技术总结Word文档下载推荐.doc

技术总结Word文档下载推荐.doc

《技术总结Word文档下载推荐.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《技术总结Word文档下载推荐.doc（8页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

昆明贵阳等云贵高原的高边坡失稳，第三方监测是否需要对路基高边坡进行监测？

我的观点是凡是坡顶坡脚无建（过）筑物的边坡只须施工监测，边坡附近有建（过）筑物的既要对建（过）筑进行监测，还须对高边坡的稳定性进行了监测。

（二）桥涵

广州东莞高架区间桥梁以整孔预制梁和节段拼装梁为主，因跨江河、公路和铁路特殊桥梁如连续梁和刚构梁等。

昆明贵阳高架桥梁以现场脚手架制梁为主，特殊桥梁有连续梁和连续刚构梁。

第三方监测是否需要对桥梁进行监测。

我的观点是只需要对特殊桥梁（连续梁作连续刚构等复杂梁型）梁部施工进行线性监控。

简支梁无论整孔或节段拼装均无须委托第三方进行监控。

（三）隧道

隧道及地下工程主要有明挖、暗挖、盾构三大工法。

明挖车站及区间也是隧道，明挖基坑及支护看似简单，其实重大安全事故远多于暗挖和盾构工法。

深基坑技术中地下连续墙墙厚600，800，1000，1200，国内最厚也有到1500的，深度15—25米常见，大于40米深的地下连续墙对膨润土的有效成份指标、造浆设备及工艺、接头等都有特殊要求。

墙（排桩）+支撑体系：

广州东莞云贵习惯于用围檩+支撑，而上海苏杭地区习惯于不用围檩，钢支撑直接支撑在地下连续墙体上。

这两者谁是谁非，只是习惯成自然！

前者需要注意钢支撑与钢围檩节点失稳，后者需要注意地下连续墙体与钢支撑密帖问题。

基坑井点降水：

什么时候降水？

降到什么水位？

对周边环境的影响等！

基坑开挖：

纵坡失稳问题？

暗挖隧道的拱顶厚度：

因泵送商品混凝土现浇工艺难以保证拱顶砼厚度达到设计要求，应有补偿注浆措施。

盾构隧道的工后沉降和上浮：

主要工程措施采用水泥浆、双液浆壁后注浆；

其注浆量多少合适？

有人认为不少于140%，也有设计单位要求180%，还有的要求达到200%等。

并不是越大越好？

如果第一次注浆量建议为140~180%，隧道沉降/上浮监测数据汇总的沉降/上浮曲线仍然在发散，那么第二次补偿注浆量相对取大些；

反之，如果已经收敛或沉降/上浮差值归零，那么第二次注浆量只须进行填充式、补偿性的注浆。

上海王振信专家认为浆量180%合适。

他的观点还有：

壁后注浆的优劣关联到地面沉降及隧道质量。

设计方的责任是制定确切的注浆方式、浆量及压力。

施工方是实施的主体，负有主要责任。

对质量负责并不囿于设计规定。

注浆量及注浆压力并非越高越好。

二次注浆及跟踪注浆宜郑重。

当今通常采用补偿注浆。

二、第三方监测专项咨询

广州地铁一号线和二号只有施工监测，因公纪区间等隧道施工造成红军楼等数幢建筑沉降开裂，导致赔偿和修复工作历时3年之久，因当时施工监测内容不能做为市府组织的专家组认可的资料。

为了吸取教训，自广州地铁三号线始业主单独委托第三方对隧道施工周围建（过）物和基坑安全进行了监测。

自2003年始全国各地均有了第三方监测招投标。

从以上产生第三方监测的过程可知道，第三方监测的作用是什么？

需要监测什么内容？

并不是有施工监测就对应必须有第三方监测。

这种误区在设计、业主、监理人员当中广泛存在？

我的观点是：

第三方监测总费用控制在初步设计单项概算之内，监测内容主要就是三个方面：

周边建（过）物安全监测，基坑安全监测和特殊桥梁的梁部施工线性监控。

昆明3号线也把管理、指导、验收施工监测的服务范围也纳入的招标文件，也是可以的。

做工程我们要精打细算，该花的钱毫不吝啬，不该花的钱绝对不花。

第三方监测的数据和资料：

我们要注意其沉降、测斜、水位、轴力值的变化，尤其是突变、预警，不能仅仅看监测报告中的累计值，这些动态数据的变化是判断基坑是否处于动态平衡、是否安全的关键。

三、基坑井点降水专题探讨

基坑井点降水问题，因广州地铁二号线新港东路地铁基抽水、降水导致淤泥质/粉细砂层地层内承压水流失引起地表沉降、周边建（过）物不均匀沉降倾斜影响很大，最远影响到距离基坑100米外的老厂房严重变形和开裂。

从此三号、四号线采用井点降水慎之又慎。

为什么要降水？

降水目的意义是什么？

最典型案例：

广州地铁三号线赤岗塔站三层车站，地层为粉细砂层，距离珠江30米，周边建筑密集，地下连续墙施工完成后不敢使用降水措施，第一、二道支撑均采用了混凝土支撑以确保基坑开挖过程的安全。

挖机在粉砂层需要垫钢板才不致于陷落。

厦滘站基坑开挖前采用了井点降水，深井至基坑底1米，基坑开挖因先前降水将粉细砂层中水抽走进展顺利。

但是开挖到坑底发现地下连续墙两侧均向基坑内产生了位移最多200毫米，经分析主要原因是降水措施不当，基坑内粉细砂层因失水过多体积减少，引起地下连续墙体内外土压失去平衡。

采用井点降水措施是为了滤干粉砂/淤泥质土中的水分，便于开挖机械作业。

但是如果为了上述方便，抽水量、水位、降水时间等参数未把握好，就会产生不良后果，甚至严重的后果：

基坑墙体变形、周边建（过）物沉降开裂倾斜等工程质量和安全事故的发生。

正确的方法是：

边开挖边降水边监测，水量控制，在开挖前一天降水，每次降水水位控制在开挖面以下0.5米即可。

发现基坑内外水位突变或周边建（过）筑物沉降超标时应及时停止抽水作业，并采用回灌措施降低内外水位差值。

结论：

井点降水在基坑闭合且所有连续墙体混凝土达到强度后，边开挖边降水边监测，分层分段降水，不宜过早过量过低水位降水；

开挖前一天降水。

四、盾构隧道管片勾缝探讨

广州地铁一号线1994~95年施工的黄沙站~长寿路站~陈家祠站盾构区间和烈士陵园站~农讲所站~东山口站盾构区间均为日本青木建设公司设计施工。

盾构管片环填充式勾缝嵌补平。

1997~2000年开通运营期间未发现以上两段盾构隧道管片之间嵌缝材料掉落现象。

二号线盾构隧道以中铁隧道局、广州盾构等国内施工单位为主要承包商。

管片勾缝沿用一号线的设计。

自2000~2003年期间施工，工程竣工验收期间和试运营期间均发现有不同程度的盾构隧道管片之间嵌缝材料掉落现象。

从此开始有了对管片之间是否勾缝之争论：

运营员工反对，设计施工方找出许多理由认为有必要维持勾缝。

以上是盾构管片勾缝的来源，现在国内各城市地铁盾构隧道多数不勾缝。

本人有3年隧道运营维护工作经历，也是支持管片间不勾缝的观点：

理由是管片勾缝实在是画蛇添足，多此一举；

既增加了运营期间因列车每间隔2分种一次的振动（相当于4级微振）对盾构隧道管片勾缝体的振动、松动、掉落砸伤列车的安全风险；

特别是在夜间停运期间，隧道内巡道、检修作业人员头顶上方悬空着松动的勾缝体，存在人身安全（勾缝体掉落）受到伤害的隐患。

且对隧道防水、美观方面也没有加强，又增加了勾缝费用。

五、地铁运营安全和预埋件技术探讨

（一）区间隧道预埋件技术

2012年11月9日深圳地铁公司刘卡丁首席规划师在上海土木工程学会上所做的“全面推广地铁隧道预埋件，确保运营安全及降低运营成本”的专题报告，介绍了深圳地铁在各种隧道推广应用尼龙套管、哈芬槽、华盾槽、任意构件安装，并且已经在深圳地铁6、9号线做了预留预埋专项设计，盾构管片预留预埋件生产工艺试制；

预留预埋件纳入了9号线的招标文件。

如果这项技术在改革开放前沿城市深圳率先取得成功之路，将对于提高地下工程土建结构的耐久性、节省资源、降低施工成本、缩短工期均十分有意义。

目前的现状是：

因各种管线、设备安装打孔打断隧道结构钢筋、打穿结构层和防水层现象普遍存在，从而导致地下结构存在问题有——矿山法隧道渗漏水严重，伤痕累累，千疮百孔，维修保养困难，增加设施困难，后期加固困难。

以广州地铁一号线杨体区间矿山法施工隧道为案例。

1995~97年施工，1998年12月28日开通试运营。

在机电设备综合联调、运营演练期间出现轨道道床上浮。

矿山法隧道仰拱结构与轨道道床混凝土之间完全分离，经分析原因是矿山法隧道严重的渗漏水从两侧水沟渗漏到道床与仰拱之间，因列车运行振动加局渗漏，水体浮力导致整体道床上浮，内外轨面标高差超标而无法开通运行。

在停运整修期间我们将侧墙上打孔引水泄压，泄压孔形成水柱——水柱成抛物线型、线状涌出；

两侧水沟内存积大量碳酸轻钙和含钙质渗漏水体。

杨体区间矿山法隧道严重的渗漏水不完全是因为管线、设备安装打孔打穿隧道二衬结构、打穿初支结构层和防水层，也有防水质量、侧沟防渗混凝土质量、二衬结构防渗等级有关。

但是如果能采用预埋件技术，至少可以减少减轻渗漏水的危害程度。

地铁预埋件技术在日本、欧美等国外早在上世纪七八十年已经推广应用。

我们土木工程咨询工程师有责任推广应用该项技术，项目业主是愿意接受的，但是对设计单位要求精心设计，预埋件要在施工图纸上有位置、标高、型号/编号，材质及防腐要求。

对施工单位要求精心施工，在盾构管片生产工艺过程中控制精度，在矿山法和明挖隧道钢筋绑扎阶段准确定位、固定。

所以设计和施工单位是抵触的，在施工图设计阶段推广应用会有一定阻力和困难：

首先设计总体单位要进行预埋件专项设计，其次预留预埋件纳入了业主的招标文件，第三要有预埋件厂家能生产和供应满足现场施工进度和质量要求。

深圳已经率先推广应用预埋件技术，为这项技术在全国各城市轨道交通工程提供了借鉴、吸收、引进并推广应用的基础和条件。

（二）车辆基地综合管沟

隧道预埋件技术与综合管沟（共同沟）技术有相同之处。

车辆段及停车场内的通讯、电力、高压风、上水管、工业用水、下水道六种均可设在综合管廊内。

六、单体墙

七、盖挖逆做法

八、防落梁措施

车辆段内综合管沟设计可借鉴2002年建设的广州大学城综合管沟项目的设计理念和思路。

该项目是广东省规划建设的第一条综合管沟，也是目前国内距离最长，规模最大，体系最完善的综合管沟。

1、综合管沟总图布置原则：

小管避让大管，有压管避让无压管沟。

2、《综合布线工程验收规范GB_50312-2007》对强弱电布线间距、屏蔽、隔离和接地均作出规定，10KV电缆与电信电缆能否同处共同沟？

强电电流对弱电信号干扰问题直接关系到车辆段内环网（外接高压10KV电源）电缆能否布于共同沟内。

综合管沟的防水/排水设计：

管沟底设排水纵坡，在最低处设自动抽排水泵；

综合管沟隧道或箱涵混凝土防水砼设计+辅助外包防水，按二级防水标准进行设计。

六、地下隧道施工工法比选探讨

工可阶段讨论线路走地下隧道方案还是地上高架方案。

初步设计阶段稳定工法。

现对地下隧道施工工法进行研究探讨。

地铁隧道工法选择的主要控制因素：

建造技术、地质条件、造价、工期、场地。

建造技术是第一控制和决定因素，如有盾构隧道建造技术才有盾构工法。

所以了解和掌握并熟悉常用地下隧道施工工法才能进行比选。

从1995年广州地铁一号线黄沙站（珠江岸边的粉细砂层）地下连续两层明挖标准车站，杨基~体育西站矿山法区间隧道，到2002年广州地铁3号线全面推广应用盾构隧道技术，2010年东莞地铁R2号线盾构工法52166米占比81.6%，矿山隧道工法9773米占比15.3%，明挖区间隧道工法2013米占比3.1%。

2011年施工的西南地区昆明3号线除东标段近效区山岭隧道1980米采用矿山法隧道工法外，其余均采用盾构工法，2012年9月开