城市公交首末站的综合开发研究资料下载.pdf

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作为开发主体，尤其是掌握或能够争取到公交首末站资源的投融资平台，需要重新审视起站场丰富的可利用资源，最大程度的实现社会效益与经济效益，为城市的现代化和集约化建设作出贡献。

本文首先介绍了城市立体化建设的基础和实践，并由此引出立体化开发中公交首末站开发的重要意义；

其次，介绍了目前公交首末站开发的现状和主要开发模式与经验总结，由此提出投融资平台作为开发主体参与公交首末站开发的可能性；

在此基础上，介绍投融资平台涉入公交首末站的组织形式、开发资金筹集与投融资建议以及后期的运营管理和盈利与风险分析。

最后，以南京公交总公司站为例，探索性的提出了实际的开发建议及开发的重点难点问题。

3一、一、公交首末站公交首末站立体化立体化开发开发

（一）城市

（一）城市的立体化建设的立体化建设城市立体化建设，是城市活动基面的立体化，也是集约化城市形制的一种表现形式，旨在利用城市丰富、多样化的空间资源构建高效的城市运作系统。

从形态上，地面空间、上部空间、地下空间协调扩展；

从功能上，居住、商业、娱乐、休闲、公共服务的有机结合，综合高效的利用和挖掘城市现有的空间资源。

11、城市城市立体化建设立体化建设的基础的基础社会经济发展水平城市的经济实力、交通运输条件、城市基础设施的完善程度等社会经济因素，对城市的立体化建设有不同程度的影响。

从总体上看，世界范围的城市空间立体化发展进程是与城市的经济发展一致的。

据有关研究资料表明：

当一个城市的市民人均年收入达到1000美元该城市就初步具备了开发立体空间的经济实力。

2011年我国农村居民人均纯收入6977元，城镇居民全年人均可支配收入21810元。

尤其对于大中城市来说，早已达到了人均年收入1000美元的标准，城市立体化开发的经济基础基本满足。

现代技术革命19世纪下半叶，英国已开始建设地下铁道；

在美国升降机已开始应用于高层建筑中。

20世纪，现代的交通运输的发展，建筑中新技术、新材料、新设备的应用，成为推动城市空间向高空、向地下立体化发展最大的动力。

随着我国城市化进程的加快，城市建设施工技术水平和机械化程度已达世界先进水平，例如生态环境技术、防震防灾技术、新一代建筑材料的应用、地下空间的通风与采光等技术正不断得以更新和推广，完全能满足现阶段的立体化发展4需要。

22、城市城市立体化建设立体化建设的的内容与内容与具体实践具体实践城市立体化建设涉及城市广场、商业街、步行街、综合体、交通枢纽、市政设施等多方面。

近年来，随着城市化由粗放式转向集约型发展，各地都在探索如何有效的利用城市空间资源：

西安钟鼓楼广场的公共空间立体混合开发，涵盖了绿化主广场、下沉式广场、下沉式步行商业街、地下商城、传统商业楼五大部分；

北京王府井大街的新东安市场中安排了商业、写字办公、旅馆餐饮等功能，建筑内部采用了中庭、室内商业街、屋顶花园等城市空间设计手段，营造大型综合公共中心；

图1：

上海西站地下空间开发利用剖面图上海西站地下空间（如图1所示）依托交通枢纽，分担城市副中心的商业商务功能，发展交通转换设施和旅游集散设施，以及配套的商业、商务、旅馆、餐饮设施。

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（二）公交首末站

（二）公交首末站立体化立体化开发开发的意义的意义本篇报告重点研究城市资源的其中一部分-城市公交。

城市公交作为城市交通的组成部分，是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施和公共服务事业，即使在以地铁为代表的先进交通公交广泛应用的大型城市（如北京、上海、南京等），公交以其灵活的路线、相对较低的成本、较小的建设难度，仍占据着不可替代的地位。

但是，目前城市公交存在很多问题：

11、城市公交存在的问题、城市公交存在的问题为了不断的完善城市公交体系的发展，中央及地方陆续出台了多项政策（如国务院印发的关于优先发展城市公共交通意见的通知，建设部等四部委出台的关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见，各地方政府颁布的“公共交通规划”以及相关的规范性文件），但各地的公交在运行的过程中仍然涌现出许多难以解决的问题：

公共交通基础设施建设与城市发展不相适应从全国范围来看，大部分的城市公交都存在基础设施建设落后，如公交首末站面积狭窄、使用年限长、设施落后，根本不能满足停车、车辆保养等需要，部分公交车辆甚至“露宿街头”，影响公交车辆的及时维修和正常保养，给公交车6的安全营运带来隐患；

公共交通设施与城市道路发展不配套，首末站停车场地、公交调度用房、洗车场所、出租车综合服务站等公共客运配套设施未能与小区开发、园区建设同步规划、建设，以至道路修好了，小区建成了，公交车却无法延伸；

科学先进的运营管理技术（如BRT快速公交系统）未得到普遍应用。

企业运营困难，政府财政压力巨大地方财政对公交行业的投入远远不能满足当地城市公交发展的需要。

城市公交在价格上受到严格控制，公交企业盈利有限。

公交企业承担的税费负担过重，同时，地方政府也承担着每年补贴的巨大财政压力。

这种两难的局面，使得多地的公交行业处于亏损状态。

公交行业效益不佳直接带来驾驶员严重流失、服务质量下降、服务能力和水平的下降严重阻碍了整个行业的健康发展，也影响着城市品质的提升。

22、开发公交首末站的现实意义、开发公交首末站的现实意义解决上述问题的核心在于，如何让城市公交的社会效益与经济效益实现统一。

在保证社会效益的前提下实现其经济效益的提升，对公交首末站的综合开发与利用，无疑能为公交行业的两难发展带来崭新的发展思路与方向。

促进城市公交体系集约化发展城市化快速发展，伴生了快速膨胀的城市人口和有限土地资源与公共服务之间的矛盾。

土地（特别是中心城区）的日益稀缺，带来公共交通的服务受限，使得人们开始寻求一种新的空间发展方式空间化开发利用（由二维向三维空间转化）。

地上地下空间的开发是对公交首末站站场资源的有效利用，利用自身带来的客流量和交通便利等因素，丰富站场区域的功能。

不仅能够优化站场的调度与环境，满足公交车自身的停车需求，还能整合站场周边资源，提供更好的公共服务（如公共停车场的建造）。

综合利用首末站站场的空间资源，对解决交通难7题，促进城市公交体系集约化的可持续发展具有重要现实意义。

经济效益的获取城市公交首末站系统是城市公交系统的重要组成部分，目前而言，南京市公交首末站的综合利用程度较低，小型的公交首末站分布零散，一般仅进行地上空间的单一开发以满足停车的需求。

实践表明，公交首末站的空间化综合开发，所带来的商业元素、开发的住宅（部分为保障性住房）、提供的地下停车位等，能够改变以往低下的利用率，创造出巨大的经济效益。

这是市场化开发的客观要求，也是作为开发主体的合理需求。

二二、公交首末站开发与投融资平台、公交首末站开发与投融资平台（一一）行业行业现状现状与与趋势趋势分析分析在如今城市化如火如荼的进程中，公交作为城市交通体系中不可或缺的一部分，与人们的日常出行息息相关，也越来越受到人们的重视。

各大城市都在建设和完善自身的公交系统，包括线路的安排，车辆的配置，已经相应配套设施的建设。

一些城市由于土地极其稀缺，面临着公交车“停车难”等问题，公交首末站有综合（或复合）开发的需要。

大部分城市在旧城的翻新改造与新城区扩张建设的时候，公交首末站都被划入了规划建设之中。

哈尔滨群力新区近年来打造了哈市第一个公交首末站。

该公交首末站总占地面积4425平方米，建设规模1124平方米，其中包含站房1000平方米、候车廊124平方米、停车泊位20余辆。

在设计打破了传统公交车调度室的概念，设计为一个主体两大部分，建筑主体高约13米，两大部分分为洗车房与营运厅，中部设有通车长廊，其中营业厅为两层，第一层内设候车厅、卫生间及满足乘客需8求的商业配套，第二层设有餐厅及办公室等设施,人们可在等车的同时就餐或娱乐。

2007年编制的南京市公交场站总体规划重包含了南京市公交停车保养场控地规划、南京市公交枢纽站控地规划、南京市公交首末站控地规划三个子项，结合南京市的实际情况，在对场站形式的研究上提出了联合开发、立体化建设等思路，突破了南京市公交场站传统的平面独立建设模式，对提高土地的利用效率、节约土地资源、有效的协调场站与周边用地设施等都发挥了重要的作用。

2012年成都首个公交场站综合体年内亮相。

公交场站集购物、餐饮、影院等综合业态为一体，并引入了高科技解决噪音尾气等难题。

早在2010年，成都就曾提出大力实施公交场站立体开发，建设停车楼，增加停车面积；

将停车楼设置在地下，上面综合配套商业。

目前正在做公交场站综合体的商业形态总体规划，每个场站将根据实际情况确定一些商业形态，主要为便民超市、银行网点、药店和日化品销售等。

市民通过便利的公共交通体系，甚至足不出站，就能够享受到优质的商业服务和文化生活乐趣，同时也减轻了城市交通负担，丰富了区域商业结构。

今年在成都还将启动9个公交场站综合体的报批、建设等工作，城区内现有的公交场站也将在条件成熟时启动改造。

9图2：

成都德源公交场站综合体建筑示意图可以看出，未来公交首末站趋向于规模化和复合化发展。

规模化对集中配置、综合管理、土地资源利用有着成本上的优势，同时能够聚集较大的客流量，便于商业开发与经营。

对空间资源的复合利用能够有效的解决地面停车的难处，并且能够扩展经营的业务和范围，在以往单一的枢纽站上附加商业、休闲、娱乐、餐饮、住宿、商务办公等功能，多元化的经营能使各个部分协调发展。

不仅能够创造客观的经济效益，同时也更好的承担了社会公共交通的责任，满足人们日常的出行。

（二二）主要开发模式与经验借鉴主要开发模式与经验借鉴公交首末站的综合开发是基于对站场土地的空间资源合理化利用，由于站场具有自身的特殊性：

如上下班出行高峰期，车流和人流相互交叉影响较大；

与一般地区相比空气和噪声污染相对较严重；

位于主城区的站场其土地资源极其有限。

因此在开发模式上，各地主要推行的还是“交通商业居住”的多功能组合模10式。

所谓的“交通商业居住”就是将公交首末站、生鲜超市和住宅项目有机结合起来，提高土地的综合利用效率。

厦门在新建公交首末站综合开发的具体项目上，具有值得借鉴的经验。

县后公交首末站综合开发项目该项目位于厦门岛北端县后片区，总用地面积3475.31，总建筑面积9624.51，地下建筑面积2063.28，地上建筑面积7561.23，其中住宅面积（含配套用房）6969.12，生鲜超市面积500.11，公交场站配套面积92.00。

住宅户型均为一房一厅，总户数为154户；

公交车停车数38辆，其中地上20辆，地下18辆。

图3：

县后公交首末站综合开发项目鸟瞰图农科所枢纽站项目该项目位于莲前西路南侧，云顶中路西侧。

总用地面积15652.383，总建筑面积89010，地下建筑面积9910，地上建筑面积79100，其中，住宅建筑面积44900，商业建筑面积10000，市政公共部分（含公交场站、BRT管理用房及控制中心）建筑面积24000，附建式开闭所建筑面积200。

BRT停车数10辆。

11图4：

农科