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动车组技术论文

《动车组技术》课程论文

高速铁路和动车组浅析

班级：

交通设备

　　　　　　　　　　　　　　　　　　姓名：

学号：

时间：

2013/12/30

摘要

本文首先简要介绍了我国机车车辆的发展概况，导出发展高速动车组的必要性。

接着介绍各国高速铁路的概况，指出日、德、法等高速动车组技术领先国家最具特色的技术，引出中国从这些国家引进系列动车组关键技术并消化吸收再创新实现我国铁路跨越式发展的必然。

其次重点介绍了我国CRH系列动车组总体、转向架、交流传动、制动、节能环保等几大关键技术。

最后展望了中国高速铁路和动车组未来的发展方向。

关键词：

机车车辆；动车组；高速铁路；技术；发展

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动车组技术论文

目录

１、我国机车车辆的发展状况．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　１

　1.1我国机车车辆的发展历程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　１

　1.2我国动车组的发展历程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　１

２、高速铁路及高速列车概论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　　３

　2.1我国高速铁路概况．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　３

　2.2日本新干线．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　４

　2.3法国GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　　４

　2.4德国ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　　４

2.5中国CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　　５

３、CRH关键技术．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　　７

４、我国高速铁路和动车组展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　　９

５、结束语．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　10

参考文献．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．　　　11

１.我国机车车辆的发展概况

1.1　我国机车车辆的发展历程

我国铁路机车车辆工业的发展，大体经历3阶段：

　　一是通过仿制起步，培育开发能力，闯过产业发展的幼稚期。

　　解放前，我国没有一辆自己制造的机车，少数工厂只能担当维修任务。

新中国成立后，从仿造国外机车着手，1952年制造出第1台蒸汽机车，1958年开始制造内燃机车和电力机车。

通过仿制，培养了中国自己的技术力量，建立了自己的机车车辆制造业。

60年代末，国产内燃、电力机车已经批量生产并投入运营，机车车辆工业成功地渡过了产业发展的幼稚期。

　　二是引进吸收，自主创新，渡产业发展的成长期。

　　伴随着我国改革开放，铁路机车车辆工业进入了成长期。

70年代，在引进、消化国外产品的基础上加强自主开发，研制了东风4型、韶山3型等第2代内燃、电力机车。

进入80年代，铁路抓住扩大开放的机遇，利用技贸结合的方式引进国外机车产品，通过消化吸收，自主创新，在内燃机车的柴油机、电力机车的控制技术、半导体技术等核心技术领域取得了突破，大幅度提高了国产电力、内燃机车的技术水平和工艺水平。

我国自行研制的东风5、东风6、东风7、东风8型大功率内燃机车和韶山4、韶山6、韶山7型电力机车，以及应用新型转向架、制动机、车钩、缓冲器的客车和货车，技术含量不断提高，制造工艺日趋成熟，为铁路扩能、重载，提供了急需的技术装备。

90年代初，为了支持铁路运输业应对日趋激烈的竞争形势，机车车辆工业着手研制提速机车车辆，取得了重大突破。

与此同时，铁路机车车辆工厂通过密集投资，引进和自行研制了先进的工艺装备及生产线，进行了大规模的技术改造，制造工艺和开发能力上了一个新台阶。

　　三是适应铁路发展需要，全面提升产业技术水平，进入产业发展的成熟期。

进入90年代中期，我国已经形成了具有很强开发制造能力的机车车辆工业体系。

机车车辆工业在研制生产满足重载需要的机车车辆后，又相继开发成功东风4D、东风11、韶山8、韶山9等准高速机车和25型提速客车，适应了提速的需要。

1994年底，广深准高速铁路开行了时速160km旅客列车；此后不久，全路进行了4次大规模提速，旅客列车最高时速达到200km。

以批量生产重载、提速机车车辆为标志，我国机车车辆工业开始进入产业发展的成熟期。

2000年以来，具有我国自主知识产权的交流传动高速电力机车“奥星”号落成出厂；我国生产的“先锋”号交流传动电动车组在广深线创造了250km/h的试验速度。

这标志着我国在铁路牵引动力技术的前沿领域开始融入国际发展大趋势。

1.2我国动车组的发展历程

我国于20世纪90年代开始研发动车组。

 中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。

唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行。

设计速度120km/h，总定员540人。

中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行。

设计速度140km／h，总定员450人。

液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。

“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。

最大运营速度180km／h，总定员1140人 

“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。

该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。

具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。

动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。

“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。

列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。

“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。

由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。

首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。

最高运营速度160km/h，总定员1178人。

“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。

最大速度200km/h。

“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组。

基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。

最大速度220km/h。

“中华之星”高速电动车组，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。

列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。

2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。

该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。

CRH和谐号动车组在后文重点介绍。

2．高速铁路及高速列车概论

2.1　我国高速铁路总述

高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备、完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。

根据我国2004年制定的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。

建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

2008年，中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。

而2010年—2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。

根据2008年新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营运里程将增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。

到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。

铁路"十二五"规划的总体目标是：

铁路新线投产总规模达3万公里，"十二五"末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。

按照这个规模，"十二五"期间将安排投资2.8万亿元。

与"十一五"相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。

要赶快形成北京为中心到各个省会八小时高速铁路网，整体规模还以2008年调整过的（中长期铁路网）规划为准。

动车组需求也将迅速放出。

到2015年,我国将建成5万公里的快速铁路网,全路投入运营的动车组达到1500列以上,到2010年底全国动车存量估计约500标准列,整个十二五期间投入运营的动车组数量将远超过1000列,按5万公里快速铁路里程计算,每公里0.7节动车组,每8节动车组组成一列计算,我们预计2020年动车组总量约4350列,远期存量将达到5000-6000列。

目前中国拥有的高速铁路有京津城际，昌九城际，哈大线，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，京石线，汉宜线，港深广，京沪线等。

其中京沪高铁已于5月11日开始进入运行试验阶段，预计6月底正式开通运营。

而4月25日，我国昆明至新加坡的高速铁路开工建设。

据悉，这条泛亚高铁线路应在2020年建成通车，届时从昆明到新加坡，坐火车只要10多个小时。

截至2010年底，中国新建高铁营业里程5149公里，另有在建里程1.7万公里。

营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。

同时也是技术最全、集成能力最强、运行速度最高的国家。

目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是京津城际高铁的350公里。

事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。

作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。

中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程。

目前全国高铁里程为8358公里，2011年将有12条高速铁路线建成使用，新增里程4715公里，全年投资额为6393亿元。

除