机场行业分析报告Word格式文档下载.docx

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一、欧美航空运营模式启示：

中枢辐射式航线网络

1、欧美的中枢辐射式航线网络：

规模+范围经济性明显

在北美、欧洲等成熟的航空市场，干线中枢辐射式航线网络+支线点对点航线网络纵横交错、相互补充，各类旅客都可以享受到适合他们的航空服务，各航空公司以自身的发展战略、运力适宜的机型开拓自己的市场空间，形成了一个各司其职、良性竞争的航空市场环境。

从空间上讲，中枢辐射式航线网络结构是指通过几个有选择的枢纽机场，在他们之间建立干线，满足大城市的客货流需求；

同时以支线形式由轴心机场辐射至附近各小城市机场，以汇集和疏散客货流。

在这种有机的航线网络中，一方面把四面八方的客货源汇集到一个枢纽机场中转后集中运往其他枢纽机场，另一方面又把来自其他枢纽机场的客货流经本枢纽机场中转后分散运往四面八方。

中枢辐射式航线网络可以减少航空公司的基础飞机配置，扩大客源覆盖范围，具有明显的规模经济性和范围经济性。

点对点模式意味着在任意两个城市间直接往返，一般可以是二三线城市的直接连接，或是连接枢纽机场的支线航线，点对点航线相对枢纽机场航线运量一般较小，最大优势在于灵活性和稳定性。

支线航空网络在北美、欧洲等成熟的航空市场发挥着举足轻重的作用。

美国有2/3的机场由支线航空公司独飞，其中全国第一大机场亚特兰大航班中约有1/3为支线航班，而美国第二大机场芝加哥支线航班占比超过60%。

美国国会通过的基本航空服务计划，还为边远地区提供支线航空服务的航空公司提供财政补贴。

中短程支线航班多采用低成本廉价航空模式。

以欧洲为例，低成本航空占其2/5市场份额，欧洲的汉莎、法荷航、英航成立低成本子公司GERMANWINGS、TRANSAVIA、VUELING接管中短程点对点航线。

而美国的美航、达美、联航等传统航企，也在国内的中短程航班采用低成本模式。

我们以美国为例，分析美国航空运营模式的转变，美国的航空运输业发展可分为三阶段。

第一阶段：

航空管制前（1978年前）。

美国由于总体人口密度较低，建设高铁不具备经济效益，因此美国的短距离城市间交通以私家车和高速路网为主，而长距离则以航空最具效率。

从管理体系上看，1978年前，美国民用航空委员会对于航空运输的市场准入、航线网络、运价及航空运输服务质量进行严格的监督，在这一体制下，CAB可以决定航空公司是否可以获得每条航线的运营权及其航班频率，航企运价也收到CAB严格控制。

因此，这一阶段，美国以点对点的航线结构为主。

第二阶段：

枢纽建设雏形期（1978-80年代末）。

1978年11月，美国国会通过了《航空公司放松航空管制法案》，其目的是希望借助市场竞争力量来决定航空运输服务的质量、种类和价格。

在城市群人口因素+政策因素的双重促进下，大型航空公司垄断了航程长、盈利能力强、旅客需求量大的航空干线，而小航空公司便于大公司结盟，专飞支线，承担起向大公司馈送、疏散客户流的任务。

逐步形成了一种分工明确、协作紧密、层次分明、结构合理、运转高效的航线网络。

一方面，由于在二战后的经济发展过程中，美国逐渐形成了若干超大城市为中心，中小城市为依附的城市群经济区域，如东海岸的金融商贸区，五大湖地区的机械制造中心，西海岸的高科技和博彩影视娱乐中心等。

另一方面，由于取消了行业准入控制，从1978到1986年，先后有198家航空公司进入市场。

越来越烈的竞争下，为降低成本、保持竞争优势，出于求得最佳资源配置和最佳经济效率考虑，美国各大航空公司纷纷转型中枢辐射式结构。

1979年达美的亚特兰大枢纽成为第一个月旅客量超过百万的机场；

1984年，达美航空与支线航空伙伴建立联系，实现达美联结计划，通过减少小城市之间的直达航班，有效降低航空公司的运营成本。

第三阶段：

枢纽建设不断完善（1980年代末-至今）。

此阶段由于枢纽的网络化运营，航班密度逐步增加，大部分机场现有的基础设施已不能满足业务增长的要求，航班延误逐步增多，使得部分繁忙机场已经开始协调和优化空域，通过航班时刻拍卖分配的市场化配置机制，对于枢纽贡献较小的航班进行疏解，提供资源的使用效率，优化枢纽机场功能。

到现阶段，枢纽效应已显著加强：

2015年，美国29个大型枢纽已承载了约71%的航空运输量。

随着市场的高速发展，充分的市场竞争带来运价水平的不断降低，同时快速增长的旅客伴随着航空公司客座率不断提升。

通过行业的不断兼并和重组，美国已形成以美国航空公司为主导的三大航空联盟。

同时，低成本航空市场份额已达到31%，西南航空、捷蓝航空、穿越航空进入前十。

2、干线航运+支线高铁的中枢辐射式运营模式，枢纽机场强者恒强

我国具有人口众多、密度高、流动性大的特点，因此发展便捷、运量大的铁路成为公共交通的主力对缓解交通压力和促进经济发展都有着重要的战略意义。

目前我国已是高铁世界第一大国，随着2017年中国标准动车组“复兴号”起航，标志着中国高铁进入中国创造时代。

2013-2018年，是我国历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。

这一期间内，全国铁路完成固定资产投资4.7万亿元，新增铁路营业里程3.4万公里，其中高铁2万公里，到2018年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里，其中高铁2.9万公里，占世界高铁总量的2/3以上。

按照《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路网规模将达到15万公里，其中高铁3万公里，覆盖80%以上的大城市，届时将建成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的现代高速铁路网。

到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右；

届时基本实现省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的运输网络。

根据欧洲高铁和日本新干线的经验，在高铁其运行2小时以内，航空占有不足10%的市场份额甚至全军覆没；

运行2-4小时，铁路对民航有极大优势，但依然可能存在少量选择民航的旅客；

运行4小时，是两者竞争力的转化点，一旦超过4小时，航空市场份额将快速提升；

运行超过6小时，航空占有明显优势。

以国内北京-南京线路为例，每天高铁/动车班次约30班，车程在3.5到4.5小时之间，虽然每天仍有10班左右的航班在飞行，但有较多航班的票价折扣在2-4折之间，可见铁路对民航有较强的竞争压力。

再以国内北京-杭州线路为例，每天高铁/动车班次有17班以上，除每天两班特快高铁在车程在4.5小时，其他高铁车程都在5-7小时，动车车程在13.5小时，该路线每天有22班左右的航班飞行，票价折扣明显较北京-南京线路要少，可见突破4小时，航空的竞争力快速提升。

由于高铁占领了我国几乎所有500km、2小时旅行时间内、与航线重叠的航空市场，加上我国民用航空空域资源紧张，特别是上海、北京、广州等一线城市空域高峰已较为饱和，难以满足支线航线大量接入枢纽机场的需求，因此航空公司难以在国内建立欧美式的中枢辐射式航线网络。

以国外经验为启示，“干线航运+支线高铁”，空铁联运-中枢辐射式运营模式，可以弥补我国支线航空的短缺，缓解枢纽机场空域紧张问题，释放更多有经济价值的宝贵空域，成为最佳解决方案。

法兰克福机场是空铁联运的先行者，人口只有67万的法兰克福，现在已经成为欧洲第四大的枢纽机场，每年有6500万乘客进出，这其中只有三成的旅客最终目的地是法兰克福，其他70%都要通过再进一步中转到其他城市。

法兰克福机场于1995年就基本完成了空铁联运的基础设施建设，主要包括区域火车站、远程火车站和空铁联运大楼等。

区域火车站在一号航站楼地下层，三条轨道，两个站台，每天约220班次火车。

区域火车站线路除了市中心和周边区域外，还包括至科布伦茨、萨尔布吕肯和维尔兹堡的线路。

远程火车站与候机楼连接，ICE、IC、EC类高速火车由此行驶，有通往德国以及欧洲不同国家的火车线路，比如去柏林、科隆、慕尼黑、阿姆斯特丹、列日、伯尔尼等。

由于空铁联运的实施，汉莎航空公司在2003年首次取消了至法兰克福机场的35%的直线飞行，由此节省5%的跑道时隙。

乘客要从世界各地到斯图加特、科隆、杜塞尔多夫等地，都可以选择通过汉莎航空的订票网络购买一张“联程票”，先搭乘长途航班到法兰克福，再乘坐火车到最终目的地。

在国内，航站楼与高铁站结合最成功的的即是上海虹桥，上海虹桥整合了上海虹桥高铁站和机场T2航站楼，航站楼和火车站间还预留了规划的沪杭磁悬浮站台。

在虹桥，从火车站下车，便可直接沿着指示步行进航站楼乘车，步行时间仅需15-20分钟。

上海虹桥的模式被证明后，越来越多的高铁站修进了机场航站楼，随着未来我国空铁联运-中枢辐射式运营模式逐步形成，枢纽机场将强者恒强，发挥更加重要的辐射带动作用。

贵阳龙洞堡站，兰州中川机场站，成都双流机场站，海口美兰站，三亚凤凰机场站，长春龙嘉机场站，石家庄正定机场站，郑州新郑机场站等机场都配有高铁站，未来有望成为空铁联运的重要平台。

同时，杭州萧山机场、北京新机场、南京禄口机场、天津滨海机场、上海浦东机场、南昌昌北机场、深圳宝安机场、广州白云机场等越来越多的机场也正在建设或规划着配套的高铁站。

2018年全国235个机场全年旅客吞吐量12.64亿人次，较2017年增长10.2%，前40大机场占据86%的客流量。

我国一线城市机场吞吐量已经与国际枢纽机场相当。

2018年我国机场全年旅客吞吐量超过达12.65亿人次，较上年增长10.2%。

其中北京首都机场年旅客吞吐量突破1亿人次，成为我国第一个年旅客吞吐量过亿人次的机场，也是继美国亚特兰大机场后，全球第二个年旅客量吞吐量过亿人次的机场。

2018年，国内的前八大机场吞吐量都进入了全球前50。

枢纽机场是由多方面的因素综合作用产生的，包括特殊的地理位置、腹地经济水平、旺盛的市场需求以及实力强劲的基地航空公司等，东南沿海一带，“星罗棋布”的城市群，形成了一个庞大“国际机场集网络”。

而后国家对机场的战略定位也强化了枢纽机场的护城河和竞争力，未来枢纽机场将不断强化在客流争夺当中的优势地位，枢纽机场强者恒强。

民航局对机场的定位包括大型国际枢纽、国际枢纽、区域枢纽和其他机场四类。

北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场定位为大型国际枢纽机场，吞吐量位于全国前三。

深圳宝安、上海虹桥、杭州萧山机场由于腹地较好的经济水平带来旺盛的市场需求，吞吐量分列全国第5、8、10位。

成都、重庆由于地理位置特殊，所在地的高铁和公路时间都较长，加上成都还是强省会城市，周边客流量大、国际会议多，使得成都双流机场超越深圳宝安、上海虹桥等机场，排名全国第4，而重庆江北机场排名第9。

西安、昆明都属于强省会城市，区域内没有可竞争的大机场分流，加上旅行城市自带流量，成为全国吞吐量第6和第7。

二、机场的收入端与成本端分析

1、收入端：

客流量与客流质量决定收入增长，非航收入贡献弹性

机场收入主要包括两大类，航空性业务收入与非航空性业务收入。

航空性业务收入主要包括起降费（按航班收费）、旅客服务费（按人数收费）、安检费（按人数或货邮重量收费）以及停车费和客桥费，实行政府指导价。

非航空性收入中，除地面服务费实行政府指导价以外，实行市场调节价。

由于机场的营业成本中航空性业务的成