专题：城市轨道交通规划PPT文档格式.ppt

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1.地铁一、城市轨道交通的分类上海地铁2.轻轨轻轨交通车辆轴重较轻，施加在轨道上的荷载相对于市郊铁路或地铁的荷载来说比较轻，故称轻轨。

由于轻轨是介于地铁和常规公交之间的一种交通方式，相对于地铁的昂贵造价，轻轨是一种投资较少、建设较快的模式，一般每千米的造价仅为地铁的1/41/2，而建设进度每年可达510km。

轻轨交通系统基本服务功能定位是适于城市人口数介于50200万人的大型城市，每小时单向载客运量13万人次，发车最小间隔为90300s。

一、城市轨道交通的分类n轻轨两种类型车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的准地铁运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权可共新型有轨电车武汉轻轨一、城市轨道交通的分类n轻轨两种类型车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的准地铁运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权可共新型有轨电车大连新型轻轨一、城市轨道交通的分类3.单轨单轨系统又称独轨系统，线路采用高架结构，车辆大多采用橡胶轮胎。

可分为跨座式和悬挂式两种。

一般使用道路上部空间，需要的专用空间较少，可以适应急弯及大坡度，其投资小于地铁系统。

重庆伍珀塔尔一、城市轨道交通的分类n单轨特点单轨交通的运量一般在每小时单向500020000人次。

与地铁相比，独轨施工周期短，成本低（约为地铁的1/31/2），经济性能好，可以按照城市规划和交通需求进行线路选择，减少城市建筑的拆迁和市民的搬迁；

车辆的爬坡能力强，易通过小半径曲线。

单轨输送旅客的能力比地铁小；

车轮与路面的磨耗快；

与钢轮和钢轨相比，运行阻力大；

列车有故障时，疏散旅客难度大。

一、城市轨道交通的分类市郊铁路是沟通城市边缘与远郊区的手段，它与城市间的长距离铁路相同。

由于服务于人口密度相对稀疏的郊区，站间距比较大，它使得列车的运行速度可以提高许多。

市郊铁路主要为通勤者提供运输服务，故有时也称通勤铁路（commuterrail）或地区铁路（regionalrail）。

4.市郊铁路一、城市轨道交通的分类自动化导向交通是无人驾驶的全自动轨道交通，在专门制作的全封闭高架的混凝土通道内行驶；

导向轨设置在走行轨的两侧或者中间。

自动化导向交通采用较小的车型，单节或者多节组成列车，用较高的发车频率运行；

行车计划灵活，能适应客流变化。

自动化导向交通运送能力单向0.52万人；

运送速度3035kmh。

5.自动化导向交通6.悬浮列车一、城市轨道交通的分类按照适用范围，轨道交通有城市间（城际）轨道交通和城市内轨道交通；

按照运载客流量大小，轨道交通可分为大运量、中运量和小运量；

按照采用技术，轨道交通路线可分为轮轨式和磁悬浮式；

按构筑物的形式或轨道相对于地面的位置可分为地下、地面、高架轨道。

1.类型的多样性二、城市轨道交通的发展特征在修建或调整轨道交通线路之前，首先对地区客流量和乘客需求等要素进行全面的调查和科学的分析，管理当局还根据新出现的交通问题筹划建设新的线路，并且听取纳税人的意见。

轨道交通线网规划不仅与城市地面交通配合，还要与公路、铁路、民航等大交通协调。

线路类别不同，其造价差别明显不同。

2.规划的科学性二、城市轨道交通的发展特征纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本已形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。

呈辐射状分布的城市轨道交通系统已成为这些现代化大都市的重要干线交通，不仅缓解了城市交通的拥挤状况，而且绿色环保，在城市的社会活动、经济活动中发挥着不可替代的重要作用。

3.布局的合理性二、城市轨道交通的发展特征轨道交通必须与城市环境融为一体，相互协调，并提升环境的品位，以促进城市可持续发展。

城市轨道交通建设按构筑物的形式或轨道相对于地面的位置分为地下轨道、地面轨道、高架轨道三类。

由于三种轨道敷设方式对工程的建造成本有着较大的差别，因此，在不同的周边环境及地理位置情况下，选择适当的敷设方式对节省工程投资有着积极的作用。

4.建设的环保化二、城市轨道交通的发展特征目前，多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设城市轨道交通系统。

日本地铁建设采用补助金制度；

德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10的税收作为城市交通建设资金；

巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资405，其余的由地方政府和有关部门投资。

5.资金的多源化二、城市轨道交通的发展特征各大城市轨道交通经营者非常重视以优质的服务满足不同乘客的需求，吸引乘客。

迅捷方便舒适6.服务的人性化二、城市轨道交通的发展特征1）公共汽车与轨道交通位于同一平面时的换乘a）公共汽车直接在道边停靠，利用地下通道连接轨道交通岛式站台。

为了保证轨道交通与公共汽车换乘的安全，换乘站台应设计成立体交叉形式。

如果轨道交通停靠点在换乘区一侧，则不必设置立交通道。

1.轨道交通与地面公交之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽1）公共汽车与轨道交通位于同一平面时的换乘b）若换乘人流量大，出入站公共汽车多，公共汽车站台区域可以相应扩大，成为多条公交线路集中的公交枢纽站。

对于侧式站台，也可以采用这种方式。

为避免乘客进出站对车流的干扰，全部通过人行天桥或地道来完成换乘。

1.轨道交通与地面公交之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽1）公共汽车与轨道交通位于同一平面时的换乘c）公共汽车直接在路边停靠，利用地下通道与轨道车站的站厅或站台直接相连。

如果路面交通繁忙，公共汽车的双向停靠站应通过立体交叉设施与轨道交通站台衔接。

1.轨道交通与地面公交之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽2）公共汽车与轨道交通位于不同平面时的换乘1.轨道交通与地面公交之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽a）如果有多条公交线路与轨道交通衔接，可以考虑修建共用站台。

站台的停靠点分布可以根据进出站形式、方向或线路不同进行排列。

公交车站的形式和位置不受轨道交通中间站台的影响，但应尽量位于列车站台的上方。

2）公共汽车与轨道交通位于不同平面时的换乘1.轨道交通与地面公交之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽b）对于侧式站台，公交车站与轨道交通通道口的相对位置取决于换乘关系。

如果公交车站位于轨道交通站点上方，而且有通道直接通向轨道交通站台，乘客的换乘路径就能达到最短。

如果轨道交通的站台位于轨道两侧，就需要另外加修通道台阶。

2）公共汽车与轨道交通位于不同平面时的换乘1.轨道交通与地面公交之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽c）在繁忙的轨道交通车站，衔接的公交线路较多，采用分散的沿线停靠模式，会因停靠站空间不足而造成拥挤，同时给周边道路交通带来阻塞。

可形成路外多个站台集中在一起的换乘枢纽。

为避免乘客进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道或人行天桥与轨道交通车站的站厅相连。

1）同站台换乘2.轨道交通之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽同站台换乘对换乘客流来说是最佳的选择方案，乘客只要通过站台或连接站台的天桥或地道就可以换乘另一条线路的列车。

同站台换乘可分为站台共线式（两条线路在某些地段共用一条轨道）、并列式（两条线路在同平面换乘）和行列式（两条线路在站台上下平行换乘）三种形式。

1）同站台换乘2.轨道交通之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽1）同站台换乘2.轨道交通之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽2）节点换乘2.轨道交通之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽节点换乘是在两条轨道交通线路的交叉处，将两线隧道重叠部分的结构作为整体结点，并采用楼梯或自动扶梯将两座车站相连，乘客通过楼梯进行换乘，换乘高度一般为56m，各方向的乘客只需通过楼梯或自动扶梯一次，便能换乘另一条线路，因此，换乘也较方便。

依据两线车站交叉位置的不同，节点换乘又有十字形、T形和L形三种布置形式。

2）节点换乘2.轨道交通之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽2）节点换乘2.轨道交通之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽3）站前广场2.轨道交通之间的换乘三、城市轨道交通换乘枢纽站前广场是铁路客站与城市交通联系的纽带，是人流、车流的集散地和重要换乘枢纽，同时也是城市对外开放的门户。

因此，站前广场与城市特有的自然环境和广场周围的建筑相结合，集交通、服务于一体来来反映城市的面貌。

人行道车行道公交车站出租车站私人小汽车停车场非机动车停车场团体广场1.规划原则四、城市轨道交通线网规划与城市发展规划紧密结合，符合城市总体规划要求满足城市主干道客流的交通需求轨道交通规划线路应尽量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向西安网密度适当，乘客换乘方便，换乘次数少应与常规公交网衔接，发挥各自的优势，取得最大整体效应。

各条线路上的客运负荷量要尽量均匀选线应充分考虑地形地貌地质条件，保护文物古迹。

2.轨道交通网络形式四、城市轨道交通线网规划2.轨道交通网络形式四、城市轨道交通线网规划1）单线形结构客流明显集中于某一方向有通过市中心的径向线和半径线2.轨道交通网络形式四、城市轨道交通线网规划2）枝状结构网络中没有网格的结构，连通性差，线路间换乘不便。

线路上客流分布不均匀。

同一线路上两个换乘站之间担负着大量换乘客流，给行车带来困难。

2.轨道交通网络形式四、城市轨道交通线网规划3）十字形网络两到三条轨道交通线呈十字交叉通过城市。

城市街道呈网格状，主要客流方向集中在两三个方向。

这种形式往往可以发展为井字形或网格形路网。

2.轨道交通网络形式四、城市轨道交通线网规划4）辐射形网络结构路网中所有线路只有一个交点（换乘站），一般位于市中心的客流集散中心。

换乘客流量大；

施工难度大；

一般采用分层换乘；

车站埋深大；

乘客换乘时间长；

车站运营费用增加；

但市郊与市中心联系方便，市中心可达性好；

但市郊之间联系不便。

2.轨道交通网络形式四、城市轨道交通线网规划5）三角形网状结构线路多为径向线，且交叉多为三角形的网络结构。

多在城市中心区呈三角形交叉，线路和换乘较密集而均匀，网络连通性较好，换乘方便，各方向通达市中心区，市郊与中心区联系也方便。

缺点是市郊间联系必须到市中心区换乘2.轨道交通网络形式四、城市轨道交通线网规划6）棋盘形结构网络结构连通性较好，换乘选择点多，线路和换乘站上的客流分布也较均匀。

但由于没有通过市中心的径向斜线，市郊到市中心的出行不便。

2.轨道交通网络形式四、城市轨道交通线网规划7）环形放射结构网络常见于一些规模很大的轨道交通系统的城市，如莫斯科、巴黎、东京等。

它具有放射形结构的优点，同时由于有环线与所有径向线连接，能较好地组织换乘，整个网络的通达性更好，能有效地缩短市郊间乘客出行的里程和时间。

3.轨道交通网规划方法四、城市轨道交通线网规划1）轨道交通路网规划是定性分析与定量分析的结合“点、线、面要素层次分析法”强调定性分析与定量分析相结合，将路网规划分为“点”、“线”、“面”三个层次进行分析，得到路网规划预选方案，然后进行路网结构特征分析和客流测试。

通过对预选方案的补充、调整，运用评价指标体系对其进行评价，最终得到推荐方案。

3.轨道交通网规划方法四、城市轨道交通线网规划2）轨道交通路网结构特性与道路网结构特性有所差异一般认为，城市道路网从结构上可以归纳为棋盘式、环形放射式、自由式、混合式四种。

近年来对轨道交通的研究认为，轨道交通路网从结构上可分为放射形路网、设置环线的路网、棋盘形路网等三类。

尽管分类方式比较相似，但每种形式的特点是不同的。

3.轨道交通网规划方法四、城市轨道交通线网规划3）路