DF4机车电压调整器试验台Word格式.docx

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柴油机转速：

４３０～１１００±

１％ｒ／ｍｉｎ

辅助发电机电压：

１１０Ｖ±

２Ｖ

主硅电流：

０．１～２０Ａ±

０．０１Ａ

付硅电流：

０～２Ａ±

０．００１Ａ

３．ＴＰZ9型电压调整器

　　模拟ＴＰZ9型空压机软启动过程，自动测量和显示空压机从启动到合闸时间２．５±

０．５Ｓ，辅助发电机电压恢复到１１０Ｖ的时间４±

０．５Ｓ。

其测量精度为±

０．１Ｓ。

４．调整电位器Ｒ７，使模拟辅助发电机电压分别为９０Ｖ和１３０Ｖ。

在适当范围内改变电动机转速，可观察辅助发电机的端电压９０Ｖ和１３０Ｖ的稳定状况。

５．恒温箱加热、烘干及清洗时间控制。

６．可控硅主要参数测试

使用范围：

ＤＦ１～１１、ＮＤ２等型机车的Ｔ６７４、ＴＴＹ６、ＴＰＺ９型电压调整器

90型钢轨断裂新型加固夹具

　　本新型夹具适用于铁路运营中的50kg/m、60kg/m轨道，当发生钢轨、钢轨焊缝裂纹，折断或经探伤检查发现钢轨核伤，在不能立即更换或钻孔处理的情况下，为保证行车安全，进行的应急处理。

本项成果1991年通过广州铁路局技术鉴定，1992年获局科技进步三等奖。

1994年通过部工务局、中国铁道学会工务委员会技术鉴定，1995年列入部示范推广计划项目，已在全路推广。

　　拧紧安装在夹具底部的高强度螺栓，使夹具通过鱼尾板夹紧钢轨裂、断及伤损部位两侧，能有效地防止断轨部位轨缝拉大和左右错牙、高低错牙的发生，以保行车安全。

特点：

　　与常用的断轨急救器（又称钢轨保护器）作用相同，但急救器由于其弓型结构局部设计不合理，影响鱼尾板的夹紧力及其可靠性。

GTK?

0型夹具采用了等强度设计，夹紧力大。

单螺栓夹具夹紧力为急救器的1.5倍；

双螺栓夹具夹紧力为急救器的3?

.5倍。

本夹具安装方便，性能可靠；

配合胶固工艺夹紧力不受车轮震动而衰减。

本新型夹具可以取代目前线路上大量使用的急救器。

参数表

组

试合

验试

参验

数轨型

两付单螺栓

GTK-90型夹具

夹紧鱼尾板

两付双螺栓GTK-90型夹具

两付弓型

断轨急救器

安装普遍螺栓

的六孔鱼尾板

夹具螺栓

扭力矩

N.m

50kg/m

600

350

24mm

鱼尾

螺栓

22mm

鱼尾螺栓

60kg/m

700

接头阻力

kN

47

100

32

270

240

53

夹具重量

kg/付

8.8

15

8.5

11.3

18.1

10

参考价：

单螺栓双螺栓

　　50kg/m270元370元

　　60kg/m330元420元

广深准高速铁路线桥维修养护暂行规则

　　该暂行规则是为了广深准高速铁路开通运营后，线路、桥梁维修养护工作的急需而由部立项进行科技攻关的，经部科技司、工务局于1994年11月、12月分别在北京、广州召开的两次会议通过技术审查和修改，并呈报部长审批，以科综技[1995]37号颁布执行。

该暂行规则是在现行规则的基础上，对准高速160km/h有关的条文作了补充或修改，未作修改的条文仍按现行线路、桥梁维修规则执行，且章、节、条、款均相对应。

它对保证广深准高速铁路线桥运营安全起到重要作用，同时也为快速铁路线路维修规则的制订提供科学依据和重要的参考作用。

成果主要完成者：

冯文相、廖水生、章欣

广深准高速线路运营状态追踪评估及养护维修方法的研究

　　旅客列车最高运行时速为160km/h的广深准高速铁路的开通运营，标志着我国铁路旅客列车长期徘徊在时速120km/h以下的历史的结束。

但是准高速列车的长期运行，对轨道结构有怎样的影响，是否仍然采用传统的线路养护维修方法，是人们十分关心的重要问题。

为此，铁道部科技司于1995年批准该研究项目立项，进行科技攻关。

　　以准高速铁路开通运营后线路状态的追踪调查为基础，本研究课题从准高速铁路的基床沉降、轨道累积变形、钢轨表面状态对轨道结构的影响、小曲线半径（R〈1600m）的设计参数、轨道结构的几何参数对旅客列车舒适度的影响、线路的检测方法等六个方面进行分类研究。

通过现场调查、理论分析和列车通过各类轨道结构的动态试验，制定出完整的、可行的准高速线路养护维修及安全管理的规定，同时还为我国的高速铁路发展提供在线路设计方面的各项参考建议。

　　本研究项目目前通过对准高速线路道岔、曲线、直线、基床等项目的轨道动态试验，对准高速线路的运营状态进行了科学的评估，同时对准高速线路的轨道设计参数提出修改的意见和建议；

通过钢轨表面磨损状态的观测和轮轨动态试验，结合广深准高速铁路日前的运输状况，提出准高速铁路钢轨的打磨标准和打磨周期；

通过对准高速线路运营状态的追踪观测和线路养护维修方法的探讨，提出了准高速线路养护维修管理的若干规定。

本研究项目主要完成单位：

广铁工务处，广铁科研所，广深工务段

车陂桥横向加固技术研究

鉴定证书号：

广铁集团鉴字[1998]第009号

主要完成人员:

廖水生,广铁科研所高级工程师

章欣,广铁科研所高级工程师

冯文相,广铁科研所高级工程师

罗清明,广深工务段高级工程师

周炼成,广深工务段工程师

主要内容简介:

　　在既有的铁路线路上将列车速度提高到120~160km/h是我国铁路今后若干年的发展方向。

我国既有铁路干线上,仍然存在有较大比例的低高度预应力和普通混凝土双片梁桥,这种桥梁竖向刚度和强度能满足提速和准高速的要求，但两片梁横向没有连接，因此横向稳定性较差，不适应提速和准高速的要求。

为了解决这一技术问题，铁道部有关提速的技术文件明确指出必须对此类型桥梁进行横向加固，以适应提速和准高速的需要。

　　《车陂桥横向加固技术的研究》是为完成《广深线广州东?

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宋体"

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ZH-CN"

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下元段准高速铁路技术改造项目》之一《广深线K16+700m处车陂桥横向加固工程》而进行的。

该项加固技术原理是根据铁道部第四勘测设计院1992年提供的广深线塘厦桥横向加固设计方案的技术要求和广铁科研所1993年在广深线进行的9座桥37孔梁横向加固施工经验的基础上，考虑广深线车陂桥的具体特点提出的加固技术。

其主要技术有：

钻孔机具配套设备，预应力钢筋和锚具加工，张拉设备配套，以及如何保证不间断列车正常运行的条件下，灌注加固横隔板混凝土时，新旧混凝土交界面的混凝土凝固、硬化过程中，在列车动载作用下不开裂技术、以及安全行车技术措施和特殊材料替换技术。

　　该套技术属路内先进水平，可为干线提速和旧桥加固服务。

X2000在广深线试运行对线桥影响的研究

　　〈X2000在广深线试运行对线桥的影响研究〉课题是广铁科研所承担的1998年铁道部科技研究开发计划项目之一。

新时速（X2000已改称“新时速”）摆式列车技术是瑞典为满足既有线路提速要求研制出来的新型旅客列车，其技术已趋成熟。

其主要特点是通过设计径向转向架以降低轮轨间的作用力和使用车体摆式技术平衡车体高速通过曲线时的离心力来提高旅客舒适性，从而实现了摆式列车在既有的线路（小半径曲线和道岔外）不需要进行大量的工程改造就可以使列车最高速度提高30%左右的提速目的。

我国目前只有广深准高速线路旅客列车最高速度达到160km/h，其他主要干线的设计速度只有120km/h，实际情况还要低，因此我国在广深准高速线路上首次试运行新时速摆式列车对我国铁路提速具有更新观念的重要意义，同时也是对广深准高速线路设备的升级检验。

1998年7月25日至8月7日，广铁集团公司和铁道部科学研究院合作进行了广深线运行新时速列车安全试验，广铁科研所主持了地面试验，在铁科院铁建所等单位的参与和协助下完成了广深线三段轨道、三座桥梁、三组道岔、一组伸缩调节器和列车交会气动力测试共11大项目测试，地面试验目的是为了保证新时速既有轨道结构的影响，并为确定广深准高速线桥设备在新时速列车运行时的安全通过速度提供科学依据。

1998年8月16日?

7日铁道部组织有关专家根据试验结果进行了安全评估，广深线按照铁道部计划已于1998年8月底开行新时速列车，最高运行速度达到200km/h。

　　该课题其它研究如新时速开行后线桥养护维修情况调查与研究、轨道不平顺质量指数（TQI）影响变化规律的研究等正在进行中。

〈KTT列车在广深线运行线桥安全试验〉简介

　　根据广铁（集团）公司请示报告（广铁科[1998]373号的要求，为了能使香港九广铁路公司KTT直通快车能在九龙到广州间安全运行，铁道部科学研究院主持了KTT列车在广深线运行安全评估试验。

1998年8月9日至8月16日，铁科院铁建所和广铁科研所共同完成了KTT列车在广深线运行线桥安全评估试验，主要试验内容有：

三段轨道、两座桥梁和两组道岔测试共7大项目测试，地面试验目的是为了保证KTT列车在广深线安全运行，同时了解KTT列车对广深线既有轨道结构的影响，并为确定广深准高速线桥设备在KTT列车运行时的安全通过速度提供科学依据。

1998年8月16?

7日铁道部组织有关专家根据试验结果进行了安全评估，广深线按照铁道部计划已于1998年8月底开行新时速列车，最高运行速度达到160km/h。

驼峰空压PLC自动控制和监测系统

　　驼峰空压PC自动控制和监测系统由广州铁路集团公司科研所研制。

该系统1990年4月和1992年12月分别通过广州铁路局和铁道部的技术鉴定，1991年获广州铁路局科技进步二等奖。

　　驼峰空压PLC自动控制和监测系统主要用于驼峰空压机站对空气压缩机组及其配套设备（如水泵、冷却塔风机等）进行自动控制和监测。

系统采用国际上流行的、高可靠性的PLC（可编程序控制器）为核心，通过软件程序的编制，实现多台空压机联机自动控制，并对运行中的机组进行实时监测，发现故障及时告警并自动转换辅机、备机工作，保证空压机组的安全良好运用。

必要时，可增设上位PC机实现系统的实时监测和统计分析。

　　系统自1988年12月首次应用于广州北编组站下行驼峰以来，先后推广到深圳北站，广州北站上行，衡阳北站，株洲北站上行，太原北站，口泉站，郑州北站上、下行，平湖南站等多个编组站驼峰安装使用。

新型图形界面编组站信息管理系统

　　“新型图形界面编组站信息管理系统”由广州铁路（集团）公司科学技术研究所及广深铁路股份有限公司电子计算所、广深铁路股份有限公司平湖南站联合研制。

该系统于1997年12月完成，并于1998年9月23日通过铁道部技术鉴定。

该