列车运行控制复习提纲Word格式.docx

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为了保证列车运行安全，行车组织中，必须控制列车运行间隔的一种保障列车在区间行车安全的技术

空间间隔法：

把铁路线路划分为若干个区段（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。

若某列车取得一个闭塞线路的行车许可凭证时，必须满足以下条件

1．该闭塞分区空闲

2．该闭塞分区未向其他列车授予行车许可凭证

3．该闭塞分区的其他防护条件均满足当列车取得某闭塞分区的线路行车凭证，该闭塞线路表现特征为：

防护该闭塞分区的信号机处于开放状态。

闭塞的防护逻辑特征为允许该闭塞分区禁止向其他列车授予行车许可凭证

站间闭塞:

就是以一个站间作为列车追踪运行空间间隔，两站之间的区间设置一个闭塞单位，称为闭塞区间，闭塞区间内只能运行一列列车，其列车的空间间隔为一个站间。

1．半自动站间闭塞半自动站间闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。

半自动站间闭塞的特征为：

1．站间只准许走行一列列车

2．人工办理闭塞手续

3．人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞自动站间闭塞

自动站间闭塞是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。

其特征为：

1）有区间占用监测设备

2）站间只准走行一列列车

3）办理发车进路时自动办理闭塞手续

4）自动确认列车到达和自动恢复闭塞

自动闭塞自动闭塞是将站间区间划分成若干闭塞分区，以闭塞分区作为列车追踪运行空间间隔，根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换信号显示和发送列车移动授权信息，列车凭地面或车载信号行车的闭塞方法。

自动闭塞的特征为：

1）把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，列车可以凭通过信号机的显

示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；

2）站间能实现列车追踪

3）办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示和自动恢复闭塞

自动闭塞可分为四类：

固定闭塞、准移动闭塞、虚拟闭塞和移动闭塞

1）固定闭塞：

固定闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。

固定闭塞将一个站间划分为若干个闭塞分区，运行列车间的空间间隔为几个闭塞分区，其数量依划分的速度级别而定。

固定闭塞条件下的列车运行控制系统采取分级速度控制模式，把速度分级，每两个速度等级间存在一个速差，其对应的信号显示就表达了这个速差意义，所以可以称为速差信号显示。

2）准移动闭塞：

准移动闭塞是在装备车载防护设备的前提下采用的一种闭塞方法。

准移动闭塞仍采用闭塞分区，闭塞分区可采用轨道电路来划分，它具有列车定位和轨道占用监测功能。

准移动闭塞的列控系统采用目标距离控制模式（又称为连续式一次速度控制）。

目标距离控制模式是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定

列车制动曲线，采用一次性制动方式。

其对应的信号显示制式可以称为速度式信号显示。

3）虚拟闭塞：

虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备和轨旁信号机，采用无线通信方式来实现列车定位和轨道占用监测的功能，闭塞分区和轨旁信号机以计算机技术虚拟设定的，仅在逻辑上存在有闭塞分区和信号机的概念。

4）移动闭塞：

移动闭塞也是在配备列控系统的前提下采用的一种闭塞技术。

移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，目标点与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的。

移动闭塞条件下的列控系统也采取目标距离控制模式。

后行列车从最高速开始制动的起模点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。

第五章铁路列车运行控制系统

第一节欧洲铁路列控系统ETCS

ETCS基本原理

ETCS采用目标距离控制方式，地面向列车发送的不再是固定闭塞下目标速度信息或轨道空闲信息（国内俗称机车信号）取而代之的是运行许可。

ETCS以车载设备为核心，以应答器作为列车定位修正基准，以应答器、环线及无线

GSM-R作为车地信息传输的通道。

ETCS系统应用等级分为5个应用等级，高等级可向下兼容。

ETCS0（0+）级

ETCS0级：

装备了ETCS设备的列车可以在没有安装ETCS地面设备的线路或尚不具备ETCS运营条件的线路上运行。

ETCS车载设备只显示列车速度，并监督列车不超过列车的最大设计速度和线路的最大允许速度。

车在设备不提供机车信号功能，司机凭地面信号行车。

ETCS-O+级：

通过加装STM,装备了ETCS车载设备的列车可以在装备本国信号系统地面设备的线路上运行。

ETCS车载设备提供通用机车信号功能。

ETCS-1级：

采用欧洲点式应答器或采用点式应答器+欧洲环线两种方式构成。

基于点式

传输的控制系统，在既有信号系统上叠加使用。

轨道电路完成列车占用和列车完整性监测。

ETCS-2级:

采用欧洲点式应答器+欧洲无线构成。

基于无线传输的列车控制系统，在既有信号系统上叠加使用。

无线闭塞中心根据地面信号系统的情况确定每列列车的移动授权通过欧洲无线GSM-R传给列车。

欧洲应答器信息作为列车定位的基准。

列车占用监测和列车完整性检查由轨道电路完成。

ETCS-2级可以取消地面信号机，司机凭车载信号行车。

ETCS-3级：

采用点式应答器+欧洲无线+无线列车监测构成。

取消了传统的地面信号系统，列车定位和列车完整性检查由地面无线闭塞中心RBC和列车完整性验证系统共同完成。

RBC在其管辖的区域内跟踪每列列车的位置，根据各列车发回的信息进行进路的锁闭或解锁，并确定每列列车的移动授权。

车载设备

ETCS车载系统由3取2或2X2取2安全计算机、人机接口单元、测速测距模块、无线GSM-R通信模块、轨道电路连续信息接收模块、点式传输信息接收模块、兼容既有提速系统的STM模块、驾驶记录器、列车接口、专用控制开关和按钮、连续式和点式信息传感器、速度传感器、运行记录器等组成。

第二节中国铁路列控系统CTCS

CTCS有两个子系统，即车载子系统和地面子系统

地面子系统可由以下部分组成：

调度集中系统CTC，应答器、轨道电路、无线通信网络、列车控制中心（TCC）、无线闭塞中心（RBC）。

其中GSM-R不属于CTCS设备，但是CTCS得重要组成部分。

CTC调度集中系统设于调度指挥中心，实现了行车指挥自动化，实现了对调度中心管辖区段内的车站信号、道岔等设备和进路集中控制。

车站列控中心是基于安全计算机的控制系统，他根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管内列车的运行安全。

车站无线闭塞中心（RBC）根据列车数据、轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可，

并通过GSM-R无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速等信息传输给CTCS-3级车

载设备；

同时通过GSM-R无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息。

车站联锁设备保障车站列车运行安全，以及提高车站通过能力

轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能应答器向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁设备单元传送可变信息。

无线通信网络用于车载子系统和车站无线闭塞中心进行双向信息传输的车地通信传输平台

车载子系统车载子系统由以下部分组成：

车载ATP、GSM-R无线通信模块、测速测距单元、应答

器接收模块、轨道电路接收模块、列车运行监控记录装置、司法记录器。

车载ATP是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行

GSM-R无线通信模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。

测速测距模块一般采用多普勒雷达和车轮传感器来实现列车的测速和测距，所得到的距

离和速度信息送给ATP和LKJ，用于防护列车运行。

车载列控设备利用多普勒雷达和车轮传感器的数据配合，可识别列车发生的空转和滑行现象。

应答器接收模块用于接收地面应答器传输的信息，并通过解码后传送给车载ATP。

ATP

轨道电路接收模块用于接收地面轨道电路传输的信息，并通过调解后传送给车载

和LKJ。

机车运行监控记录装置LKJ具有速度防护功能，装备于C0/1/2级的列车上。

在C0/1的线路上由LKJ防护列车运行；

在C2级的线路上由ATP防护列车运行。

司法记录器将RBC所有状态以及列车报告的数据和状态均记录下来，以备分析检查。

DMI和MMI分别是ATP和LKJ2000的人机交互界面，为列车运行提供数据以及图形显示，同时为机车乘务员提供数据输入功能。

列控系统的主要功能

1、列控系统的车载信号是列车运行的凭证

2、按列车安全制动距离自动调整列车运行追踪间隔

3、防止列车运行速度超过线路允许速度、道岔侧向规定速度以及列车构造速度，保证列车行车安全，超速时由列控设备自动实行减速或制动停车。

4、防止列车冒进关闭的禁止信号机

5、监督列车以低于30km/h的速度进行出入库作业

6、与机车自身速度控制系统结合，实现对列车减速、缓解、加速的自动控制

7、与列车调度系统结合，实现对列车的简单自动驾驶

8、由车载测速单元获取列车走行速度和列车的位置。

没通过一个轨道区段分界点或应答器时，列车的测距系统将校正一次，以提高目标距离的精度

9、根据接收地面中心信息以及车载设备实时处理，车载设备应连续向司机显示以下行车内容:

目标速度，目标距离，允许速度、实际速度

10、还有下列其他辅助报警显示：

超速、制动、缓解、故障。

CTCS应用等级

CTCS-0:

作为适用我国既有线铁路160km/h及以下的区段的应用等级，主要是为了兼容既有铁路信号制式。

C0车地通信采用国产轨道电路，车载设备为通用机车信号+普通型列车运行监控记录装置，按照固定闭塞进行设计。

C1级：

也是面向中国既有铁路160以下的区段，车地通信采用ZPW2000轨道电路，车载设备由主体机车信号+加强型运行监控装置组成。

C1级按照固定闭塞进行设计，是在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。

C2级：

是基于轨道电路信息和应答器信息的列车运行控制系统，适用于提速线路和高速客运专线。

地面采用ZPW-2000型轨道电路和点式应答器信息设备完成车地通信，车载设备由A