趋势，。

总而言之，我国铁路的发展并非一帆风顺，任重而道远。

如何用最小的代价,用最短的时间,实现我国铁路运力和装备水平的提高,实现运输服务质量的全新飞跃,建立适应小康社会发展需求的现代化铁路运输系统,这是我国铁路实现跨越式发展，是铁路建设的最终目的。

我们也知道，铁路要发展,关键在管理。

只有在各方面的办法、措施、法律、法规等都已健全的情况下,铁路的发展才能走向一个崭新的时代。

参考文献：

【1】关于我国铁路运输业改革与发展的思考，傅丽芬

【2】我国铁路运输业目前存在的主要问题及对策的探讨，王铁友，2010年05月18日

【3】中国铁路运输业重组模式研究， 

曾朝峰，2007年05月01日

【4】铁路运输企业的发展战略研究 

，张庆业，2006年06月03日

【5】我国铁路运输企业的绩效评价 

，郗志芳，2010年07月01日

【6】论我国铁路运输业的可持续发展 

，魏巍，2010年10月01日

【7】构建大连铁路枢纽货运站物流中心的研究， 

朱宝春，2010年06月13

【8】国外铁路股份制改造比较分析，许晓峰；

幺培基

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