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不可否认这只是跨国商用车巨头又一次掠夺市场冲击本土品牌的行动，但这是对“市场换技术”策略又一次变相有效修补。
与此同时，国内重卡企业也正在四处积极寻求与国外零部件企业的合作，以提升自己产品的质量、可靠性，增强产品的国内外市场竞争力。
在全球金融危机后，世界中、重型商用车市场进行了较大变化，原先欧美、中国和新兴国家各占市场份额的三分之一。
而现在，中国的市场的销量占到了全球的50%以上，尤其是新兴市场经济的快速的恢复，导致这些地区的需求量快速的增加。
当下排名前十的商用车厂商有五个都是中国本土厂商。
目前，中国重卡市场有100万辆以上规模，即使只是50万辆的市场规模都足以成为它在全球的最大市场。
此外，中国卡车市场抗压性也是最强的，“它超过了欧洲、北美，甚至是南美。
●卡车巨头掏出了心窝话
日前，全球著名汽车专业网站“搜狐汽车”编辑部刘岩先生，于本月9日对纳威司达中国区总裁万如意先生进行了采访：
“我们要考虑的是未来，而非过去。
”万如意再次提到了中国一分钱钞票上的解放牌卡车（1956年中国生产的第一辆卡车——“解放牌”卡车，采用了来自纳威司达K系列产品的设计与技术，这象征着纳威司达与中国汽车工业史的渊源）。
（纳威司达现在）需要的是以新的手段来将自己庞大的优势化为实实在在的收益，而不是也落入长久以来国际卡车在华“曲高和寡”的怪圈。
这种局势下再入中国市场，纳威司达并非是“起了个大早赶了个晚集”铩羽而归。
刘岩先生为此指出：
“在新一轮的合资中，曼和戴姆勒固然先行一步，但纳威司达也并未被拉下太远。
纳威司达目前起码做对了两件事，一是选择了江淮作为合资伙伴；
二是没有坚持外资品牌为主，而是选择了主推中国本土品牌卡车产品。
这同时也是新一轮商用车合资项目中，外方的共同选择。
纳威司达是世界500强企业，重型卡车销量居北美地区第二。
纳威司达集团董事长、总裁兼首席执行官丹尼尔•尤斯蒂恩日前在北京表示：
中国商用车市场潜力巨大，纳威司达将通过与中国同行合作拓展中国商用车市场。
纳威司达亚太区总裁特洛伊-克拉克（TroyClarke）也表示，纳威司达之所以到中国来信心满满，其优势就是中国无论在高速公路运输发展还是重卡市场的发展过程都与美国相似，美国的物流行业对效率的重视是全世界第一位的。
纳威司达最新任命的亚太区总裁特洛伊•克拉克表示：
“在中国，我们的战略是通过与江淮汽车的融洽合作来拓展中国市场，实现本地化经营。
跨国商用车公司与本土重卡车企通过合资推出新品牌大有好处，首先“没有共推合资企业品牌，是没有达成利益共识。
达成共识之后，‘混血儿’产品定位在二者之间，会有比较好的市场收益。
除纳威斯达与江淮的合资企业外，福田与奔驰合资也有相似打算。
合资后福田的营销渠道和服务网络对奔驰开放，但奔驰在国外的渠道对福田是有限开放。
福田要进入北美、欧洲市场，需要一个新品牌打开局面，否则，依靠福田欧曼品牌很难得到高端市场用户认同。
在产品上，北美重卡以长头卡车为主，但殊不知纳威司达公司、佩卡集团达夫公司等卡车大佬也有众多的平头重卡，如果长头重卡当前在中国没市场的话，他们完全可以立即拿出平头重卡来适应中国市场。
未来中国卡车市场成熟而强调安全和高效物流业运输成本后，再推出战略性长头重卡也为迟不晚。
搜狐汽车编辑先生接着第二天又马不停蹄地专访了佩卡集团副总裁威廉先生。
在这次非常重要的访谈中，可以清晰明确、精准直接地了解到佩卡达夫对于进入中国市场分一杯羹的迫切心情，特别是在华寻求合作合资伙伴设立工厂的强烈愿望与坚定的决心。
以下是搜狐汽车编辑先生与佩卡集团副总裁威廉先生的对话摘要——
威廉：
佩卡集团到目前已经有106年的历史。
从40年代开始就进入重型卡车这个领域，到目前经历了一系列的收购、合并。
我们一些重要的收入来源渠道就是汽车融资公司、零部件公司和租赁三块。
搜狐：
目前佩卡在中国是什么样的状况？
我们目前在中国进行三个领域的工作，购买零部件，出售汽车发动机，目前正在寻求能够成立合资公司的中国伙伴。
佩卡进入中国是出于什么样的考虑？
主要的考虑是，中国目前是世界上最大的汽车市场。
我们希望到这个市场来学习一下。
同时，在这里发展以及赚取获利的机会。
刚才您提到了合资公司，这个合资公司是否有一个时间表，将来主要做哪些方面的生产？
是整车还是零部件？
目前没有一个固定的时间表或者是计划。
我们这个合资项目可能是整车方面的合资，也可能是专门生产发动机的合资，目前我们处于调研的阶段。
在这之前会计划向中国以进口的形式引进整车进行销售吗？
我们整车引进中国，可能是将欧洲一些重型的卡车引进中国市场。
还有一些特殊车型，比如说消防车、救护车这些特殊的车型引入中国，去占领一些细分的汽车市场。
在中国商用车的市场，一些进口车型的市场占有率并不高，您怎么看待中国商用车市场？
是否有信心？
目前对于我们来说是处在一个刚刚开始的阶段。
根据我们的调查，在商用车这一块，目前中国这个特定的细分市场，更多的还是外国品牌。
您怎么看待中国的商用车市场？
包括中国的企业？
我去过很多中国国内的商用车生产厂家，我发现他们的质量非常好，管理也是一流的。
所以我觉得成立合资企业对我们双方都是非常有利的。
佩卡发动机目前在中国的销量如何？
中国市场对于佩卡来说，在未来有什么样的地位和战略意义。
目前我们的引擎在中国的销售量不大，相对比较小，但是中国执行越来越严格的尾气排放标准，欧4或者欧5标准，我们相信我们的发动机在中国的销量将会逐步增长。
●在华美系重卡将欧系重卡展开肉搏战
1、曼MAN
2009年7月16日，中国重汽（香港）有限公司与德国曼公司签署了包括股东协议、技术许可协议、股份购买协议、可转换债券认购协议在内的一系列法律文件，双方宣布，在技术和资本层面进行长期战略合作。
德国曼公司斥资5.6亿欧元入股中国重汽，获得25%+1股的权益。
曼入股中国重汽附带着的是厚厚的技术许可协议，中国重汽获得了完整TGA卡车、D08、D20、D26发动机，以及相关零部件在中国的独家使用权等，在所有的这些合资协议中，发动机是外资重卡企业在中国布局的重中之重。
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德国曼与中国重汽合资重汽捡了大便宜
2、戴姆勒-奔驰
1989年，德国奔驰投资10亿元与内蒙古第一机械制造厂合作成立内蒙古北方奔驰，但生产出来的高端重卡由于价格太高而不被当时市场接受，最终解除合资，奔驰黯然退出、铩羽而归。
再如中国重汽与沃尔沃成立的华沃公司，其重卡采用从欧洲进口的整车发动机和部件到济南工厂组装上市的生产形式，成本高，导致产品市场定价高出当时国产重卡几倍，因不符合中国国情而痛苦退出。
翮后的上世纪90年代末，奔驰商用车与一汽集团进行合资谈判，谈判最终又因品牌商标使用的发生严重地分歧而导致合资破裂。
2009年8月，福田汽车与戴姆勒-奔驰签订合资意向书，双方按照50:
50股权组建中、重卡合资公司，生产福田中、重卡和奔驰OM457发动机，产品将使用福田欧曼品牌，并将以此为基础推出下一代高端重卡欧曼GTL。
日前，“北京福田戴姆勒汽车有限公司”通过了中国商务部的最终审批。
“这是戴姆勒全球发展战略和本土化业务拓展过程中的重要一步。
”戴姆勒股份公司董事长蔡澈博士表示，“通过拥有该合资公司50%的股份，我们在中国市场上的战略地位将进一步得到加强。
合作项目的最终获批亦印证了我们不断履行市场承诺的决心。
”戴姆勒将为合资公司提供尤其在柴油发动机和尾气排放系统方面的技术支持。
此外，梅赛德斯-奔驰OM457发动机的国产也将成为合资公司未来业务的重要组成部分。
2011年10月9日福田汽车公司与北京福田戴姆勒汽车有限公司（简称“合资公司”）在北京市签订了《H4卡车技术许可协议》。
根据合资合同的约定，福田汽车许可合资公司使用H4卡车技术，以使合资公司在中国大陆境内装配和/或生产以及经销H4卡车，北京福田国际贸易有限公司可以委托合资公司生产该等产品，用于中国大陆境外销售。
合资公司应当向福田汽车支付许可使用费，共计17.2亿元。
福田汽车与福田戴姆勒签技术许可协议
3、纳威司达
2010年9月16日，安徽江淮汽车股份有限公司与美国纳威司达公司在北京正式签署《发动机合资项目》协议，并与纳威司达和卡特彼勒的合资公司NC2GlobalLLC签署《中重卡合资项目》协议。
与江淮合作的《发动机合资项目》协议是双方在2010年9月于北京签署的，双方成立了50:
50的合资公司，双方投资总额为18亿元，注册资本为6亿元，双方持股比为50:
50，年产初步规划为18万台轻型柴油发动机、7万台中重型柴油发动机。
与国内普遍的“以市场换技术”的合资方式不同，此次纳威斯达并不会简单地将美国产品导入中国，而是通过该研发中心，导入其先进的技术平台和生产理念与江淮汽车一同专为中国市场研发新的产品。
据尤斯蒂恩透露，纳威司达打算先导入International平台技术，并与江淮汽车共同使用，开发全新产品。
此外，纳威司达将通过与江淮的合作在中国投资生产重型卡车以及柴油发动机，还将帮助江淮汽车建立起一套完整的商用车生产研发模式。
江淮汽车与纳威司达的合资，纳威司达不仅在江淮现有的产品上利用自己的空气动力学等方面的技术，帮助江淮汽车提升燃油经济性、可靠性和动力性，计划引进全系列发动机产品。
纳威司达一直致力于开发先进的空气、燃料和后处理技术。
计划向中国市场推出的产品包括新型MaxxForce3.2H和MaxxForce4.2H。
前者MaxxForce3.2H可提供最高125kW的动力和550Nm的扭矩。
后者MaxxForce4.2H可提供最高162kW的动力和920Nm的扭矩。
两种发动机都具有低噪音、低油耗的特点。
据悉，纳威司达将在2013年开始生产新一代卡车，这款卡车将在新平台上开发全系列的车型，总重量从10吨至74吨，采用的发动机功率将从180到500马力不等。
4、依维柯IVECO
2007年6月16日，上汽依维柯红岩商用车有限公司和上汽菲亚特红岩动力总成有限公司正式成立。
这两个公司由上海汽车、意大利依维柯和重庆红岩三方投资47亿元，年产重型汽车4万辆，生产发动机10万台。
上海汽车与意大利依维柯50∶50合资成立占67％的股份，重庆重型汽车集团公司占33％的股份。
新的合资公司拥有红岩、斯太尔和依维柯3个平台的重型卡车，载重涵盖5~60吨，1000多个产品。
公司前身原四川汽车制造厂，是60年代中期经国务院批准，引进法国贝利埃军车技术兴建的我国第一个高起点重型军用越野汽车生产基地，有着40多年重型汽车专业制造经验。
公司先后引进了法国贝利埃技术和奥地利斯太尔技术，拥有“红岩”品牌和“斯太尔”品牌使用权，形成了新大康、霸王等25大系列、1000多个品种，载重涵盖5～60吨重型汽车产品的生产基地。
公司现有12个分销中心，500多个经销点，200多家签约经销商，350多家服务站和500多个配套点，销售网络覆盖全国各地以及中东、非洲、中美洲、东南亚等30多个国家和地区，在很多国家和地区都有较高的市场知名度。
5、沃尔沃VOLVO
2007年沃尔沃曾披露与东风签署框架协议，双方正就合作生产商用车项目进行磋商，主要围绕东风商用车公司和柳汽展开的。
由于双方在资本和股权问题以及合作思路方面也未能达成一致，二者合作谈判再次搁浅。
特别是2009年，沃尔沃撤出中国重汽华沃项目之后，沃尔沃开始寻找新的合作伙伴，这再次给重启东风合资项目带来希望。
此前，曾曝出的谈判难点在于股权问题，根据我国汽车产业政策，外资汽车制造商在中国生产整车，必须与中方企业进行合资，且中方企业在合资公司中的股份不得低于50%。
而东风几乎所有优良商用车资产，都在2003年注入与日产合资成立的新公司——东风有限。
因日产的加入，使沃尔沃与东风的合资合作问题更加复杂化了，另加上品牌的归属问题，所以导致成立合资公司目前仍处于停滞不前的态状。
由于中国的卡车制造多年来游离于国际体系之外，与国外卡车技术的差距也日渐拉大。
目前，沃尔沃集团旗下已有四个卡车品牌，包括沃尔沃卡车、雷诺卡车、日产柴以及马克卡车。
自2007年沃尔沃集团百分之百收购日产柴股份开始，东风汽车就已经通过东风日产柴合资项目间接与沃尔沃展开了实质性合作,如今在中国，日产柴的重卡已在杭州东风生产。
东风曾计划将东风柳汽与雷诺卡车成立合资公司，生产雷诺的重卡车产品，但至今未进入实质阶段。
不过东风柳汽与雷诺卡车在技术方面的合作仍在继续进行中。
如果未来能够合资的话，其具体合作形式可能将是沃尔沃集团旗下的沃尔沃卡车与东风有限旗下的东风商用车公司，以对等出资形式成立合资公司，今后将生产沃尔沃品牌重卡和东风品牌中重卡及重卡车型，当然也不排除其他可能的合作形式。
事实上，目前东风的天龙高端重卡已经吸纳了部分沃尔沃卡车的技术，今后沃尔沃的技术也将被更多更广泛地应用到合资公司的其他重卡车型上。
沃尔沃集团全球CEO雷夫.约翰森（LeifJohansson）在一次媒体见面会上曾透露：
在中断与重汽的合资计划之后,沃尔沃在中国暂时没有寻求新的重卡业务伙伴的计划。
同时他表示,在过去两年的危机时期,中国业务的发展对于沃尔沃集团的全球业务来讲起到了一个非常重要的稳定作用,中国市场已然成为集团发展的核心市场之一,未来沃尔沃集团将持续加大对中国市场的各项投入。
此前，沃尔沃卡车中国区总裁陆博天在一次回答记者时说；
“国产化道路是高端卡车未来在华发展的必经之路”一句惊人之举却意味深长。
从以上的对话中，我们发现陆博天先生在对沃尔沃（VOLVO）卡车并没有再次在华设厂的可能性上否定了以前的说法。
沃尔沃（中国）投资有限公司副总裁蒋岚女士日前表示：
中国是除瑞典以外，唯一一个拥有沃尔沃集团所有业务领域、业务部门也全部落地的海外市场。
中国是最大的新兴市场，发展最快，相对也更复杂。
中国的经济发展让我们很受益，中国已经是沃尔沃集团第三大市场。
明年沃尔沃集团在华就是20年了，第一个十年我们只是一个原始积累的阶段，跟中国做合资企业；
后十年是一个快速发展和增长的阶段。
我们希望再往后的十年能有突破，有更高的发展。
我们希望在中国沃尔沃集团是一个本土企业，做中国的沃尔沃。
只有本土化才能更贴近市场。
更贴近市场、更了解市场，才能够做好这个市场。
沃尔沃集团目前在印度、巴西有自己的卡车产业基地，但在沃尔沃集团第三大市场——中国却没有。
“我们希望再往后的十年能有突破，有更高的发展。
由此不难看出，沃尔沃（中国）投资有限公司副总裁蒋岚女士一语道出了天机，或者说是抛了一个在华意欲“再婚”的红绣球——即沃尔沃重型卡车将会重返中国，在年产销量百万级以上的中国重型卡车市场，抢占失去最大份额。
再续前缘东风沃尔沃或将重启合资谈判
6、佩卡-达夫
2011年4月，美国佩卡集团宣称：
其旗下的达夫卡车将在18个月内在中国寻找合作伙伴，以实现本地化生产。
2009年由郑州市人民政府牵头，中国恒天集团、达夫卡车、红鹰科技发展有限公司签订战略合作框架协议，意图推进达夫本地化的项目。
按照战略合作框架协议，合作4方计划利用中国恒天集团重卡生产平台，以及达夫公司的卡车技术和主要零部件，在中国生产达夫技术的重型卡车，最终让达夫品牌卡车及发动机进入中国市场并实现中国本地化生产的目标。
但已快三年过去了，恒天集团连半个重卡轱辘也没造出来，恐有圈地圈钱之嫌。
据悉，达夫依然不排除再次在国内寻找合作伙伴的可能，但目前主要的任务是将达夫品牌正式引入中国。
达夫公司在荷兰、比利时及英国都设有工厂。
产品在整个东西欧市场出售，同时还出口至亚洲、非洲以及北美。
截止到2010年，佩卡公司已经连续72年保持盈利的状态，其中，2010年佩卡向客户交付了7.88万辆卡车，取得了103亿美元的营业收入和4.576亿美元的净收益。
由于持续盈利、稳健的资产负债表和良好的现金流，佩卡获得了标准普尔A+的信用评级。
目前达夫所主要生产的卡车主要是LF系列中卡，CF系列与XF系列重卡，其中XF105是达夫卡车的旗舰车型，级别相当于斯堪尼亚R系列和奔驰Actros等顶级卡车。
佩卡集团副总裁BillKozek：
就长期来看，所有公司都要变成一个全球化的供应商。
我们发现中国市场发展得非常快。
我的观点和之前两位有所不同：
我觉得全球的构架会进行融合，而且整合就会在我们中间发生。
佩卡集团中国行醉翁之意不在上海车展
7、斯堪尼亚
斯堪尼亚集团首席执行官雷夫•奥斯汀日前曾说：
“我认为卡车文化是随着经济发展、物流系统的发展而同步发展起来的，所以我相信随着现在中国目前为止的发展，我们看中国卡车文化首先开始也会慢慢的发展起来。
未来在中国我们肯定需要一个厂，但是我们希望是斯堪尼亚拥有的中国的最先进的卡车厂。
斯堪尼亚在中国已经是跟一些挂车厂进行接触，具体是合作模式没有定下来，不能更具体透漏。
”由此可见，斯堪尼亚在华建厂是迟早之事。
8、福特
2007年长安收编太原重汽以来，该公司在重卡领域的境况并不理想。
2010年，长安曾与包括大众在内的多家国际车企就发展中重卡商用车项目合作进行洽谈，无果而终。
今年，在福特大力推行中国战略的背景下，长安与福特在重卡领域找到了新的合作点。
此次福特与长安在重卡领域的合资股比为50对50，太原长安重汽将以引进技术和产品的方式将福特重卡车型引入中国市场。
早在2005年，福特将通过江铃汽车的经销网络引入重卡产品CARGO，并计划于2007年下半年问世，但后因种种原因不了了之。
此时，在重卡领域处于空白期的长安汽车同样在寻找进入的机会。
2007年，长安汽车集团重组山西省汽车工业集团有限责任公司，并在此基础上设立全资子公司太原长安重汽，主要生产各类自卸车、牵引车、公路运输车、燃气车、专用车等。
在今年的上海车展上，福特汽车向媒体公布了它在中国的“1515”计划，即计划到2015年向中国引进15款新车型，经销商网点数量翻番，旨在全球最大汽车市场谋求更大的市场份额，这些新产品将强化福特在现有细分市场的地位，它们将推动福特进入目前尚未涉足的商用车细分市场，如中、重卡和专用车领域。
●结束语
从上述可以看出，在欧系商用车大举放肆吞并鲸吞中国市场或重返中国市场之季，北美卡车巨头当然不爽不心甘情愿放任欧洲竞争对手在华赚了个盆满钵溢。
他们有的是“起了个大早，却赶了个晚集”，但却并不影响后来者居上的决心信心与雄心——一定要进入中国，无论如何也要与欧洲竞争对手在中国这个遍地都是黄金的土地上，与其拚个你死我活。
他们也许和主流重卡车企联姻或降尊纡贵迎娶当下山寨或即将进入重卡领域车企，曲线进入中国市场。
如中联重科、力帆汽车、福建新龙马（凯鲍）、联合卡车、长安重汽、大运汽车、南京徐工、恒天集团都是可以抛示爱红绣球的绝好对象，这些非主流重卡车企梦寐以求的就是能够傍一位北美的洋大款。
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