国际货运代理与无船承运人法律问题比较研究Word文件下载.docx

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同时我还要感谢外贸学院的各位给我任教过的老师，正是有了各位老师的教诲，学生才能有一定的法学理论基础，谢谢各位老师及所有帮助我完成论文的同学和朋友。

Abstract

Thefreightforwarderandnon-vesselcommoncarrier（NVOCC）areimportantparticipantininternationaltransportationmarket.Thestatusofthefreightforwarderisaswellastheserviceindustryinnationaleconomic.NVOCCisoutcomefromthedevelopmentofthefreightforwarderduringthedeepeningprocessofthefreightforwarder.

Therearemanyrelationsbetweenthefreightforwarderandnon-vesselcommoncarrier,theoperationsalwaysintercross,thebigfreightforwardersoftenmakebusinessasNVOCC.ButthenatureoffreightforwarderandNVOCCisnotsame,sotherearemoredifferencebetweenthem.ThenatureofNVOCCiscarrier,butthenatureoffreightforwarderwillchangeasthedifferentbusinesstheymake.Sofromthepointofviewofbusinesspracticeandindustrymanagement,itisimportantforustocomparethesameanddifferencepointsbetweenthefreightforwarderandNVOCConmeanings,lawstatus,businessscope,rightandduty.

Duringtheprocessofdeepeningreformandopening,theopeningforworldandindomesticaresameimportant.ThearticlewaswritteninthebackgroundofenteringWTO,complementthelawindomesticandneateningtheeconomicorder.Thearticleadoptthecomparisonmethod,firstlyitproducesthehistoryoffreightforwarderdevelopment,analysestheprocessofdevelopmentandreasonsofforming.AtthesametimeitanalysestheNVOCChowtooutcomeformthefreightforwarder.Secondlyitcomparesthelawstatusbetween.Italsointroducesthebusinessscopeofthemrespectively.ThenitanalysestherightanddutyoffreightforwarderandNVOCCwhenthefreightforwarderasagentandtransportationcontractparty.LastlyitdiscussesthemanagementsystemoffreightforwarderandNVOCC.

Inthebaseofintroducingdevelopment,meanings,lawstatus,businessscope,rightandduty,managementsystemoffreightforwarderandNVOCC,thearticleadoptsthecomparisonmethodandrelatedlawtheorytoanalysesthelawproblemoffreightforwarderandNVOCC,atthesametimethearticlemakessomesuggestionabouthowtocomplementthelawsystemoffreightforwarderandNVOCC.

Fromthebeginningofwritingarticle,wegetthehelpfrommytutor,professorYU,duringtheprocessofwritingpaper,professorYUmakemanysuggestionsabouthowtocollectmaterialhowtostudyproblemeffective.Healsoreadsmypaperforseveraltimestoamendthestructureofpaperandwords.Ithanksmytutorverymuchforhishelp.

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第一章第一章 

绪论

一、写作背景

国际货运代理是国际贸易与国际运输发展到一定程度的产物，货运代理在运输系统中的地位相当于服务业在国民经济中的地位，它的基本功能是为客户提供各种有关货物运输的服务，同时也服务于不同运输方式的运输企业。

无船承运人是随着社会分工的进一步深化从国际货运代理行业中演变而来的新兴行业，它结合了货运代理人与承运人各自的某些特征。

对货运代理人而言，无船承运人承担更多的风险；

对承运人而言，无船承运人的资金压力小，经营方式更加灵活。

无船承运人弥补了货运代理与承运人的不足之处，随着国际集装箱多式联运需求量的日益增加，无船承运人已成为国际货物运输市场中的一支不可缺少的力量。

无船承运人从国际货运代理行业中演化而来，两者之间有联系更有区别，它们的法律性质不同，承担的责任不同。

但由于业务交叉，经营范围重叠，在很多情况下人们对于两者之间的区别并不十分明了，这使得两者在业务实践中彼此混淆，有的货代公司往往打着无船承运人的旗号，却只承担国际货运代理的责任。

这种概念不清，责任不明带来的后果只能损害货主的利益，常此以往也会损害航运业的健康发展。

与此同时，由于我国特殊的国情，货代行业的管理体制也由于无船承运人的出现而更加复杂。

本文的写作是基于对外开放与对内开放两大背景进行的。

改革开放后，国家决定放开货代市场，允许多家经营，鼓励竞争，以提高服务质量。

这一决策打破了条块分割与部门垄断，推动了货代、货主和承运人平等竞争，加速了相关企业向市场经济的转变，提高了服务质量，有利地配合了全国外贸的快速发展，目前，外经贸部批准的各类货代企业已有1200多家，货代行业已由过去的中外运一家经营，变为现在的国有、中外合资等各类货代企业几家竞争的局面。

我国的国际货运代理市场以及新兴的无船承运人市场的对外开放、更多的外国公司以各种形式进入我国市场，与我国企业平等参与竞争的趋势已经显而可见。

我国加入ＷＴＯ之后，依照有关国际协定，我国航运市场将对外开放，国外大型货运代理企业大举进入我国，与国内货代企业展开货源、市场以及人才的竞争。

我国应赶在货运代理市场完全开放前建成我国完善的货运市场法律规范体系，规范各种形式货运代理企业的经营行为和市场秩序，保护货运代理企业法律地位和合法利益。

我国对货运代理企业的立法应主要着力于国际货运代理业管理法和国际货运代理业关系人法两方面。

前者应包括国际货运代理企业法律性质和经营范围、国际货运代理企业建立条件、审批程序及对国际货运代理企业的业务管理规定，特别是对其作为无船承运人或多式联运经营人签发的提单的管理规定；

后者应包括结合《合同法》与《海商法》对国际货运代理人与委托人之间关系的规定，和对国际货运代理人之间关系的规定，特别是国际货运代理人作为无船承运人时的权利义务。

只有对以上几方面用法律的形式加以规定并切实执行，才能对国际货运代理和无船承运人的法律地位实现真正的保护，使他们健康、平稳的发展，从而为航运市场的成长以及我国对外贸易事业的发展更好地服务。

二、文献综述

对国际货运代理和无船承运人从法律研究的角度进行比较，主要是从涵义、法律地位、业务范围、权利义务、行业管理这几个方面进行的。

就国内外对此问题的研究来看，大多数都是侧重于国际货运代理的法律问题研究，在国际货运代理的法律地位方面，普通法系国家，国际货运代理的法律地位以代理的概念为基础，然而实践中，国际货运代理的法律地位经常因其提供的服务不同而发生变化，人们将不得不在一个又一个的案例中寻求货运代理是以一个代理人的身份还是以一个承运人的身份行事。

在大陆法系国家，国际货运代理的法律地位及其相应的权利和义务一般由商法典来规定。

就总体而言，国际货运代理以直接代理和间接代理身份行事，在间接代理中，对委托人而言，他是代理人，属代理关系；

对承运人而言，他是委托人，属当事人关系。

在无船承运人方面只有美国有无船承运人的具体法律规定，因此对无船承运人的研究便更多的参照了美国的有关法律。

无船承运人的法律地位相比起货运代理而言十分简单明确，就是契约承运人性质。

无船承运人的职责通常是，将从不同托运人接受的货物组成一个货运单元（通常是一个集装箱），与承运人签订合同将货运单元交由承运人运输，同时从承运人处取得证明运输合同的提单。

无船承运人也作为承运人向不同的托运人签发自己的提单。

因此，无船承运人作为承运人与托运人发生业务关系，又以托运人的身份与海运承运人签订运输合同。

国际货运代理业虽然已有600多年的发展历史，但目前国际上尚无一个统一的定义。

不同国家有不同的名称，有的称之为“通关代理行”、“清关代理人”，有的称之为“船货代理”，我国则称之为“货运代理”。

货运代理的定义基本上可以分为两类，一类是广泛定义的形式（如中国），即货运代理人不仅以代理人身份出现，同时也以运输合同当事人身份出现，另一类是严格定义的形式（如美国），即货运代理仅作为代理人出现，美国将货运代理严格限制在代理人位置上，是与美国独树一帜的无船承运人制度相配套的。

无船承运人一词最早由美国联邦海事委员会创设，无船承运人通常是指所在国有关主管部门登记后，准予以承运人身份从事国际海上运输而本身并不拥有或经营远洋运输船舶的各类货运代理人、内陆运输承运人、货运站或仓储经营人。

无船承运人大都被允许以契约承运人身份从事内陆运输、航空运输及海洋运输在内的国际多式联运业务。

无船承运人在法律地位上为承运人，在海洋运输中作为海运区段的契约承运人。

由于各国货运代理业在部门设置、分工、职责上有很大不同，因此在对货代业的管理也千差万别，没有一个统一模式。

在无船承运人的行业管理方面，只有美国明确的将无船承运人列入法律并加以管理。

（详见本文第六章论述）

日本的货代业与航运业均由运输省管辖。

航运业由海上交通局管理，货代业由运输政策局管理。

在日本设有货代协会（JIFFA），有240多家会员，负责信息收集、市场调查方面的工作。

1990年日本实施了专门的货代法，成为日本货代业管理的法律依据。

德国经营货代业务的公司要在市商会和驻地管辖派出所登记，没有具体的部门进行行业管理，主要由行业协会负责。

加拿大贸易运输是全面放开的，在海运业务方面，政府只负责制定基本规则，不进行具体管理。

其中，货代、业务都由私人经营，依据普通的商业和税收政策管理。

加拿大的运输部门只负责海、陆、空及干线国道运输的安全和全国交通运输设施的宏观管理，不干预商业操作。

上述国家对货代业的管理是在充分的市场机制上进行的，且货代企业绝大多数是私营企业，行业管理手段也只是制定必要的法律法规，实行宏观管理，值得我国货代业参考。

近年来，我国外贸领域的立法工作明显加快，在货代行业的管理方面，结束了无法可依的历史。

1995年6月经国务院批准，以外经贸部同年第五号令发布实施了《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》，对于包括国际多式联运在内的国际贷代业务管理做了明确规定。

1996年经过重新修订，外经贸部又发布了《外商投资国际货物运输业代理企业审批规定》，从1996年起，全国的国际货运代理企业实行了年度审核制度。

草拟中的《国际海运管理条例》第八条规定：

无船承运人，是指在国际班轮运输中不拥有或不经营船舶，以自己名义签发运输单证，收取运输费，承担承运人责任并通过海上国际船舶运输公司完成货物运输的企业法人。

上述法律和法规的实施，进一步改善了主管部门实行行业管理的法律环境，标志着我国政府部门在货代行业的管理上，已从过去的行政管理为主，转变到市场经济条件下的宏观调控和依法管理的轨道。

三、研究方法

本文采取了比较研究的方法，在对国际货运代理和无船承运人的产生发展、涵义、法律地位、业务范围、权利义务、行业管理进行详细介绍的基础上，运用比较法与相关法学理论结合国际货运代理与无船承运人的业务实践及我国具体情况对无船承运人和国际货运代理的法律问题进行了初步探讨，并对我国国际货运代理业适应市场发展及与国际接轨提出了一些立法建议。

全文共分七章，第一章绪论部分阐述了本文的写作背景，对外开放与对内开放给国际货运代理与无船承运人行业的发展带来了机遇和挑战，同时介绍了国内外对国际货运代理和无船承运人法律问题与行业管理的概况，其次简要说明了本文的研究方法和写作思路。

第二章国际货运代理与无船承运人概论部分，介绍了国际货运代理的发展历史，分析了货运代理产生发展的过程及其形成因素，论述了货运代理在国际上和国内的发展概况。

对于无船承运人着重分析了无船承运人如何从国际货运代理行业中应运而生，最后就货运代理与无船承运人的涵义进行了辨析。

第三章国际货运代理与无船承运人的法律地位部分是本文的重点章节，首先就国际货运代理在普通法系、大陆法系的法律地位作一阐述，然后就货运代理在中国的多重身份进行了辨析并就合同法对我国货运代理的影响进行了探讨。

最后对无船承运人的法律地位，无船承运人与国际货运代理身份的识别进行了分析。

第四章国际货运代理与无船承运人的业务范围部分，主要介绍了国际货运代理与无船承运人各自的业务范围，有何交叉。

同时分析了我国国际货运代理业务范围规定的具体内容，并对无船承运人与国际货运代理的责任保险作了简要分析。

第五章国际货运代理与无船承运人的权利与义务部分，分别对国际货运代理作为纯粹代理人和合同当事人时的权利与义务及无船承运人的权利与义务进行了分析，同时对两者签发的提单的性质进行了探讨。

第六章国际货运代理行业的管理制度部分，首先就同时对货运代理和无船承运人进行管理的美国的相关法律与制度进行了分析，在此基础上对中国现行的货代行业管理制度进行了介绍和分析，最后就如何完善我国的货运代理制度，建立无船承运人法律制度提出了一些建议。

第七章结论和展望部分，总结了本文的观点同时对我国国际货运代理与无船承运人行业的发展进行了展望。

第二章国际货运代理与无船承运人概论

第一节国际货运代理的发展历史

一、货代的产生与发展

随着商品经济的不断发展，和社会化大生产形成以前相比，商人们的活动无论是在地域上还是在交易规模与频率上都有了显著加强。

频繁的经济活动经常由于时间、空间、精力、知识技能等条件的限制，使当事人无法亲自完成全部的经济行为，代理行业便由此兴盛起来。

就国际运输代理而言，它是处于国际贸易与国际运输之间的边缘或共生产业。

它随着国际贸易与国际运输的发展而发展。

国际货物运输由于其业务范围遍布全球各地，涉及面广，环节多，情况复杂多变，任何一个运输业者或货主都不可能到世界各地亲自处理每一项具体业务，于是很多业务就需委托代理人代为办理。

为了适应这种需要，在国际贸易与国际运输之间便产生了国际运输代理。

他们以自己在运输行业中的专门技能和广泛的社会联系渗透到运输领域内的各个环节，成为国际货物运输不可或缺的组成部分。

国际运输代理根据其代理业务的性质和范围不同，大致有租船代理、货运代理、船务代理和咨询代理四大类[1].国际货运代理根据客户的指示，并为客户的利益揽取货物、保证安全、迅速、经济地运送货物，因而被认为是国际货物运输的组织者和设计者。

可以简明地说：

“国际货运代理是货主与承运人之间的中间人、经纪人或运输组织者。

”[2]

国际货运代理是国际运输代理中的一类,从公元十世纪起就开始存在，它随公共仓库在港口与城市的建立、海上贸易的扩大、运输的发展而不断壮大。

起初，国际货运代理作为厂家、商人的佣金代理[3]，依附于货方，进行各种诸如联系装卸、结关、储运、销售、收款等经营管理事宜。

十二至十三世纪，欧洲手工业和商品交换日益繁荣，海上贸易发展起来，首先是地中海沿岸航运便利的意大利城邦，以后逐渐扩展到西欧等国，不同的商品所有者通过各种契约关系组成专门经营海上运输的组织，由于海上贸易的特点，商人们往往不亲自出海，而将货物或其业务交给其代表或代理人经营。

十八世纪货运代理开始越来越多的把几家托运人运往同一目的地的货物集中起来托运，同时开始办理投保，逐步地由过去依附于货方开始发展成一个独立的行业。

蒸汽时代的到来，运输业随着蒸汽机的应用经历了一场革命。

大型轮船与汽动吊机的出现使海上运输业的成长空间大为拓展，国际货运代理也随着海洋运输的日渐重要在本国经济中占据了一定的地位，并建立了行业组织。

进入二十世纪以后，国际货运代理间的国际合作有了较大发展，同时国际货运代理也从传统的海运领域延伸到航空运输、公路运输、集装箱运输领域.

二、二、 

货代业的形成因素分析

国际货运代理是国际贸易与国际运输间的桥梁和纽带，它是国际贸易和国际运输发展到较高阶段产生的一种中介服务行业。

国际货运代理业的形成既有国际贸易方面的因素，也有国际运输方面的因素，是两种因素共同作用的结果。

国际贸易从业者面对商事交易日益频繁、规模与范围日益扩大带来的挑战，也愈发依赖于国际货运代理这一中介服务行业。

从国际贸易方面来看，国际贸易中商品做远距离运输，途中涉及面广、环节多，如果每一个环节都由买卖双方亲力而为，由于专业技能、精力等条件限制，往往造成事倍功半的效果。

因此国际贸易中的买方或卖方就把办理报关、商检、卫检、订舱、保险、装卸、储存等手续委托给国际货运代理人去完成。

可见，国际货运代理从属于、服务于国际贸易，相伴于国际贸易的发展而发展，二者之间互相推动，良性循环。

从国际运输方面来看，外贸运输货源分散，货物品种繁杂。

如果承运人亲力而为同一个又一个零担货主洽商，同样会造成事倍功半的效果。

可见，国际货运代理也服务于国际运输，并随着运输业规模的扩大而不断发展壮大。

三、货代国际合作与区域发展

国际货运代理由于其业务特点，十分注重业务网络的建立。

当欧洲在工业革命中成为世界工场之时，欧洲各地的国际货运代理建立了国际货运代理协会。

1880年在莱比锡召开了第一次国际货运代理代表大会，这是一次国家级的货代协会代表大会。

进入二十世纪，国际货运代理的国际合作有了较大发展，这里需要着重指出的是1926年5月由16个国家的货运代理协会在维也纳成立的国际货运代理协会联合会。

（简称FIATA或菲亚塔）[4