城市轨道交通工程项目建设标准.docx

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城市轨道交通工程项目建设标准

城市轨道交通工程项目建设标准

第二章建设规模与项目构成

第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。

其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。

第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。

各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。

第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。

初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。

建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。

第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。

后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。

第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。

客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。

第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定：

一、线网规划阶段客流预测。

（一）线网总量预测：

依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。

（二）线路客流预测：

以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。

并估测各线高峰小时单向最大断面流量。

二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。

预可行性研究阶段客流预测可参照执行。

（一）线网客流预测：

在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。

（二）线路客流预测：

预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。

（三）车站客流预测：

预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期

五、对超长线路应以最长交路运行１ｈ为目标，旅行速度达到最高运行速度的４５％～５０％为宜。

六、对穿越城市中心的超长型线路，应分析全线不同地段客流断面和分区ＯＤ的特征；分析在线网中车站和换乘点分布；分析列车在各区间的满载率，合理确定线路起迄点、站间距和旅行速度目标。

七、当新建初期线路由两条线路的部分地段组合为一期工程，贯通运行时应具备下列条件：

（一）两条线路选用的车辆、轨道、信号和供电制式应一致，并不得影响远期车站规模。

（二）两条正线为二期延伸预留工程实施应有足够施工长度，并不得影响一期线路安全运行。

（三）两条线路初期组合贯通运行，应设置双线联络线（或渡线）。

当两条正线分别延伸为独立运营后，联络线退出正线运行，但仍应保留联络线功能。

八、轨道交通全封闭式线路应采用立体交叉方式。

九、对设置支线的运行线路，支线长度不宜过长，接轨点必须在车站，宜选在客流断面较小的地段。

正线、支线进站方向宜设置为同站台两侧平行进路。

十、两条正线共线运行地段，应符合支线接轨条件，且应分别满足两线列车行车密度的要求。

第二十四条线路敷设应符合下列规定：

一、线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜地选择。

（一）当采用全封闭方式时，在城市中心区宜采用地下线，但应注意对地面建筑、地下资源和文物的保护；在城市中心区外围，且街道宽阔地段，宜首选高架。

有条件地段也可采用地面线，但应处理好与城市道路的关系。

（二）高架线地段，应注重结构造型，控制建筑体量，注意高度、跨度、宽度的和谐比例，既要维护地面道路的交通功能，又要注意环境保护和景观效果，做好环境设计。

（三）当采用部分封闭方式时，在平交道口必须设置“列车优先通过”信号，同时兼顾道路的通行能力。

二、在线路长大陡坡地段，不宜与平面小半径曲线重叠。

当正线线路坡度或连续提升高度大于表２的规定值时，根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件，均应对列车各种运行状态下的安全性，以及运行速度进行全面分析评价。

第二十五条车站分布应符合下列规定：

一、车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利乘客集散，并应与其他交通换乘方便。

二、高架车站应控制造型和体量，中运量轨道交通的车站长度不宜超过１００ｍ。

站厅落地的高架车站宜设置站前广场，有利于周边环境和交通衔接相协调。

三、车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。

在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于１ｋｍ，市区外围的车站间距宜为２ｋｍ。

在超长线路上，应适当加大车站间距。

四、当线路经过铁路客运车站时，应设站换乘。

有条件的地方，可预留联运条件（跨座式单轨系统除外）。

第二十六条钢轮钢轨系统的轨道工程应符合下列规定：

一、轨道结构应有足够强度，具有良好的稳定性、耐久性和适当的弹性，应有利于养护维修，确保列车安全、快速、平稳运行。

在新建的路基、隧道、桥梁上铺设轨道，应考虑工程沉降、徐变的时间要求。

二、轨道应采用１４３５ｍｍ标准轨距。

轨道结构及主要部件应符合城市轨道交通列车运行技术要求。

区间曲线最大超高为１２０ｍｍ，车站内曲线超高为１５ｍｍ，允许未被平衡横向加速度分别为０４ｍ／ｓ２和０３ｍ／ｓ２。

三、在隧道内和高架桥上宜铺设无缝线路和混凝土整体道床，并应具有良好绝缘性能和对杂散电流的防护措施。

在道岔铺设地段应避开结构沉降缝（或施工缝）。

在振动超标地段，应采取有效的减振、降噪措施。

四、高架桥跨越铁路、河流、重要路口或小半径曲线地段应采取防脱轨措施。

五、在轨道末端应设车挡，其结构强度应按列车１５ｋｍ?

ｈ撞击速度设计。

六、在区间线路的轨道中心或轨旁的道床面，应设有逃生、救援的应急通道，应急通道的宽度不应小于０５５ｍ。

第二十七条路基工程应符合下列规定：

一、当路基建于城市道路红线内时，应以少占路面为原则，并应满足相邻道路的交通功能。

建于城市道路红线外时，应尽量少占土地。

二、路基和支挡结构应有足够的强度和稳定性，并应满足防洪、防涝的要求；路基造型应简洁美观，并应与城市环境相协调。

三、路基与桥梁墩台应严格控制下沉，路基与高架桥衔接的分界点可设在桥下净空１５～２０ｍ处。

第二十八条在线路经过地带，应划定轨道交通走廊的控制保护地界，并应符合下列规定：

一、在城市轨道交通建设走廊应以城市轨道交通线网规划为依据，对建成线路和规划线路应确定控制保护地界，并应纳入城市用地控制保护规划范畴。

二、轨道交通控制保护地界应根据工程地质条件、施工工法和当地工程实践经验，确定规划控制保护地界。

三、在规划控制保护地界内，应限制新建各种大型建筑、地下构筑物，或穿越轨道交通建筑结构下方。

必要时须制定必要的预留和保护措施，确保轨道交通结构稳定和运营安全，经工程实施方案研究论证，征得轨道交通主管部门同意后，可依法办理有关许可手续。

四、在城市建成区，当新建轨道交通处于道路狭窄地区时，在规划控制保护地界内，其工程结构施工应注意对相邻建筑的安全影响，并应采取必要的拆迁或安全保护措施。

五、在规划线路地段，应以城市道路规划红线中线为基线，控制保护地界为两侧各６０ｍ；当规划有两条轨道交通线路平行通过，或线路偏离道路以外地段，该保护地界应经专项研究确定。

六、高架及地面线在市政道路红线外的征地范围，桥梁宜按结构投影面为准，路基以天然护道外１ｍ为准，并根据现场具体情况协商确定。

第二十九条线路工程主要技术标准应符合表４规定。

第四章车辆与限界

第三十条车辆类型应根据当地的预测客流量、行车密度、线路条件、供电电压、车辆与备品来源、技术发展、产品价格和维修能力等因素，综合比较而选定。

车辆基本型式应按以下类型选择：

一、按车体宽度和驱动方式，可分为以下两类、六种车型：

（一）粘着牵引系统：

Ａ、Ｂ型车，车体宽度为３０ｍ、２８ｍ的四轴系列车型；

Ｃ、Ｄ型车，车体宽度为２６ｍ，车地板不同高度的铰接车系列车型；

单轨胶轮车，车体宽度为３０ｍ的跨座式单轨胶轮系列车型。

（二）非粘着牵引系统：

Ｌ型直线电机车辆系列。

二、按车辆的牵引控制系统，可选用交流变压、变频车。

三、按车体材料，可选用不锈钢车、铝合金车和耐候钢车。

四、按受电方式，可选用受电弓车、受流器车、受电弓加受流器车。

五、按电压等级分：

有直流１５００Ｖ和直流７５０Ｖ。

第三十一条同一城市内的车辆型式应从线网规划统筹考虑，类型不宜过多。

各类车型的主要技术规格，可按表６规定确定，并严格遵循车辆国产化的原则和政策。

第三十二条对各类车型应规定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。

Ａ、Ｂ型车的限界应符合国家现行标准《地铁限界标准》ＣＪＪ９６的有关规定，其他车型的限界可按《地铁限界标准》ＣＪＪ９６规定的计算方法确定。

第三十三条车辆构造速度应高于车辆设计最高速度的１０％或１０ｋｍ?

ｈ。

车辆设计最高速度应满足列车最高运行速度，并允许出现瞬间超速５ｋｍ/ｈ。

第三十四条制定限界的计算车辆应采用无驾驶室车辆的基本参数，进行车辆限界和设备限界计算。

各类车型的计算车辆参数见表５。

车站限界（站台）应满足列车停站、开门状态时的车辆限界，且满足列车过站时的车辆限界。

第三十五条列车端部车辆应设置专用前端门或指定侧门为乘客紧急疏散门，并应配置下车设施。

在正线区间隧道或高架桥的建筑限界内应预留乘客逃生和救援的通道和空间位置，并应符合下列规定：

一、当采用驾驶室前端门专用疏散模式时，应利用轨道中心（或轨旁）道床面作为应急疏散通道。

二、当采用指定侧门疏散模式时，在区间单线圆隧道内，应设置应急平台，宽度不应少于５５０ｍｍ；同时利用轨道中心作为应急疏散通道。

第三十六条车辆的安全设施应符合下列规定：

一、车辆应设置列车运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明、避雷等安全设施，必须设置乘客与司机的对讲通信设施；必要时，可在驾驶室设置对每个车厢的电视监视系统。

二、车辆内应设有灭火器具、报警装置以及必要的防护设施。

三、车辆内部结构应具有良好的耐火性、绝缘性。

电缆应采用阻燃型无卤电缆，其他部件应采用阻燃材料。

四、运行在隧道内固定编组的车厢之间，应设置贯通通道。

五、车辆的编组和动力（牵引和制动）性能，应满足在长大陡坡线路上正常安全运行，并应符合下列故障情况时的运行要求：

（一）在定员（ＡＷ２）工况下，当列车丧失１?

４或１?

３动力时，列车仍能维持运行至线路终点。

（二）在定员（ＡＷ２）工况下，当列车丧失１?

２动力时，列车仍能在正线最大坡道上启动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段。

（三）在定员（ＡＷ２）工况下，当列车丧失全部动力时，应能由另一列相同空载列车（ＡＷ０）在正线最大坡道上牵引（或推送）至临近车站，列车清客后被牵引至车辆段。

六、车辆构造强度应满足车辆在构造速度运行时超员的荷载要求。

第三十七条每辆车的定员，应符合下列规定：

一、定员：

每辆车的定员，由座席位和站席位的总和确定，为正常情况下载客能力的计算依据。

二、座席：

车辆的座位数宜占总定员的１５％～２０％。

当全程线路大于３５ｋｍ，平均运距大于１２ｋｍ时，根据客流性质，宜适当降低车辆定员。

三、座席区：

每位座席区面积计算范围包括座椅横截面宽度（０４５～０５ｍ）和座前区（０