燃料电池汽车行业分析报告完美版Word文档格式.docx
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1、燃料电池产业链分析17
（1）质子交换膜18
（2）催化剂18
（3）扩散层19
（4）双极板（阴、阳极板）19
2、氢产业链分析20
（1）制氢21
①电解水21
②甲烷蒸汽重整22
（2）储氢22
（3）加氢站23
3、产业链上的优势企业23
4、产业链上的中国企业24
（1）新源动力：
中国燃料电池领域规模最大的企业24
（2）神力科技：
中国燃料电池技术研发和产业化的领先者25
（3）中科同力：
致力于质子膜燃料电池中质子膜的研制与生产26
（4）贵研铂业：
燃料电池催化剂提供商26
四、国内外燃料电池汽车发展现状27
1、各国政府大力发展燃料电池汽车28
（1）日本：
FCCJ计划2015年实现燃料电池汽车商业化28
（2）德国：
欧洲氢燃料电池汽车最活跃的国家30
（3）英国：
H2MobilityRoadmap31
（4）美国：
以加州为代表的零排放汽车计划（ZeroEmissionVehicles）33
（5）中国：
扶持力度相对较弱，尚处于技术验证阶段34
2、各大汽车制造商致力于燃料电池汽车的研究与推广35
（1）戴姆勒（DAIMLER）：
率先将PEMFC应用于汽车35
（2）福特（FORD）：
与燃料电池汽车若即若离36
（3）通用（GM）：
在燃料电池汽车领域研究历史最长37
（4）本田（Honda）：
推出世界第一辆商业化燃料电池汽车FCXClarity38
（5）现代（Hyundai）：
全球率先批量生产燃料电池汽车——ix35FECV38
（6）日产（Nissan）：
进入燃料电池汽车领域相对较晚，电池技术领先39
（7）丰田（Toyota）：
燃料电池汽车领域投入力度最大、技术最先进40
（8）大众（Volkswagen）：
近年开始涉足燃料电池汽车40
（9）上汽集团（SAIC）：
中国目前唯一可产业化燃料电池汽车的企业40
3、三大燃料电池汽车集团联盟40
（1）戴姆勒/福特/雷诺-日产联盟40
（2）宝马/丰田联盟40
（3）通用/本田联盟40
五、燃料电池汽车产业化黎明到来41
1、技术：
现有燃料电池汽车性能与传统汽车相当41
2、成本：
燃料电池系统成本持续下降41
3、基础设施：
加氢站建设先行，加速建设中41
4、2015年是世界燃料电池汽车元年，丰田等车企开始商业化41
六、投资机会42
1、主要燃料电池汽车相关企业42
2、投资思路42
七、风险因素42
一、FCEV是未来汽车发展的最理想方向
1、节能减排压力巨大
我国减排压力大。
仅从CO2排放量看，我国自2006年绝对值就已超过美国，成为世界第一排放大国。
从趋势来看，未来一段时间排放量还将保持较快速度增长。
从单位GDP二氧化碳排放量来看，经过长期的不懈努力，我国相对过去有了较大幅度改善，从1983年的2746吨/万元降低到了2013年的167吨/万元。
但与美国相比仍有较大差距，2013年美国单位GDP的二氧化碳排放量仅为052吨/万元。
能源方面，我国石油、天然气的消耗量和对外依存度均呈现逐年增长趋势。
石油对外依存度在2009年首超50%的警戒线，到2013年该数据上升到了5810%，能源安全备受关注。
天然气的对外依存度在近几年则呈现更快的增长，从2009年的500%上升到2013年的3160%。
寻找替代能源和节能成为我国当前的重要任务。
从目前的石油消耗情况来看，国内石油需求增量绝大部分用于满足汽车数量的增长，汽车已成为石油消耗的最大行业。
按照中国每年新增2000万辆汽车来计算，每年将增加3000万吨成品油消费，折合成原油消耗为5000万吨，这已远远超过每年的新增原油消耗量。
中国2013年汽车保有量（不含三轮汽车和低速货车）已达到137亿辆，折合成原油消耗为34亿吨，占13年原油总消耗的675%。
汽车，作为主要的碳排放源和石油消耗源，首当其冲肩负着我国节能减排的重要使命。
怎样降低排放、提高燃油效率、寻找新的动力源成为当前汽车行业的主要发展方向。
2、汽车多技术轨道并行
任何一个产业的发展，从创新角度来看，对技术轨道的把握至关重要。
Nokia的破产、Sony的没落，与把握错了各自产业的技术轨道均有很大关系。
对于汽车产业，之前传统的内燃机汽车是主导产品，但面对环境和能源等多重压力，其作为主导地位正在被挑战，出现了多技术轨道并行的局面：
（1）传统内燃机汽车技术改进，如涡轮增压、缸内直喷发动机、小排量发动机，轻量化；
（2）混合动力汽车，如丰田普锐斯；
（3）纯电动汽车，如比亚迪e6、Tesla；
（4）燃料电池汽车，如现代ix35、本田FCXCalrity。
3、FCEV兼具传统汽车和新能源汽车优点，是未来汽车发展的最理想方向
针对目前多技术轨道并行的局面，主流观点认为：
中短期内传统内燃机汽车仍占据主导地位，内燃机汽车技术的持续改进仍将继续，但在节能减排方面贡献有限；
混合动力汽车在电驱动的同时保留了常规燃料的便利，节能减排效果大于传统内燃机汽车，但也相对有限，属于过渡性产品；
中长期来看，不耗油的电动汽车（包括纯电动汽车和燃料电池汽车）替代传统内燃机汽车成为未来发展趋势，其中零排放及行驶里程可与传统汽车媲美的燃料电池汽车将成为电动车市场的主流。
燃料电池汽车具备电动汽车所有优点的同时兼具传统内燃机汽车性能：
可以在几分钟内补充燃料；
续驶里程达到数百公里；
能量转换效率可高达60%~80%，比内燃机要高2～3倍；
燃料来源多样，不依赖石油燃料可以从可再生能源获得；
整个过程中燃料电池的化学反应主要产物是水，属于零排放或近似零排放。
综合考虑，燃料电池汽车是未来汽车发展最理想方向。
二、燃料电池汽车概况
1、燃料电池汽车工作原理
燃料电池汽车是电动汽车的一种，其通过氢气和氧气发生电化学反应将化学能转化为电能，进而驱动汽车行驶。
其动力系统主要由燃料电池、高压储氢罐、电动机/发电机、动力蓄电池等组成。
燃料电池作为主要能量源发电，并通过电机驱动车辆行驶。
2、燃料电池
按电解质分类，目前的燃料电池主要包括以下五类：
碱性燃料电池（AFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、磷酸燃料电池（PAFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）以及质子交换膜燃料电池（PEMFC）。
从商业化角度来看，目前各类燃料电池中应用最广泛的是熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）和质子交换膜燃料电池（PEMFC）。
其中，MCFC和SOFC主要用于固定式燃料电池电站、家用热电联产，且商业化较为成熟，每年的量在不断增加。
而PEMFC以其功率密度大、体积小、质量轻、室温下即可工作、起动迅速等优点被大量应用于燃料电池汽车领域。
自1993年第一次应用于燃料电池汽车EnergyPartnersConsulier起，PEMFC就被公认为是在燃料电池汽车上最有应用前景的电力能源。
其工作原理是：
氢气与水蒸汽（加湿，防止膜的阳极面过干）的混合气一同输入扩散到阳极催化剂层，在催化剂作用下发生氧化反应，一个氢分子分解为两个氢质子和两个电子。
电子通过外电路形成电流，而氢质子则通过交换膜到达阴极，在阴极催化剂作用下与氧气、电子结合，生成水并释放热量。
其中生成的热量和部分水随气流被带出电池内部,另一部分水则在电渗力等作用下通过膜向阳极方向移动。
3、燃料电池汽车发展历史
1801年，燃料电池诞生，但真正作为动力用于驱动运输机械是在一个多世纪以后的1959年，世界第一款搭载燃料电池的运输机械（Vehicle）——阿利斯•查尔默斯拖拉机（Allis-ChalmersTractor）问世。
自此，燃料电池汽车便开始出现在公众视野，并向商业化道路迈进。
反观燃料电池汽车50多年的发展历程，大致可分为三个阶段：
技术创新阶段、技术验证阶段和商业化前夕。
（1）技术创新阶段（1959年~1993年）
技术创新阶段最大特点是技术不断更新，不同种类的燃料电池汽车相继出现，处于应用混沌期。
在继第一款燃料电池拖拉机问世之后，1966年通用汽车推出全球第一款燃料电池汽车（Car）——Electrovan。
这是一款改装的通用汽车CHandivan，搭载32kW燃料电池系统，最高速度115公里/小时，最大续驶里程240公里。
1970年，KarlKordesch基于奥斯汀A40推出一款燃料电池混合动力轿车，其动力性和当时的传统汽车相当。
1993年，第一款质子交换膜燃料电池汽车EnergyPartnerConsulier问世，标志着质子交换膜燃料电池正式登上燃料电池汽车的历史舞台，并一直延用至今。
（2）技术验证阶段（1994~2007年）
在技术验证阶段，各大汽车制造商主导了燃料电池汽车的发展，竞相推出各自的燃料电池汽车品牌用于展示和试运行。
其中，戴姆勒最为积极，于1994年推出自己的第一辆燃料电池示范车NECAR。
该车采用50kW质子交换膜燃料电池并装载压缩氢气罐，在之后又进行了四次改版。
在1998年~2000年期间，除戴姆勒之外，本田、日产、福特、大众、宝马、标志和现代等汽车制造商也都推出多款燃料电池汽车用于试运行。
到2000年，各界对燃料电池汽车的关注达到顶峰。
随后由于技术成熟度等原因，持续近十年的燃料电池汽车浪潮被冲高回落，业界逐步转向混合动力和纯电动汽车技术，而对燃料电池汽车研究则从小型轿车转向公共汽车。
虽然进入低谷期，但业界对燃料电池的研究一直没有停止。
2005年、2006年相继出现两款具有深远影响的燃料电池汽车，标志着对燃料电池汽车的研究推广再次兴起。
2005年，日内瓦国际车展上戴姆勒推出一款B级燃料电池汽车，续驶里程达400公里；
2006年，本田推出Honda-FCX燃料电池汽车，续驶里程430公里，最高时速160公里/小时，是当时唯一一辆通过美国环境保护局和加州大气资源委员会鉴定的零排放燃料电池汽车。
（3）商业化前夕（2008年~）
这一时期最大的特点就是各类燃料电池汽车开始小批量商业化运行，同时加速推进配套基础设施（加氢站）的建设。
2008年，本田FCXClarity开始在美国加州采用租赁的方式推广，月租金600美元，是第一款可市场销售的燃料电池汽车，标志着燃料电池汽车商业化迈出新的一步。
同年，在北京奥运会上，20辆上海大众帕萨特领驭燃料电池汽车用于示范运行。
2009年9月，戴姆勒、福特、通用、本田、现代-起亚、日产-雷诺、丰田等七大全球汽车制造商签署谅解备忘录，将2015年作为大举推进燃料电池汽车量产的时间节点，同时强调在2015年之前建造足够的加氢站，以达到燃料电池汽车商业化对基础设施网络的密度要求。
随后的2010年~2013年期间，性能更优的燃料电池汽车被相继推出。
2010年，戴姆勒展示的F800Style最高时速180公里/小时，续驶里程600公里；
现代推出的ix35最高时速160公里/小时，续驶里程594公里。
2011年，戴姆勒再推出一款燃料电池概念车F125！
，其续驶里程提高到1000公里。
同年，丰田推出商业化燃料电池汽车FCV-R，该车续驶里程约为700公里。
2013年，大众开始将燃料电池作为动力在A7上试验。
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