北煤南运运量及装港结构分析Word下载.docx

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根据交通运输部统计快报，1-8月份“北煤南运”完成下水量4.12亿吨，同比增加7089万吨。

本文用等比例放大和经验分析的综合方法对后几个月进行了预测，预计全年“北煤南运”下水量约6.24亿吨，将比2010年约增9800万吨。

第二部分：

2012年“北煤南运”产运需趋势分析

据专家分析，尽管欧洲主权债务危机非常复杂，有可能继续恶化，并很可能导致全球经济二次探底；

尽管我国将继续实施严厉的房地产调控政策和稳健的货币政策，但中国政府会以民生为第一要务，会采取扩大内需等一系列措施，努力保持2012年的经济增长态势不发生大的变化。

本文认为2012年“北煤南运”运量将保持增长趋势，但增幅比2011年将会有所下降。

理由如下：

一、煤炭需求侧分析

据国家信息中心预计，我国2012年GDP增速将为8.7%。

“北煤南运”的主流市场华东、华南经济发达地区（包括上海市、江苏省、浙江省、福建省和广东省等省市），增速也将保持较高水平，这为明年“北煤南运”的运量增长提供了空间。

（一）今年以来，华东华南多个省市用电形势非常紧张。

今年“迎峰度夏”期间，浙江省统调用电最高负荷达5000万千瓦，综合省内发电能力和外受电力，全省存在350万左右千瓦的用电缺口；

广东省往年被保供的重点企业和外资企业，今年也要在高峰时段错峰用电；

江苏电网最高负荷达到了6628万千瓦，高峰日用电量超过了13亿千瓦时，负荷水平仅次于广东，居全国第二，全省共有6.8万家企业参加错峰让电；

上海市今年“迎峰度夏”形势相对平稳，但最高负荷也达到2548.9万千瓦，同比增长6.9%；

福建省“迎峰度夏”期间用电负荷连创新高，最高时同比增长10.14%。

上述区域紧张时段的用电压力如果在2012年得到不同程度的释放，将为“北煤南运”运量增长提供一定空间。

（二）据不完全统计，2012年“北煤南运”市场区域内新增的装机容量至少为1200千瓦以上。

新增机组将为“北煤南运”运量增长提供空间，又由于今年煤炭价格持续处于高位，火力发电企业效益下降，影响了企业发电积极性，如果明年这一矛盾能有所缓解，也将通过释放既有机组发电能力为“北煤南运”运量增长提供一定的空间。

（三）南方对海运煤炭调进的依赖程度在加大。

由于湖南、贵州、江西等省份煤炭供应紧张，使与其邻近的广东、浙江、江苏等省铁路直达和公路运输电煤量锐减，其减量将更多依靠海运煤炭补充。

另外西部经济发展使今年广东等省西电东输出现了负增长，预计2012年西电东输量亦不会大幅增加，这些都为“北煤南运”的运量增长提供空间。

（四）银根收紧、人民币升值和通货膨胀为部分企业特别是中小型民营企业的经营带来了困难，这对“北煤南运”的运量增长会产生负面影响。

但国家正在研究相应的例如民间融资管理等应对措施，旨在帮助陷入困境的企业解困。

因此，明年上述问题可能会得到某种程度缓解。

况且近年居民用电量逐年加大，增加了用电刚性需求，这在某种程度上削弱了因企业经营困难对“北煤南运”减量的影响。

综上本文基本判断，2012年需求侧将继续为“北煤南运”运量增长提供空间支持。

二、煤炭供给侧分析

近年来，作为“北煤南运”主要依托的山西和内蒙地区煤炭资源整合已基本到位，对产能的影响已逐步消除，煤炭产业格局开始发生根本性转变，煤炭产能会因之快速增长。

据了解，2012年将有平朔东露天矿、伊泰塔拉壕煤矿、红清河煤矿和山煤铺龙湾煤矿等一批经过资源整合或技术改造的新矿投产，同时2011年下半年投产的同煤麻家梁、东周窑等煤矿也将释放产能，因此本文认为，2012年新增煤炭生产能力将对“北煤南运”运量增长提供有力支撑。

三、“北煤南运”的运能分析

根据交通运输部和有关港口发布的信息，尽管近年国家加大了对“北煤南运”装港的投入，但其新增能力均在2012年下半年方初步形成，因此港口通过能力将是抑制2012年“北煤南运”增量的重要因素。

2012年新增港口通过能力见下表：

单位：

万吨

港口

项目名称

工程性质

设计通过能力

预计投产日期

预计2012年新增通过能力

黄骅港

煤三期工程

新投产

5000

　2012年底

500

唐山港区

曹妃甸煤一期续建工程

　2012年下半年

1500

曹妃甸煤二期工程

国投京唐港扩能工程

1000

　2012年二季度

700

合计

　11000

2700

16000

3200

又据铁路部门信息，目前我国三条主要运煤铁路通道有两条运能已接近饱和：

大秦线今年预计完成运量4.3亿吨，接近其设计能力，侯月线今年预计完成1.83亿吨，亦接近其能力上限，因此上述两条铁路2012年增量空间有限；

朔黄线具有较为充足的增量空间，可以满足黄骅港煤三期投产后的增量要求，但由于其终端仅为黄骅港，且黄骅港煤三期也将在明年年底才投产，因此朔黄线运能储备对2012年“北煤南运”增加运量的帮助不大。

从铁路既有设计通过能力看，铁路运能将是2012年“北煤南运”增量的主要抑制因素。

由此可见，2012年“北煤南运”运量增长的根本障碍是运输，挖潜将是2012年港口和铁路运行的主题。

由秦皇岛港的运行经验可知，港口的实际运行水平超过其设计能力30%是可能的。

秦皇岛港煤炭的设计通过能力为1.93亿吨，但通过挖潜，使其今年实际运行水平达到了2.5亿吨。

尽管秦皇岛港的老码头（三公司）明年将关闭，但该港完全可能通过继续挖潜来弥补其减量，且明年的实际运行水平仍有可能略高于今年；

黄骅港近年来一直在8000万吨徘徊，今年通过挖潜将达到9600万吨，因此后续挖潜空间不大，不过神华天津煤炭码头现阶段只发挥了设计能力的50%，仍有2000万的能力空间；

锦州港煤炭码头现全部为通用泊位，虽工艺原始，但潜能较大，近年来煤炭吞吐量每年递增10%以上；

营口港与华能集团合建的煤炭中转基地，设计能力3000万吨/年，随着蒙东货源保障能力的增强，还会有一定的挖潜空间；

连云、日照、青岛等港口因通道能力饱和，挖潜空间不大，挖潜空间最大的是唐山港。

唐山港的存量煤炭中转能力由唐山港集团有限公司（京唐港）、国投中煤同煤京唐港有限公司（国投京唐港）和国投曹妃甸港口有限公司（曹妃甸煤一期）组成，设计通过能力合计9500万吨/年。

按秦皇岛港的挖潜效果推算，上述港区可达1.24亿吨/年的实际运行能力，即挖潜空间近2800万吨/年（当然这需要一个过程，且需具备一定的条件）。

港口的挖潜方法主要有提高泊位利用率，减少辅助作业时间，提高维抢修效率，实行重载交接班等方法。

相对于港口而言，铁路继续挖潜扩能的难度较大，因其近年已采用了加大行车密度、提高运行速度、增加牵引定数以及加大直通车比例等挖潜方法，并已收到了很明显的效果。

因此，2012年铁路挖潜的难度和压力均大于港口。

本文认为，2012年“北煤南运”增量的幅度主要取决于港口、铁路，特别是铁路的挖潜效果，因此2012年“北煤南运”增幅将低于今年，运需之间的缺口将通过进口煤炭来补充，明年进口煤的数量将大于今年。

第三部分：

2012年及“十二五”末“北煤南运”装港结构描述

所谓装港结构是按一城一港的属地原则，将“北煤南运”装船港口企业存量设施的实际运行水平和新近所增减能力相加而形成的某一港口在“北煤南运”装港中的市场份额。

装港结构的形成和变化取决于两方面因素，一是港口设计能力，它是决定装港结构的先天性和根本性因素；

二是港口的经营管理水平，包括市场营销水平、生产组织水平、设备管理水平、物流链协作水平以及经营者对挖潜超产的认同度。

装港结构还是一个时点的概念，它并非某装船港口当年在“北煤南运”中的实际市场份额，而是指某一时点，“北煤南运”各装船港口存量泊位最高运行水平和年内增减泊位设计能力之和占“北煤南运”总装船能力的比例。

本文认为2012年末“北煤南运”的装港结构如下所示：

港口名称

2010年

2011年

2012年末具备能力

下水量

份额%

1-8月

全年预计

能力变化±

总能力

秦皇岛港

22394

42.2

16790

25000

40.1

-500

24500

31.6

8880

16.7

6425

9600

15.4

14600

18.8

曹妃甸煤一期

4101

7.7

3458

5200

8.3

10200

13.1

曹妃甸煤二期

…

6.4

国投京唐港

3542

6.7

2285

4300

6.9

京唐港

1783

3.4

1744

2600

4.2

9426

17.8

7487

12100

19.4

10700

22800

29.4

天津港

6703

12.6

5615

8450

13.5

10.9

青岛港

1090

2.1

691

1050

1.7

1.4

日照港

1163

2.2

979

1450

2.3

1.9

连云港

624

1.2

407

600

1.0

0.8

营口港

1074

2.0

1127

1650

2.6

锦州港

1682

3.2

1669

2500

4.0

总计

53036

100%

41190

62400

15200

77600

由上表可以看出，到2012年末，“北煤