产业经济学复习题Word文档下载推荐.docx

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2.什么是马歇尔冲突？

3.简述产业经济学的理论渊源及发展。

。

4.简要讨论SCP框架。

5.产业组织理论的研究内容有哪些？

6.试利用SCP范式来分析某一具体产业。

7.在现实市场环境中有完全满足可竞争市场条件的产业领域吗？

请举例说明。

第三章

1.简述规模经济与范围经济含义及其关系。

2.请给出最小有效规模、最大有效规模的含义，以及衡量方法。

3.何为企业的适度规模？

影响企业适度规模的因素及其衡量方法。

4.试举出学习曲线，规模经济以及范围经济的例子，并阐述它们之间的异同。

5.请指出规模经济和范围经济的来源。

6.假设一个行业中，工厂规模有很大的范围。

假设同一领域的工厂面临相同的成本，如果工厂处于同一领域，你认为平均成本曲线会是什么形状？

如果工厂处于不同国家，你的答案会如何改变？

7.假设生产ｑ1辆轿车和ｑ2辆卡车的成本是10000+70ｑ1+80ｑ2，请据此计算生产轿车的边际成本并衡量范围经济：

ｑ1=100，ｑ2=200。

8.如果有范围经济，而且每种产品的价格等于边际成本，一家厂商是否能弥补所有成本？

如果该厂商生产越多，平均成本下降越多，等于边际成本的价格能否弥补所有成本？

第四章

1.简述进入壁垒的影响因素？

2.试分析退出壁垒的决定因素及其度量方法？

3.在位企业如何有效地阻止潜在进入者的进入？

4.你认为规模经济是一种进入壁垒吗？

请说明你的理由。

5.传统工业集中的老工业基地，产业结构转换缓慢的一个重要原因是产业面临巨大的进退壁垒，试分析进退壁垒及其影响。

6.什么叫产品差异？

厂商如何运用产品差异策略获得竞争优势？

7.实证证据表明：

在20世纪70年代，拥有IBM1400计算机的公司在进行新采购时与其它公司购买IBM计算机的可能性相等；

相对于没有IBM360的公司而言，拥有IBM360的公司则更有可能继续购买IBM计算机。

IBM1400使用的软件对于IBM后继的产品（360，370，3000和4300）并不适用，而IBM360使用的软件也适用于370，3000盒300。

你如何解释这样的结果？

8.案例分析

案例：

中国汽车产业进入壁垒与退出壁垒

汽车作为当今世界最普通但又具有较高效率的交通运输工具，已成为现代社会的一个重要标志，也是衡量一个国家经济、技术发展水平的重要指示器。

汽车产业的发展对其他产业后向具有较强的拉动作用，前向具有较大的推动作用；

在技术方面要求很强的综合配套；

在经济性方面要求大规模生产，是典型的规模经济产业，投入产出效率高；

能够为社会提供较为广泛的就业机会。

所以，汽车工业的水平实际上是衡量一个国家的综合技术、经济水平的重要指标。

正是因为如此，无论是发达国家还是发展中国家都在大力发展汽车工业。

（一）中国汽车产业发展概况

从1953年中国第一汽车制造厂在长春破土动工算起，新中国的汽车工业已经走过了40多年的历程，到今日发展到年产超过百万辆的规模。

初步形成了大、中、小企业相结合，主机厂和零部件配套厂相结合，生产和科研相结合的具有一定规模和基础的汽车工业体系。

我国汽车工业的发展大体上经历了三个阶段。

第一阶段从1953年到1978年，这是我国汽车工业的建设阶段。

这一阶段，在高度集中的计划经济体制下，我国汽车工业的任何一项建设都是在国家的集中计划指导下进行的。

建国初期，由于经济基础薄弱，国家采取了集中有限力量进行重点建设的办法，先后建设了第一汽车制造厂和第二汽车制造厂以及一些零部件厂，为新中国的汽车工业奠定了初步基础。

应当说，那时的生产能力虽然十分有限，却基本上是与需求水平相适应的。

这一时期的汽车产品主要是中型载货车，产品全部由国家计划组织生产和销售，对企业来说根本就不存在什么按市场需求生产和竞争的机制。

第二阶段从实行改革开放政策的1979年到90年代初期，这是我国汽车工业的成长阶段。

随着改革开放政策的实施，原来单一的计划经济模式逐渐被打破，市场配置资源的作用逐步增强。

在这一阶段，需求对整个国民经济发展的拉动作用是非常重要的，市场需求同样对汽车工业发展的拉动作用也是非常巨大的。

由于放权让利和财政包干，调动了地方的积极性，在中央和地方两个积极性的推动下，一大批生产轻型、重型货车的地方企业应运而生，开始形成了一汽、二汽、重汽、南汽、北京、天津、上海、沈阳等多种类型汽车生产基地，并出现了可喜的国内汽车工业的竞争局面。

虽然在这一阶段我国汽车工业“缺重、少轻”（即缺重型车、少轻型车）的矛盾在一定程度上得到了缓解，但同时也出现了整车厂数量很多而产量水平偏低，同一产品生产分散，重复建设，关键零部件厂家缺少的严峻问题。

80年代初以来，我国国民经济持续快速增长，人均国民收入和消费水平不断提高，轿车的需求量猛增，然而，轿车生产能力在我国汽车工业中却是微乎其微，产品结构上的缺陷导致了供需的尖锐矛盾。

1987年我国政府决定加快轿车工业的发展。

在中央和地方政府的通力合作下，首先开始了大规模建设上海轿车工业项目，这也标志着中国轿车工业现代化历程的起步。

此后在全国各地陆续建设了8个轿车生产点，轿车产量从1986年的1．25万辆增加到1993年的23万辆。

这一时期汽车工业的发展主要是通过技术引进、消化吸收和建设改造并举，整个汽车工业的水平有了明显提高。

一方面，汽车生产能力提高了，总产量从1979年的1.8万辆增加到1991年的7l万辆；

另一方面，产品结构也由单一的重型载货车转变为以重型载货车为主，重型、轻型、微型货车等多品种商用车、专用车、客车同时发展的比较合理的结构，而且轿车的比例不断上升，轿车的水平也大大提高，有的轿车产品已经接近国外80年代初的水平。

从80年代开始，国际知名的汽车公司陆陆续续以合资企业的形式直接投资进入中国市场。

1990年以前进入的厂商绝大多数为中小规模的企业，项目投资额普遍较小。

90年代以后，世界跨国汽车生产寡头进入中国市场的步伐加快，例如，德国大众和奔驰、美国通用、福特和克莱斯勒，日本铃木和丰田等。

第三阶段从1994年颁布《中国汽车工业产业政策》起至今，这标志着中国汽车工业进入了新的发展时期。

1994年7月国务院颁布的《中国汽车工业产业政策》是最早制定的专门产业政策，它总结了我国汽车工业40多年的实践经验和教训，立足于向社会主义市场经济体制转变的前提，考虑到加入WTO将使汽车工业面对更加广泛的国际合作和激烈竞争，需求方面已从昔日单一的公费购车转向多元化主体购车，私人购车上升趋势明显等内外条件的变化，提出了本世纪末和下世纪初汽车工业发展的方针、措施和方向。

（二）不同时期汽车制造业进入与退出企业数量变化

全国汽车制造业企业数从1949年开始逐渐增加，直到1991年达到3143家的高峰量，时间跨度为42年之久，此后就稳定在2850家左右（为高峰量的90．68％）。

而汽车摩托车配件企业数从1949年开始逐渐增加，直到1990年达到2417家的高峰量，时间跨度为41年之久，此后就稳定在2110家左右（为高峰量的87．3％）。

若全国汽车制造业只包括汽车、改装汽车、车用发动机企业，则汽车企业数从1956年开始逐渐增加，到1985年后伴有某些年份上的减少和增加相互交替，到1992年达到高峰量124家，此后一直稳定在低于高峰量的水平上，为122家（为高峰量的98.39％）。

改装汽车企业数从1949年开始逐渐增加，到1990年后伴有某些年份上的减少和增加相互交替，到1993年达到高峰量552家，此后一直稳定在低于高峰量的水平上，大致在520家（约为高峰量的94．2％）上下波动。

车用发动机企业数从1956年开始逐渐增加，到1985年后伴有某些年份上的减少和增加相互交替，到1991年达到高峰量65家，此后一直稳定在低于高峰量的水平上，在60家（约为高峰量的92．3l％）上下波动。

退出率最高的是汽车摩托车配件行业，其次是车用发动机和全国企业数（至1996年退出未完成），退出率最低的是汽车和改装汽车。

汽车制造业各行业的增加幅度比较大，而达到高峰量后的减少则比较平缓，这证明我国汽车制造企业没有大幅度的退出，这种现象的形成有体制上的原因——汽车工业进入壁垒与退出壁垒具有高度相关性；

在改革开放前，进入汽车制造业的政策性壁垒较高（要由中央政府批准），进入的汽车产业的企业不多，因而退出的企业也少。

（三）我国汽车制造业市场集中度与规模经济现状

国际经验表明，充分享有规模经济是促进汽车工业高速增长，提高经济效率的最重要因素之一。

长期以来，中国汽车制造业以大企业为主体的社会化大生产分工协作体制始终未真正形成，而规模效益较差的小企业却大量无序繁衍，降低了资源配置的效率。

从集中度系数看，按照历年的统计资料估算，中国重型汽车的CR4（以前4家企业的产量占全国总产量的比重计算）在80％左右，摩托车的CR4在60％左右，轻型载货车的CR4在70％左右，只从这些产品看集中度还是比较高的。

而发达国家汽车工业前4家企业的集中度系数CR4一般均在95％左右，中国汽车制造业前31家企业集中度CR31只有50％左右，差距还是很大的。

这清楚地表明，中国汽车制造业不属于卖方寡头垄断的市场结构，而应该属于垄断竞争型市场结构。

再从汽车企业的绝对规模看，世界汽车最大的生产厂商一般年产均在几十万辆之上，1987年年产百万辆以上的厂商已达1l家，世界最大的汽车生产厂商——通用汽车公司年产500万辆左右。

按中国1995年汽车工业已形成的生产能力计算，122家生产厂商的平均生产能力只有26929.22辆；

而1996年中国各类汽车总产量为1474905辆；

1998年总产量为163万辆，122家生产厂商（厂商数量比日、美、英、法、德、意6国的总和还多）的平均年产量只有12000辆左右。

另据资料显示，进入66家中国大型机械企业集团的11家汽车公司1995年的营业额仅为通用汽车公司的10．4％，福特公司的11．9％，克莱斯勒公司的28．5％。

再看代表汽车工业发展方向和发展水平的轿车生产，1996年世界轿车产量超过百万辆的厂商有丰田、通用、PSA、大众、雷诺、福特、菲亚特和日产8家，而同年中国轿车总产量只有391099辆，且不论中国总共有多少家轿车生产厂商，大家较为熟知的就有一汽大众、上海大众、天津夏利、长安奥拓等。

估计中国轿车的MES也应在年产30万辆，由此可知差距之大。

依据《中华人民共和国1995年全国工业普查资料汇编（综合·

行业卷）》资料计算，到1995年底已形成的汽车生产能力为3285365辆，而1995年实际汽车产量为1452691辆，当年生产能力利用率为44．22％；

其中1995年底已形成的轿车生产能力为518976辆，1995年轿车实际产量为337024辆，1998年轿车年产量为507100辆，生产能力利用率为64，94％。

这也从一个侧面反映了汽车制造业的效率不能令人满意。

当然，由于关税降低，各种品牌型号的进口汽车对国内汽车的销售是一个严峻的威胁和挑战，但是从另外一个方面来看，如果国内汽车厂商能够在经济规模水平之上进行生产，从价格和各种服务上与进口汽车展开有力竞争，就绝对不会是今天的局面。

可见，尽管我国汽车产业进入壁垒与退出壁垒相对变化不大，但由于国内最大的汽车生产企业生产规模低于最小有效规模，因此，我国的汽车产业需要调整或减少非经济性进入与退出壁垒，增加经济性进入与退出壁垒，提高企业规模经济效益，最终提高我国汽车产业整体的国际竞争力。

结合本案例，请讨论下面的几个问题：

（1）我国汽车产业进入壁垒与退出壁垒主要有那些？

（2）如何评价“我国整车厂数量很多，而产量水平偏低，同一产品生产分散，重复建设，关键零部件厂家缺少的严峻问题”？

（3）如何正确运用进入壁垒与退出壁垒政府产业组织政策，引导我国汽车产业走向国际市场？

主要参考杨蕙馨著，《企业的进入退出与产业组织政策》，上海三联书店、上海人民出版社出版，2000年6月，第118~244

第五章

1.简述一般集中与市场集中的关系。

2.测定市场集中度的3个主要指标是什么，它们各有什么特点？

3.举例说明影响市场集中的主要因素。

4.市场集中与利润率存在什么样的关系。

5.寻找并分析一个有关市场集中的案例。

6.以固定资本数量近似作为规模经济衡量指标，请同学们从中国统计年鉴，中国工业年鉴中查找有关数据资料，分析规模经济水平与行业集中度之间的相关关系。

你得到二者正相关的结论了吗？

如果没有，分析是什么原因造成的？

7.请同学们从行业统计资料上查找有关数据，选择至少3个行业作为分析对象,分别以CR4、CR8、HHI衡量这些行业的集中度。

对不同指标的计算结果作简单比较。