毕业设计xxx南二环路交叉口研究Word文件下载.docx

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3）交优先是国家大力推广的、以解决城市交通拥堵现状的政策，所以在某些公交车辆密度较大、并且与社会车辆冲突明显的交叉口或路段，有必要设置公交专用道，渠化现有道路，对路权进行重新的划分，使社会车辆和公交车辆分离，从而实现公交的快速运行。

为了提高城市道路交叉口的通行能力，诱导车辆安全、有效、快速的通过交叉路口，对城市道路交叉口的合理设计是有必要的也是紧迫的。

1.2研究意义和目的

交叉口做为城市交通的瓶颈和城市交通网络的节点，其重要行不言而喻。

但目前城市交叉口的通行能力与交通秩序不容乐观。

所以，对城市交叉口的优化，对城市交叉口中存在的问题进行研究与解决是改善城市交通秩序、提高城市总体交通通行能力的关键。

石家庄市裕翔街与南二环交叉口是石家庄较为重要的交叉口，是石家庄市区与郊区的分界处，所以车流量大，机非混合严重。

目前其交通秩序较差，高峰时段尤为严重。

所以对该交叉口的优化必不可少。

对于城市道路交叉口的优化应该主要从两个原则出发：

第一，对平面交叉口空间资源的有效利用；

第二，对平面交叉口时间资源的优化分配。

本文本着这两个原则，对裕翔街与南二环交叉口进行合理优化，使该交叉口的交叉口通行能力有所提高、交通秩序有所改善，使该交叉口的服务水平有所提高。

1.3研究内容

本论文选择了石家庄市裕翔街与南二环路交叉口为研究对象，对其交通组织优化设计进行了研究，按照章节，主要有以下内容：

第一章，绪论。

主要介绍了论文的研究背景、研究目的和意义，以及研究内容，对本篇论文大致进行了介绍。

第二章，交通调查与现状问题分析。

通过实地考察，记录了裕翔街南二环交叉口的高峰车流量、交通组成，并对该交叉口的几何条件、信号相位配时进行了观察与记录。

并选取了一个小时的高峰时段进行数据整理与分析，提出了交叉口现存在的一些问题。

第三章，信号交叉口优化基础理论。

本章主要介绍了信号交叉口优化方面的一些基础知识，包括通行能力计算、公交专用道的设置等方面的内容，为后文对裕翔街南二环交叉口的具体优化提供了理论依据。

第四章，交叉口渠化设计。

本章通过交叉口进口优化设计、交叉口出口优化设计、交叉口信号优化、交叉口内交通标线的优化等四方面对裕翔街南二环交叉口进行了渠化设计。

结论。

总结了全文的核心内容，明确阐述了解决现状问题的具体方法。

2基础理论

本章列出了一些交叉口优化的基本理论，以作为具体优化措施的理论依据。

2.1信号交叉口的渠化设计理论

2.1.1渠化概念

交通渠化就是在道路上用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物，或利用路面漆刷成不同颜色，或利用护栏，分隔栏、隔离墩及其他设施和方法，对行人与各种不同的车型、不同方向，不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和规制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰地安全而有序的运行，以达到分离和规制交通流的目的。

通过渠化，将道路上的不同车种、不同行驶速度的车辆分隔行驶或分道行驶，使行人和驾驶员均易于辨明相互往来的行驶方向，应选择的行车路线或车道，并使交叉口左转、右转和直行的车辆按各自规定的车道行驶，从而分隔冲突点，分离交通流，控制冲突时的交通流线角度，可提高交叉口通行能力、行车速度，减少车辆相互碰撞以增加行车安全性。

此外，还有压缩交叉口内不必要的路面铺装，为主要交通流向提高优先通行条件，保护转弯车辆和过街行人安全等作用。

结合工程实际，并参考相关文献资料,对已有交叉口的渠化方法进行了总结，归纳出以下20种交叉口的渠化方法:

1）分清主次道路，主要道路优先，保持原有车流状态;

2）适当偏移中线，增加交叉口车道数；

3）车道密度适当（宽度、数量）；

4）右侧拓宽；

5）左侧拓宽；

6）左、右同时拓宽；

7）保持转弯车流；

8）标线明确；

9）减少冲突面积:

减少交通流在交叉口的冲突面积，减少车辆和行人过街通行发生碰撞的危险性；

10）增大交叉口角度：

使交通流尽可能成直角交叉，减少发生冲突的面积，缩短交叉时间，为司机提供判断车辆相对位置和速度的最佳条件；

11）减小汇入角：

使交通流以小的合流角度、以嘴角的角度差进行合流，使汇合车辆可利用最小的车头间距；

12）缩窄进口宽度：

缩小进口宽度或使道路弯曲，使驶入车辆降低速度并尽可能使干道车流避免碰撞；

13）分隔车流：

分散交叉口内的交叉点，使车辆在交叉口的固定区域内交叉通行，减少冲突碰撞；

14）禁止左转弯：

限制车辆驶入禁区，防止转错车道，设三角形方向岛，禁止转弯；

15）布设交通设施：

设置分隔岛供布设用，组织行车；

16）分道转弯：

采用分道转弯的措施以减少过多的道路面积，减少铺装，节省费用；

17）设行人过街安全岛：

利用行车不用地带布设交通岛缩短行人过街暴露在车流中的时间和距离，起到保护行人安全的作用；

18）增设左转弯候车道：

布设渠化岛，划分左转、右转专用车道，使车辆各行其道，减少相互干扰；

19）设置候驶车道：

供转弯车辆与交叉车辆避车等候或转向停驶用，起到分离交通流，保护转弯和横穿道路的车辆的作用；

20）交叉口连续流的设计。

交叉口交通调查

现状问题分析

交叉口渠化设计

车道功能划分

交叉口内部交通组织

进出口道几何设计

配合使用信号控制

符合标准

不符合

渠化方案评价

渠化方案确定

图2-1交叉口渠化步骤流程图

2.1.2信号交叉口机动车道的渠化理论

a）信号交叉口机动车进口车道的设置理论

1）若路口较宽，可划分四条机动车道时，则车道组合如下：

第一，若直行车辆特别多，左转车辆也有一定的数量，可设2条直行车道、1条左转车道、1条右转车道。

第二，若左转车辆特别多，直行车辆也有一定的数量，可设1条左转车道、1条直左车道、1条直行车道、1条右转车道。

第三，若右转车辆特别多，直行车辆也有一定的数量，可设1条左转车道、1条直行车道、1条直右车道、1条右转车道。

第四，若左、右转车辆均较多，直行车辆较少，可设1条左转车道、1条直左车道、1条直右车道、1条右转车道。

2）若路口宽度只可划分三条机动车道，则车道组合如下：

第一，若左、直、右车辆组成均匀，且都有一定数量，可各设1条专用车道。

第二，若直行车辆特别多，左、右转车辆均较少，可设1条直左车道、1条直行车道、1条直右车道。

第三，若直行车辆特别多，左转车辆也较多，可设1条左转车道、1条直行车道、1条直右车道。

第四，若直行车辆特别多，右转车辆也较多，可设1条直左车道、1条直行车道、1条右转车道。

3）左转专用车道的设置理论如下：

左转专用车道可以减少交叉口由于左转车流的存在造成的交通事故（包括侧面相撞和追尾事故），只有在设置了左转专用车道的前提下才可以设置左转专用相位。

对于设置了专用左转相位的交叉口，从时间上分离了左转车流和直行车流，必须为左转车流设置专用的左转车道。

左转专用车道的设置原则如下：

①据国外研究统计资料（HCM），对城市道路交叉口，如果交叉口一个信号周期内左转车辆数大于3辆或者某进口道的左转车流量大于200pcu/h时，在交叉口拓宽车道不受限制的条件下，均应设置左转专用车道；

②对于单向单车道，直行车和右转车比例较大时，为充分利用进口道，可

不设置左转专用车道而是与直行车混合为直左车道；

③当路口拓宽受限时或者进口道左转车流量不足150-180pcu/h时或者一

个信号周期进口道左转车辆不足3辆，采用直左混合车道。

左转车道设置的常用方法如下：

①没有中央分隔带的道路，可以采用拓宽路口方式增设左转车道；

②当道路的中央分隔带较窄时，可将中央分隔带适当偏心设置，以设置左

转车道。

③有较宽的中央分隔带时，压缩分隔带的宽度设置左转车道。

④根据车辆大小和车速，可以压缩原路段车道宽度以增设进口道左转车道。

b）机动车左弯待转区的设置理论

左转车辆不仅是产生冲突点的主要因素，同时也影响直行方向主要车流的通行。

所以，无论是保证交通安全，还是提高交叉口的通行能力，组织好左转车辆是交叉口交通组织的一个关键问题。

设置左转弯带等区域，可使部分左转车辆提前进入交叉口，充分利用左转相位的绿灯时间，在一定的绿灯时间内增加通过交叉口的左转车辆数，从而增大交叉口的通行能力。

同时，在时间上把交叉口内相冲突的交通流分离，避免由于冲突带来的事故。

1）左弯待转区的设计理论

平面交叉口内左转车流和对向直行车流之间的冲突是造成交叉口通行能下降的重要原因。

为了能够消除左转车流与直行车流之间的冲突，工程设计中经常采用设置左转专用相位从时间上将两股交通流分离的方法作为解决办法。

但是，设置左转相位的前提条件是有左转专用车道，对于城市大型平面交叉口来说，由于道路交通压力较大，左转专用车道一般都是通过拓宽进口道得到的，因而左转专用车道的长度有限。

当左转车辆到达数持续增大超过左转车道容量时，后续到达的左转车辆会从左转车道溢出，从而阻挡临近车道其他车辆的运行。

另外，由于部分交叉口面积较大，左转弯车辆通过交叉口的时间较长，造成绿灯过后有部分停留在交叉口内，影响后续交通。

为增大左转车道的容量，减少排队溢出的可能，减少左转弯车辆通过交叉口的时间，1999年交通部和公安部联合制订并颁发的中华人民共和国国家标准GB5768一1999《道路交通标志和标线》，新增了左弯待转区的指示标线，如图所示，以南、北进口为例，设置左弯待转区。

图2-2左转弯待转区

从图中可以看出，左弯待转区设在左转专用车道前端，伸入交叉口内部，长度应保证在此范围内待转的车辆不与对向直行车流发生冲突。

并且，在实道路中，该待转区域是由两条平行并略带弧形的白色虚线和白色“左弯待转区”文字组成，用以指示左弯待转区的范围。

2）左弯待转区信号控制理论

目前，我国北京、上海、广州等多个大城市的交叉口设置有左弯待转区，用以提高交叉口的通行能力。

以北京市为例，目前的左弯待转区信号状态是：

进口道直行相位绿灯启亮时，左转车辆跟随直行车辆启动，排队的前几辆左转车进入左弯待转区内等待，直至左转相位放行。

左转相位终止时，禁止车辆在左弯待转区内停留。

左弯待转区的设置目的，是在直行相位末期，可以让左转车辆在待转区等待通过，这样减少了左转车辆通过交叉口的时间。

因此，在有左弯待转区的情况下，应该采用先直行后左转的相序安排。

因为若先左转后直行，当相邻进口信号为绿灯时，为了保证相邻进口机动车与非机动车的正常通行，本进口左转车辆不允许进入左弯待转区，而信号转换时，左转车辆先得到通行权，不需要