西南交通网络教育 线路工程 主观题答案Word文件下载.docx
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21.试分析作用在轨道上的力及其组成。
答：
（1）竖向力：
静轮载和附加动压力；
（2）横向水平力：
直线轨道列车蛇行运动产生的横向力和轨向不平顺导致的车轮横向冲击力；
曲线轨道的车轮导向力和未被平衡的离心力。
（3）纵向水平力：
主要有列车起动、制动产生的纵向水平力，坡道上重力的水平分力，爬行力和温度力。
22.
绘图示意辙叉的组成。
23.
简述轨道静态检测的主要项目。
（1）线路几何形位检测项目：
轨距（含曲线轨距加宽）、水平（含超高、扭曲或三角坑）、轨向（含曲线圆顺度）、高低及轨底坡。
（2）道岔几何形位检测项目：
道岔各部分轨距、水平、高低、导曲线支距、尖轨与基本轨的密贴程度等。
24.简述缓坡地段的含义及其定线要点。
缓坡地段：
采用的最大坡度大于平均自然纵坡，线路不受高程障碍限制的地段称为缓坡地段。
定线要点：
（1）尽早绕避前方的障碍，力求减小偏角，并使曲线交点正对主要障碍物；
（2）设置曲线应有理由，并尽量采用大半径（3）坡段长度最好不小于列车长度，应尽量采用无害坡度；
（4）力争减少总的拔起高度，且不导致线路延长；
（5）车站的设置应不偏离线路的短直方向，并争取把车站设在凸形地段。
25.
已知铺设60kg/m钢轨（钢轨的截面积F＝7745mm2，弹性模量E＝2.1×
105Mpa）的无缝线路区段内某长轨条的长度为2000m，接头阻力为510kN，道床纵向阻力为9.1N/mm，该轨条实际铺轨温度为20℃，最低轨温为－20.0℃。
要求：
（1）计算接头阻力能阻止钢轨伸缩的轨温变化幅度（保留一位小数）。
（2）计算伸缩区长度（进为50～100m且为25m的整倍数）。
（3）绘出降温时的基本温度力图示意图。
26.
第2次作业
21.
简述轨道结构竖向静力计算的基本假设。
（1）轨道和机车车辆均处于正常良好状态，符合铁路技术管理规程和有关的技术标准。
（2）钢轨视为支承在弹性基础上的等截面无限长梁；
轨枕视为支承在连续弹性基础上的短梁。
基础或支座的沉落值与它所受的压力成正比。
（3）轮载作用在钢轨的对称面上，而且两股钢轨上荷载相等；
基础刚度均匀且对称于轨道中心线。
不考虑轨道本身的自重。
绘图示意普通单开道岔的组成。
简述轨道动态检测的主要项目。
我国XGJ－1准高速轨检车可检测的主要项目包括：
左右轨的前后高低、轨向、水平、轨面不平顺，水平，曲线外轨超高、曲线半径,轨距，线路扭曲，车体水平、垂直振动加速度，左右轴箱垂直振动加速度等。
24.简述紧坡地段的含义及其定线要点。
紧坡地段：
采用的最大坡度小于或等于平均自然纵坡，线路不仅受平面障碍的限制，更主要的是受高程障碍的控制的地段，称为紧坡地段。
（1）应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。
（2）当线路遇到巨大高程障碍，必要时结合地形人为展线。
（3）展线地段在坡度设计上应适当留有余地。
（4）展线地段一般不采用反向坡度。
（5）一般应从困难地段向平易地段引线（个别情况下例外）。
第3次作业
绘图示意轨道结构竖向静力计算的两种模型，并说明其特点
（1）点支承模型：
把钢轨视为置于在弹性点支承（轨枕）上的无限长梁，支承是不连续的。
（2）连续支承模型：
把钢轨视为支承在连续的弹性基础（密布的轨枕）上的无限长梁，支承是连续的。
两种计算模型如下图所示
试分析影响列车侧向过岔速度的主要因素和提高列车侧向过岔速度的主要措施
（1）影响道岔侧向通过速度的主要因素对导曲线上列车未被平衡的离心加速度的控制。
由于导曲线一般不设超高和缓和曲线，且半径较小，列车未被平衡的离心加速度较大。
对过岔时因轮轨撞击而导致的列车动能损失的限制，从而限制了列车速度。
因轨道的纵、横向弹性不均匀而产生的附加动力作用影响侧向过岔速度。
（2）提高道岔侧向通过速度的主要途径增大导曲线半径，采用变曲率的导曲线。
减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角。
加强道岔结构。
简述线路设备大修的基本任务和主要标志
根据运输需要及线路的损耗规律，周期性地、有计划地对损耗部件进行更新和修理，恢复与增强轨道承载能力，延长设备的使用寿命。
线路大修通常取决于钢轨伤损的发展情况，以全面更换新轨为主要标志。
24.
简述铁路主要技术标准的含义、组成及选择原则
含义：
铁路主要技术标准是指对铁路的运输能力、工程造价、运营质量以及选定其他有关技术条件显著影响的基本标准和设备类型。
组成：
正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引种类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度和闭塞类型等九项。
选择原则：
铁路主要技术标准应根据国家要求的年输送能力和确定的铁路等级，考虑沿线资源分布、国家科技发展规划和技术政策，并结合设计线的地形、地质、气象等自然条件，经过论证比选，慎重确定。
某区段内最高轨温66.0℃，最低轨温－14.0℃，欲在该区段内铺设温度应力式无缝线路，现通过轨道强度计算得轨底动弯拉应力gd＝135.0MPa，钢轨容许应力[s]＝311.5MPa，取制动应力c＝10MPa；
由稳定性计算得允许温度压力为[P]=2028kN。
已知钢轨截面积F＝7745mm2，弹性模量E＝2.1×
105MPa，线膨胀系数＝11.8×
10-6／℃。
（1）根据强度和稳定条件计算允许的降温幅度[ts]和升温幅度[tc]。
（2）确定中和轨温te（温度修正值tK取－3℃,结果取为整数），并绘出计算示意图；
（3）确定锁定轨温并进行检算（温度变化幅度取±
5℃）。
某Ⅰ级单线铁路,最大坡度为12‰,采用电力牵引,货物列车的近、远期长度分别为500m和800m，其中一段的线路平面如图所示,已知A点设计高程为320.00m,A～B段需用足坡度上坡。
（已知：
imax=12‰,R=450m时,i=0.45;
Ls=401～1000m时,s=0.95）。
要求设计其纵断面，图示设计结果，并求B点的设计高程（保留两位小数）。
A
B
α-35°
α－40°
85
R-450
240.11
206.49
R－800
35
100
Ly-274.89
Ly－558.51
Ls=800m
解：
纵断面设计（7分）
①l1=85+274.89=359.89m取400m
i1=imax－10.5/l1－i=12－10.5×
35/400－0.45=10.6（‰）
②l2=240.11－（400－359.89）=200m
i2=imax=12‰
③l3=200m
i3=s·
imax=0.95×
12=11.4（‰）
④l4=6.49+558.51+35+100=700m
i4=s·
imax－600/R=0.95×
12－600/800=10.6（‰）
设计结果如图所示（1分）
AB
10.6
400
12
200
11.4
700
B点高程计算：
第4次作业
四、主观题（共7道小题）
什么是铁路货运量
一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）上、下行分别计算
什么是铁路货运波动系数
指一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值，以
表示
轨缝设置的目的是适应轨温热胀冷缩需要
设计原则：
a、夏天，轨缝≥0，接缝不能形成瞎缝；
轨端不受力，以防温度压力太大而胀轨跑道。
b、冬天，轨缝≤构造轨缝（允许的最大轨缝），使接头螺栓不受剪力，以防止接头螺栓拉弯或拉断。
何谓三角坑，对行车有什么危害
在线路上运行列车，为了使车辆平稳、旅客舒适，要求线路两股钢轨顶面，直线地段应保持同一水平，曲线地段应按规定设置起高和顺坡。
如果在18m长的距离内，两股钢轨顶面出现先是左股比右股高，后是右股比左股高的状态，这样不平顺的线路水平地段，俗称为“三角坑”。
如果铁路线路上出现“三角坑”，列车通过时，由于两股钢轨水平忽高忽低，导致列车运行中产生剧烈的左右摇摆，增加了横向水平力，进而加剧对线路状态的破博和几何尺寸的变形，严重时可能造成车轮瞬时悬浮，以至列车脱轨颠覆，因此“三角坑”是危及行车安全的严重病害，工务部门必须加强巡检整修。
简述选线设计的基本任务
（1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路主要技术标准；
（2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（平面、立面），在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。
（3）与其它各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
某既有单线铁路上有一半径R=1200m的曲线，测得的列车通过曲线的相关资料为：
VK=120km/h、NK=8对/日、GK=750t、VH=70km/h、NH=28对/日、GH=3000t。
（1）按均方根速度计算实设超高h（取5mm的整数倍）；
（2）客、货列车以上述速度通过该曲线时的欠、过超高（取为整数）；
（3）按超高时变率容许值f=28mm/s确定缓和曲线长度l0（进整为10m的整倍数）。
27.
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