最新飞机构造知识范文模板 14页Word格式.docx

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本课程是飞机机电专业的一门重要专业课，其主要任务是使学生初步了解飞机的结构及飞机各系统的基本知识，为进行实际维护工作及故障诊断打下基础。

本课程也是后续课程《飞机系统与附件》的基础课程

二、课程特色

本课程突出技能和能力培养，配合双证书制，使学生在校期间即可获得岗位资格证书。

本课程可利用现有737飞机附件，飞行操纵摸拟器及飞机电源系统示教板，采用现场教学方法使学生加深对飞机各系统的理解．

三、知识能力培养目标

（一）基本知识

飞机结构、载重与平衡、飞行操纵系统、液压系统、起落架系统、座舱环境控制系统、防冰排雨系统、飞机燃油系统、飞机防火系统、飞机电子系统等。

（二）应用能力

通过本课程的学习，使学生了解飞机组成、结构形式及受力特点，飞机载重与平衡的基本知识，掌握飞机飞行操纵系统、液压系统、起落架系统、座舱环境控制系统、飞机燃油系统的基本组成及工作原理；

了解防冰排雨系统、飞机防火系统、飞机电子系统的基本知识。

（三）自学能力

培养学生具有对飞机构造及各系统的总的认识，为以后的飞机维护和排故工作打下基础。

四、课程内容和要求

见附表

五、考核方法和成绩评定

（一）考核方法

本课程的考核以平时作业、平时测验和期末笔试为主，平时占总成绩的40%，期

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末占总成绩的60%。

（二）成绩评定

1．基本知识，应知考核（书面、闭卷）成绩2．上课的出勤率，学习态度3．平时实践操作情况

六、教学参考书

?

《飞机构造基础》宋静波·

王洪涛主编，广州民航职业技术学院出版?

《航空电气》盛乐山主编

《民用航空器维修人员指南》（机体部分）

七、说明与建议

1．本大纲的总学时为48学时，学习本门课，应具有《飞行技术基础》、《工程力学》的基本知识。

2．本大纲由机务工程系宋静波老师编写。

附表：

35

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篇二：

飞机结构重要知识点

1，航线结构损伤维修特点

数量多——雷击，冰雹，鸟撞，勤务车辆、工作梯撞击等?

修理周期较长

时间紧迫——需要保障航班正常运营,

2.结构维修基本原则

安全性原则——结构持续适航影响结构持续适航性的损伤，必须立即停场进行结构修理

经济性原则——降低维修成本有计划地进行结构修理：

不影响结构持续适航性的损伤，不一定立即进行结构修理

3.目前制约航线结构维修的主要因素

航线技术支援基本上为非结构修理专业人员，普遍缺乏基本结构工程技术支援技能，AOG技术支援基本上依靠结构工程师提供，耽误抢修进度。

具体表现在：

不能正确应用SRM有效过滤允许损伤极限范围内的结构损伤

不能正确报告结构损伤：

提供给结构工程师的结构损伤信息不符合要求，难以满足损伤评估以及修理方案制定需要

4.结构种类及其含义

飞机结构分为主要结构（primarystructure）和次要结构（secondarystructure）两大类

主要结构：

传递飞行、地面或者增压载荷的结构。

主要结构包含重要结构（PSE/SSI）和其它主要结构。

重要结构指传递飞行、地面或者增压载荷的关键结构

件或者关键结构组件。

重要结构件一旦失效，将导致

飞机灾难性事故

次要结构：

仅传递局部气动载荷或者自身质量力载荷的结构。

次要结构失效不影响结构持续适航性/飞行安全。

大多

数次要结构主要作用为保证飞机气动外形、降低飞行

时空气阻力。

例如翼-身整流罩。

5.门的种类及用途

登机门/勤务门：

登机门和勤务门分别为旅客和机组和勤务人员接近客舱内部的通道口。

应急门：

紧急出口指紧急情况下的撤离出口

货舱门：

用以接近货舱内部区域。

登机梯门：

放出后，该梯能形成通道供旅客和机组进入或离开飞机

前设备舱门（Forwardaccess）电子设备舱门（Electronicequipmentcompartment）

各种检查盖板（AccessDoors）各种勤务盖板（ServiceDoors）驾驶舱门（FixedInteriorDoors）

6.门的主要/重要结构和次要结构、作用

主要/重要结构：

门的蒙皮、结构、止动座和止动销

各种检查盖板，各种勤务盖板，驾驶舱门门的蒙皮和结构：

7.机身结构总体布局

机身为典型的板杆组合加筋薄壁结构（也称为“半硬壳式”结构），由蒙皮、前后增压端框腹板等增压边界结构以及长桁、纵梁、龙骨梁、主起落架阻力梁等纵向结构和隔框、加强框、客舱地板梁等横向结构等重要结构组成。

蒙皮为机身增压边界的主要组成部分，除了直接承受机身增压载荷之外，还承受并传递机身扭矩、剪力以及轴力、弯矩等总体载荷。

长桁是机身轴力及弯矩的主要承受及传递结构。

此外，长桁还将部分机身环向增压载荷通过clip传递给隔框并通过隔框自平衡。

此外，长桁还为蒙皮提供了纵向支撑，提高了蒙皮抗扭矩及弯矩失稳能力。

隔框不仅将乘客、货物等有效载荷以及机载设备等飞机本身质量力通过sheartie传递给机身蒙皮，还通过隔框自身平面刚度使部分机身增压载荷得以自平衡。

此外，隔框还为机身蒙皮、长桁以及纵梁提供了横向支撑，提高了蒙皮、长桁以及纵梁结构的抗失稳能力。

机身纵梁（CREASEBEAM）为传递客舱纵向质量力及机身蒙皮皱折区域（crease）集中载荷的重要结构。

客舱地板梁（floorbeam）不仅是将客舱内部质量力通过隔框传递给机身蒙皮的主要结构，还使得机身上下部分交界皱折区域（crease）绝大部分环向附加载荷在地板梁得到

自平衡。

机身蒙皮大开口区域的地板梁，更是机身下部蒙皮增压载荷的主要承受结构。

龙骨梁是恢复机身下部机翼中央段以及主轮舱段蒙皮壁板

大开口弯矩传递通路的机身重要结构，主要传递机身总体弯矩导致的挤压载荷。

整个机身结构根据破损－安全，或者损伤容限设计要求设

计，以确保单个重要结构元件失效、或者结构系统存在一定损伤之后，机身结构还能承受预期的破损－安全载荷。

这种预期的破损－安全载荷一般为限制载荷（limitload）

制造分离面：

主要包括机身蒙皮和长桁两类结构对接

机身上下区域：

以客舱地板为界，整个机身分为上半部分及下半部分两个半径不同的圆形截面。

机身上下部分交界区域位于客舱地板梁两端。

机身增压载荷导致蒙皮及隔框的环向拉伸载荷，将在皱折区域产生集中载荷，通过机身纵梁传递给客舱地板梁并通过客舱地板梁自平衡。

机身上半区域：

客舱及驾驶舱、登机门、勤务门等机身蒙皮壁板中型开口以及应急舱门、客舱旅客观察窗户。

机身下半区域：

雷达罩、前货舱、后货舱以及电子/设备舱前起落架舱、主起落架舱、中央翼段

机身增压边界：

机身前起落架舱、主起落架舱、中央翼大开口区域以及机身尾段之外，驾驶舱、客舱、前/后货舱以及电子设备舱区域

机身增压边界结构：

直接承受机身交变增压载荷的结构称为。

机身增压边界结构为疲劳敏感结构，容易产生疲劳裂纹非增压区域:

机身前增压端框前部,后球形增压端框后部包含了APU舱区域

8.机身的重要结构、其它主要结构和次要结构

机身重要结构:

（1）机身蒙皮、蒙皮对接带、门开口区域结构、窗开口加强带

（2）隔框,长桁,加强件,隔间支撑件

（3）加强框

（4）纵梁,龙骨梁

（5）起落架支撑结构

（6）机翼-机身连接结构

机身其它主要结构:

（1）客舱地板和地板梁组件

（2）座椅滑轨

（3）货舱地板和地板支撑结构组件

机身次要结构:

（1）雷达罩

（2）

翼-身整流罩

（3）机身背鳍结构（4）机身尾椎及尾

撬

9.机身蒙皮的作用及构型

作用：

1、机身蒙皮形成了乘客、货物以及机载设备装载空

篇三：

飞机结构的相关知识

第一节预备知识A：

飞机阻力

1有诱导阻力、压差阻力、干扰阻力、摩擦阻力、高速有激波阻力。

机体表面维护不好、外形差、光洁度差、密封性不好将使阻力增大，升力减少，失速提前，机动性变坏。

B：

飞机载荷

1有飞行载荷、地面载荷和座舱增压载荷，受气动力、重力和地面反作用力。

飞行载荷大小取决于飞机的重量、飞行性能、气动外形、起落架减震特性、座舱增压及飞机操纵等。

飞行载荷主要由机体和起落架结构承受。

飞机受五种应力：

拉伸应力、压缩应力、扭矩、剪切应力、弯曲应力。

C：

飞机飞行载荷

1平飞载荷

a小速度大迎角平飞，机翼上蒙皮受吸力，下蒙皮受压力。

同时速度过小，机翼气流严重分离，影响垂尾，造成低速抖动。

b大速度小迎角平飞，机翼上下蒙皮均受吸力，前缘受压，蒙皮刚度不足将发生翼型鼓胀与前缘下陷，导致气动性能恶化。

同时速度过大，会产生激波分离，影响垂尾，造成高速抖动。

2曲线飞行载荷：

升力不仅克服重力，还要提供曲线飞行的向心力。

包括水平面和垂直面的曲线飞行。

3突风载荷：

飞行中遇不稳定气流产生的附加气动力。

a水平突风（顺风或逆风），作用力不大，但起飞和着陆时，不可忽视顺风产生负升力增量可能导致飞机下俯着地。

b垂直突风：

向上突风，要改出，防止迎角过大失速。

向下突风，防止低空下俯着地。

垂直突风使飞机受力较大，附加升力与飞行速度、突风大小成正比。

由此风切变和突风减载系统相应出现。

D：

着陆接地时飞机的载荷：

水平分速，着陆滑跑中消失，水平受力不大。

垂直分速，地面撞击很短时间消失，故垂直受力较大，起落架受很大的撞击力，飞机产生大的负加速度和垂直

向下的惯性力，前三点式起落架，撞击力对重心的力矩使重心前后的受力不一样。

E：

机翼载荷

1分布载荷：

空气动力（阻力只在前缘蒙皮局部刚度设计时考虑，主要是升力）。

结构质量力，与升力方向相反。

2集中载荷：

部件质量力，与升力方向相反。

3地面机翼接头受力方向相反，上下蒙皮受拉压相反，交变载荷。

4机翼在以上力作用下产生剪切、弯曲、扭转变形，对应剖面内力有剪力、弯矩、与扭矩，机翼内力分布与结构特点如下：

a在气动力、结构质量力作用下，机翼剖面内的剪力、弯矩、及扭矩众翼尖到翼根逐渐增大，机翼外形则从翼尖到翼根逐渐变宽、增厚，内部结构逐渐增强。

b在有集中力作用的剖面，剪力、扭矩发生突变，弯矩发生转折，机翼结构在集中力作用的位置须根据载荷的大小及作用形式进行加强。

c在机翼上安装设备、部件及燃料等，飞行中可减少翼根最大剪力、弯矩和扭矩值，相当于减小机翼载荷，故称之为卸载作用。

F：

副翼（襟副翼、内外混合副翼、升降副翼）

1飞行扰流板随副翼升起，使压力中心不致过分后移，可减少机翼扭转变形。

2内外副翼，M数一定时，外副翼锁定，防止大速度巡航飞行时，气动力引起机翼结构扭转变形过大而导致副翼反操纵。

3副翼结构主要受分布气动力，与机翼相比有以下特点：

a副翼为梁式且翼型薄，后缘夹层重量轻，强、刚度小易变形。

b副翼以转动接头连于机翼后缘，机翼弯曲变形使转动轴线变弯可能引起卡阻，故一般飞机采用分段副翼双接头。

c飞行速度过大，副翼偏转同时机翼发生显著扭转变形，迎角改变产生的附加升力预副翼偏转产生的附加升力相反，可能导致飞机与操纵反向滚转，出现反操纵现象。

G：

机身载荷

1飞行中机身受气动力、座舱增压载荷与集中力作用，机身承受装载及部件传给的集中力为主，水平和垂直方向的载荷都较大。

2机身对称载荷：

作用于机身纵向对称面两边相等的载荷。

包括垂直平面曲线飞行时机、尾翼传给的载荷和三点、两点正常接地时起落架传给的载荷。

此时机身产生剪切和