更高效节能的旅游运输系统的发展Word格式.docx
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该文件认为交通对城市内气候变化和空气质量存在影响。
这虽然被认为是一种定性指标，但是并没有研究城市之间的交通问题。
惠斯勒2020年交通战略已经意识到了,在把旅客运送到旅游地的同时要最大程度的减小对环境的影响的重要性，强调了城市之间以及城市内部交通方式的可选择性，但同时也要保证这些交通方式的选择，在惠斯勒以外的其他旅游景点也应该是可以的。
同时也应该认识到省级政府在对温哥华和惠斯勒之间的交通基础设施建设的决策对交通运输有着很大的影响。
惠斯勒的交通咨询公司[TAG]，1996年成立，在城市间的交通规划方面应经做出了很大的贡献。
TAG认为在惠斯勒的交通问题上应该采用更有效的交通方式。
该公司以前的目标是通过其他比较有效的交通方式，使得往返于温哥华和惠斯勒之间选择私家车的游客数量减少15%。
然而，其他的建议者提出了另一种更积极的带有强制性的方法：
就是通过制定相应的交通管理条例，选择公共交通方式使得在未来10年内选用私家车出行的人数下降一半。
虽然一些惠斯勒政府的规划和可持续发展的举措被确认为是很积极的，但是并没有全面综合的研究来证实，这种与政府有关的管理策略改革的可信度。
本文研究了一系列解决交通问题的方法并且论证了这些方法对游客最终选择的影响。
因此，我们首先开发一个概念模型，这种模型将交通确定在一个范围更广的交通目标模型上。
然后，我们再运用来自对目的地游客的调查结果，探索了消费者对这些选项以及方法的建议，最后得出一些能使得游客愿意采用更生态环保的交通方式的建议。
2目的地交通链的概念模型
运输系统将游客和目的地联系起来，没有交通就没有旅游行业。
交通是旅游业价值链中一个重要和关键的组成部分。
价值链是向客户提供货物和服务的一系列的结构和流程的集合，他们确定了为产生货物或者服务所需要的设备和顺序的大概目标和范围，以及突出了确保各个环节同时为消费者创造价值的管理活动的重要性。
在旅游业中，服务一旦到了游客那里，就变成游客的旅游体验了。
旅游中一个关键的环节就是交通的流动。
去某个地方的游客和当地的环境很和谐的话就有利于当地的长远发展。
对于交通能源相关的排放量和影响的管理某种程度上来说，是对越来越多旅游地价值链的挑战。
提出的几种都强调并且描述了交通在旅游系统的重要性模型，Hill和Lundgren描述了在长途旅行情况下模型的工作模式，模型展示了旅客是如何从他们个人居住的地点到其所在地域的交通枢纽的。
假设他们是乘坐飞机到达他们目的地的交通中心的，之后游客会分开分别去往他们自己的旅游目的地。
Hill和Lundgren模型对与交通已经不是简单的分析了，它解释了国际旅行的基本的结构上的特点。
它将长途旅行的组成元素例如飞机和来往机场的旅行区分开来。
尽管作者没有指出，该模型明确指出了旅行过程中的策略要点，而在这个过程中游客将会做出对于模型的重要的选择。
关键问题是游客会如何被多种交通选项所影响以及游客被影响的程度如何。
为了使这个概念模型适用于惠斯勒的个案研究，我们将该模型应用到温哥华-惠斯勒旅游景点具有代表性的冬季旅行案例上。
惠斯勒同样也吸引着温哥华以及周边大城市的许多短途游客以及临近的中心城市例如西雅图和华盛顿，这些短途游客在旅途的后期也会加入到长途旅客的行列中来。
在我们改进过的HillandLundgren模型中，我们将目的地惠斯勒和不列颠哥伦比亚市放在图表的第二层，图表左边和右边通过交通连接起来，对应的是改进过的模型，模型右边就是该次研究的重点，他侧重于当游客抵达交通中心后将游客疏散到低一级的区域，当游客抵达温哥华国际机场后，游客有若干种交通方式的选择，这是由连接温哥华和国际机场和惠斯勒的箭头所代表的，目前，唯一抵达温哥华国际机场的交通方式给旅客提供汽车租赁，公交车和轿车，一旦抵达惠斯勒，许多游客会因为行人的导向而不再需要城市之间的交通（因此去掉B面第一层和第二层之间的箭头）
A
B
旅游产品
产品
市场
3.区域-本地
2.国家-区域
1.国际-国家
疏散
集中度
图1功能机制旅游运动
长途旅客在出发前都会提前对旅游做一个计划，所以对于在重要地方对交通方式的选择，也许会和预期的不一样，会稍微做一些修改。
尽管一些Packages会在YVR和惠斯勒之间选择一个特定的交通方式，但是很多旅游业经营者都会提供比较多的交通选择方式。
但是这些可以选择的交通方式只有在游客可预测的范围内被考虑到，所以很少有旅客在到达温哥华国际机场后会做出这样的决定，这在随后的讨论中对我们的模型供了一个比较好的研究背景。
W
YVR
A
运输方式分离
图2功能机制旅游运动到惠斯勒,BC的长途游客
3方法
3.1数据收集和分析
这个对惠斯勒冬季旅游者交通模式选择的调查，是探索消费者对多样可持续目的地政策和计划积极性回答的调查的一部分，一个分两部分收集数据的程序为这项工作收集数据，这包括一个网上旅游者调查的主要获取数据的调查，这些调查收集了旅游者对一系列关于社会人口统计学态度行为的问题，在这项工作的内容当中，网上调查包涵了一系列传统的条目，用这些条目的问题和一些更复杂的不连续的选择，去探索刺激游客选择和权衡在惠斯勒和温哥华旅游时，对不同交通工具的选择使用。
2005年冬天这些调查，被系统的安排在惠斯勒的主要乡村不同的时间和有计划的位置，调查对象随意地选择区这两个滑雪目的地的方式。
这个调查收集了基本的游客大概的旅游行为信息和去旅游的1643个游客的电子信箱，这个调查完成以后，被调查者被邀请完成一个随后的在线调查，这些游客中有467人参加了随后的在线调查，这个更加详细的问卷探索调查对象一个广泛的社会统计学态度、行为特征，这个收集的问答者的数据被用来作为游客标准的选择行为典范，并且用来估计游客对不同可选择的交通政策的接受和选择。
这个在网上进行的交通选择实验用了一种直接相关因素的设计来形容文件的属性和他们对研究需要的54个选择的回答水平，一个直接设计意味着每一个属性与其他的相比都是独立的，这个高效的设计的缺点在于在属性的相互影响方面不可以测量，在少数的例子当中可以发现选择设立的例子。
每一个调查对象看到四个设立的选项，其中三个来自实验设计，另外，每一个调查者会查看一组可以辨别的四个选项，所谓的常规选项。
它自然地展现出对所倾向交通属性水平，为了探索当他们在面对哪一种公共交通更具吸引力的选择。
调查对象中每个人的选择设立都不会重复。
在所有的四个选项中，调查对象可能会出现少量的五个选项，这些包括四种典型的运输（私人汽车、出租车、公共汽车和火车）和第五种不出行的选择，在一个单独给出的属性中，每一个调查者都需要回答在温哥华和惠斯勒之间的旅行，他们最倾向于选择哪种方式。
每种交通方式（选择交替）与旅行相关的属性都被认为是重点（旅行时间、效率、花费、从温哥华和惠斯勒出发的地方、道路条件）这些因素被认为与他们去旅行相关并且对他们决定选择哪种交通方式很重要，每一个属性的选择水平将加强对当前和现实假设的交通条件的仿真，从一个以存在的交通文献来看，每一种属性和它相关的水平是一定的是利益相关者的投入和反馈与以前调查评估的去惠斯勒的夏季旅游者的调查的重合部分。
本文的调查结果的重点是那些在2005年到惠斯勒滑雪或者滑冰的游客并且对长途和短途的滑雪游客做了比较，选择模型的结果，用最大释然估计法的LMDEP8.0软件模拟仿真而且对所有的属性结果都进行了编码。
除此之外我们还利用社会科学统计软件包（SPSS）13.0对结果进行了进一步的描述性分析。
最后使用独立样本t检验，卡方检验，对长途和短途游客回馈数据的相同点和差异进行了探讨。
4结果
在这部分中我们给出人们在特定的模式下对不同交通方式的不同选择。
结果显示几乎所有的长途的旅客都会选择在惠斯勒住一晚。
为了保证对比的严格，我们将那些住下的长途旅客和住一晚的短途旅客进行对比，而不计算那些不留宿的旅客。
这样所得到的数据就是来自于在这里留宿的来自不同地区的长短途旅客。
包括来自哥伦比亚省或者内陆地区，俄勒冈，华盛顿等地方的游客，其中长途旅客还包括国际旅客和北美游客。
在本次调查中，2005年大部分来惠斯勒的短途游客都选择了汽车运输，只有4.5%的游客选择乘坐公交车（如表1所示）。
但是长途旅客对交通方式的选择确实是不一样的，超过30%的游客选择了公交车，四分之一的游客选择了私家车（比较多的是租赁汽车和豪华汽车）。
另外的三分之一选择了另一项，这些人有其他的交通方式。
例如飞机，或者对选择什么交通方式没有确定的答案。
大部分人选择私家车出行是可以预料的，这导致我们的研究问题就变为选择一个可以替代的交通模式，因此研究调查手段就包括给定的选择实验，这些研究实验讨论了不同交通模式属性需要改进的地方以便于更加吸引游客选择更加适合的交通模式。
对于长途过夜游客的统计结果在表2中总结出来。
出人意料的是，尽管各自的属性等级相差很大，但个人因素不会显著影响到人们对交通模式的选择。
这表明对于受调查的游客而言相对于任何一个模型的属性而言模型的本身更加具有重要意义。
得到的数据都是肺腑的，这表明，对游客去不去旅游这个问题的研究，意义并不重大。
、如果在其他条件相等的条件下，选择使用私家车出行，从某种程度上来说等于没有出行。
所以，当人们在出行的时候会专注于一种特定的交通方式，而不会再过多的注意其他的交通方式。
为了更好的理解研究结果，我们在选择研究中讨论模型的频率这一属性，在短途旅客中，几乎有三分之二大约64%的游客一致选择了私家车，只有7%选择了公交车，而少于三分之一大约29%的游客是在这两者之间权衡来选择的，相反的，大约60%的长途旅客是在私家车和公共交通之间来权衡选择的，超过四分之一的选择公交车，而12%的会选择私家车出行。
汽车
公交车
火车
禁止通行
路况：
泥泞和滑的区域
行程时间：
从温哥华闹市区两小时
与汽车相同
比汽车慢25%
门到门运输方便
出发地：
温哥华机场，需在市区停留
到达地：
惠斯勒村
从机场或市区通往温哥华北
自己制定行程
频率：
每三十分钟一趟
每两小时一趟
一趟燃油花费：
$30
停车费：
$15/晚
一趟花费：
$50
租金：
$50/天
+保险费
私人汽车
租赁汽车
快速巴士
不通行
图3样本的选择集合（说明了pro交通“常见的设置”）
下面我们来对实际情况和假设模型的一致性来进行研究，表4是关于长途游客而表5是关于短途游客的。
表中包含的游客数目比总的要少很多，因为只有在前三项选择中都选择同一个交通模式的游客才会被统计到这道选项中。
有趣的是长途旅客在他们2005年以及本次给定的模式中很统一的选择了私家车作为他们出行的交通工具。
这和在选择实验中人们选择公共交通工具是大不一样的。
可见人们在实际旅行中主要还是会选择私家车。
表5是作为对长途游客的一个额外的分析结果，结果显示这些游客在选择私家车方式上具有很高的统一度。
另外一个检验一致性的方法就是通过不同游客对于第四个选项的回答来进行判断。
这个选项对于每个人都是相同的，在这项选择里面，公共交通被赋予了特别吸引人的特点，但是仍然接近一般的短途和长途的过夜游客选择了私家车方式（如表6所示）。
不同的是刚好有一半的长途旅客选择了公共交通这一模式，但同时也有很少一部分人会选择不去惠斯勒旅游。
在短途旅客当中，29%的人会选择公共交通，但是也有22%的游客表示如果公共交通只是唯一的交通工具时他们会选择不去惠斯勒旅游。
表1留宿旅客可选择的交通工具
交通工具
总体样本
短距离运输
长距离运输
卡方检验
（P值）
Fred.
%
私家汽车
114
32.7
97
86.6
17
7.2
219.554（0.000）
47
13.5
6
5.4
41
17.3
78
22.3
5
4.5
73
30.8
豪华轿车
15
4.3
0.0
6.3
其他
95
27.2
4
3.6
91
38.4
总计
349
100.0
112
237
表2基于不同交通工具的属性评估
属性和标准
Coeff.
St.err.
Sig.
路况
泥泞路和滑路
能见度低的积雪路面
-0.128
0.001
0.286
0.294
0.655
0.997
汽车行程时间
从温哥华市区出发三小时
从温哥华市区出发四小时
-0.001
0.117
0.115
0.994
0.883
汽车一趟的花费
$15
0.077
0.060
0.114
0.500
0.599
汽车租金花费
$70/天+保险费
$90/天+保险费
-0.131
0.219
0.145
0.137
0.366
0.108
汽车停车费
每位白天游客$5/天
每位过夜游客$15/天
每位白天游客$10/天
每位过夜游客$30/天
0.024
-0.008
0.948
公交车行程时间
-0.075
0.101
0.151
0.461
公交车一趟花费
$75
-0.044
0.023
0.663
0.820
公交车出行频率
1小时
30分钟
-0.126
-0.052
0.102
0.215
0.605
公交车方便程度
直接在住处就可乘车
-0.071
0.072
0.327
火车行程时间
-0.019
0.038
0.105
0.853
0.715
火车一趟花费
-0.110
-0.063
0.106
0.301
0.549
火车出行频率
2趟/天
2小时
0.005
-0.068
0.965
0.521
火车方便程度
从机场或市区到北温哥华有免费巴士
0.124
0.075
0.098
截距
1.268
1.587
2.621
2.461
0.232
0.225
0.213
0.214
0.000
表3规定模式的选择
模式选择
短途运输
长途运输
公私模式中做出权衡
177
50.7
32
28.6
145
61.2
48.885
（0.000）
仅选择私人模式
100
28.7
72
64.3
28
11.8
仅选择公共模式
70
20.1
8
7.1
62
26.2
仅选择不通行模式
2
0.6
0.8
5讨论
本文通过调查惠斯勒以及英国哥伦比亚省旅游景点的情况，研究了旅游系统关于交通的这个组成部分。
惠斯勒由于其独特的地理位置吸引着旅游目的和旅游观念有很大差别的两种游客。
第一种是不用坐飞机的短途旅客，另外一种是必须先乘坐飞机到达温哥华国际机场然后去惠斯勒的长途旅客。
从温哥华到惠斯勒的公路是从主要经济区和机场到惠斯勒的主要道路。
从整个系统长远的角度来看，乘公交车时可持续发展的。
我们的调查发现他们去往惠斯勒的旅途大都采用的是私家车的方式。
另外，他们也很难被其他的交通方式所吸引而对自己的选择有所改变，尤其是对于短途旅客而言，因为他们就住在目的地附近进而也养成了这样一个习惯。
其中有三分之一的游客选择公共交通方式，而有25%的游客选择从机场租赁来的轿车。
在给定的选择题实验中，滑冰者表现出了他们主要的也是令人惊讶的一些东西，尽管在假设的场景中包括了比较多的旅游方式的属性以便更好的吸引游客选取更加环保的交通方式，但是这些还是很难对这些游客有着很大的影响而使得他们改变自己的选择。
游客对此的态度当传统的出行方式没有吸引力时也是仍然很少有改变的。
没有一个交通属性包括旅行时间，燃料耗损以及停车费会显著影响游客对出行方式的改变，尽管在给定的情景中公共交通有着很大的优势，对于那些有着很明确的选择的游客而言几乎很难使得他们去选择比较普遍的交通方式。
这些结果非常令人惊讶尤其因为一项关于惠斯勒夏季游客的调查发现一个和以往行为有着很大差异的选择习惯，夏季对游客的调查提出了几条河以往不同的更加生态更加环保的建议和方法。
如果这种办法可行的话，说明这种属性的吸引力在夏季比较强。
夏季对于私家车的调查包括例如不好的道路环境，增加旅行时间以及燃料损耗的增加等。
但这些都不能让游客放弃选择私家车而采取公共交通出游。
正如其他的研究发现的那样，让游客自愿的放弃他们以往的私家车出行方式是很具有挑战性的。
对于大部分的惠斯勒的滑冰者而言就正是这种情况。
很大一部分问题都会给惠斯勒的交通带来很多不便，首先滑冰者首先得把大量的设备（例如：
滑雪板、靴子、电线杆、头盔、户外服装）输送到目的地，接下来滑冰者或者乘坐私家车或者采取其他城市内部的交通方式带着装备出发前往目的地。
如果几个滑冰者组成小组的话那么公共
交通的方式相对于私家车而言就更加的没有吸引力了。
但是长途的滑冰者不会遇到这种问题，这些滑冰者会从公共汽车和租赁汽车之间选择一个从机场出发前往惠斯勒。
他们权衡的出发点是完全不一样的。
但是也同样的偏好于某一种旅行方式而不是某种特定的属性。
游客旅途中实际的旅游模型和选择调查中模型的差异是比较小的（如表4和表5所示）。
短途旅客不管在实际模型中还是在问卷调查中都更倾向于选择私家车的出行方式，但是10%的游客会选择改变以前私家车出行方式而采用公共交通的方式，这说明还是有一少部分游客有兴趣做出一定的改变。
更重要的是长途游客做出改变的可能性会更大一些。
在长途游客当中，调查中选择私家车出行方式的游客中仍然有57%的游客继续在2005年的旅途中选择私家车出行方式。
但是有57%的游客在采用私家车的方式去惠斯勒之后会做出改变而采用公共交通方式，当将这些研究结果和61%的长途游客实际上是在上面提到的三种选项中权衡这一事实的时候，结果就很明显了，那就是最容易采取公共交通的是乘坐飞机到达温哥华国际机场的长途游客。
这个发现对于世界著名的旅游胜地例如惠斯勒来说是相当重要的，因为这证明了该旅游地因为和环境友好相处而对游客更加的具有吸引力。
表4实际旅行模式与长途运输的比较
实际旅行模式
研究中规定的选择
私人
公共
私人模式
16
57.1
35
56.5
2.537
（0.281）
公共模式
8.1
12
42.9
22
35.5
表5实际旅行模式
升级会员 