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公路建设和经营的市场化趋势和企业商业模式创新研究

——招商局公路方向博士后研究计划书

汪翼西安交通大学管理学院博士

Email:

wangyi029@

Tel:

18291855707

研究摘要

在我国公路产业不断发展壮大的同时，产业环境也发生了众多变化，诸多因素制约着高速公路行业和企业协调有序的发展，产业中的一些深层次矛盾和问题日益突出。

在公路建设方面，普遍存在成本大幅攀升、资金短缺等问题；在公路经营方面，存在经营模式单一、经营期限较短、国家严格管控、社会舆论压力等问题。

政府在《交通运输“十二五”发展规划》中又从高速公路与普通公路统筹、运输服务、综合运输、绿色交通等方面对公路产业提出新的要求。

因此，公路建设、投资和经营企业均面临结构调整和战略转型的任务。

公路企业急需寻找新的市场机会，研究新的商业模式，为企业发展壮大拓展新的业务项目和寻找新的盈利增长空间。

为此，本课题计划对公路产业的政策环境和市场环境进行系统分析，在此基础上从公路产业的纵向横向两个维度探索公路企业的市场空间和发展机会，研究企业向产业链纵向延伸和横向相关产业拓展所需要的内外部条件，总结并探索新的商业模式，为公路企业商业模式创新提供决策支持。

本课题还计划通过招商局相关公路企业实际项目的仿真应用研究以验证研究结果。

本课题的研究内容主要包括：

1）我国公路产业政策及市场环境研究；2）基于产业链的市场空间与发展机会分析；3）公路产业链纵向延伸的实施路径与发展战略研究；4）公路相关产业横向拓展实施路径与发展战略研究；5）基于全寿命周期的公路企业项目评价方法研究；6）基于实际项目的仿真应用研究。

1研究背景

公路经营企业是我国市场经济发展的产物，普遍具有政府和上市公司的双重背景。

公路企业通过不同融资模式募集资金，并将投资收益再投资于公路建设，有效缓解了我国公路建设资金不足的困难，加快了我国高速公路建设步伐。

高速公路经营企业目前的主营业务为公路收费，随着市场经济的进一步发展，这种相对单一的营运模式正受到一系列的挑战。

目前高速公路产业发展的困境主要包括：

社会舆论对高速公路收费质疑声音越来越大，民众普遍抱怨公路通行费负担重；高速公路自身建设资金缺乏，公路行业债务负担极为沉重；建设超前，大量新建高速公路车流量不足；东西部发展不均衡等等。

行业困境下，个体公路企业也面临着重重困难：

国家对经营性公路企业发展限制诸多；燃油税政策影响对公路企业融资政策的影响巨大；大量新建高速公路投资收益率极低；公路企业的发展缺乏市场化竞争机制及法律制度的保障。

困难之外，高速公路市场在发展中也潜藏着很多新的机遇：

我国目前正处于高速公路建设高峰期，投资机会众多；市场化政策正向越来越健康的方向发展；高速公路网络逐步形成，企业投资收益日趋稳定；车流量增长速度快使得投资收益率增长速度加快。

此外，政府在《交通运输“十二五”发展规划》中又对公路运输提出了四方面的规划：

完善公路交通网络；加强公路养护管理；提升公路运输服务水平；完善公路市场化管理。

这些政策在对公路产业提出新的要求同时，也给公路产业带来了更多的市场机会。

在这些挑战与机遇面前，传统的公路企业营运模式越来越难以适应新环境。

公路建设、投资和经营企业均面临如何应对环境变化和战略转型的重大任务。

公路企业急需研究公路建设和经营的市场化趋势，探讨公路企业新的市场机会，并创新项目营运的商业模式。

本课题正试图通过对国内外公路企业的营运模式进行总结，探讨公路建设、投资、经营企业的市场机会、商业模式和发展策略。

2国内外研究综述

国外对高速公路管理相关问题的研究，集中于高速公路市场化问题、公路经营管理问题、高速公路商业模式和发展战略等问题。

2.1公路产业市场化研究

公路分为高速公路和普通公路，普通公路属于公共产品，而高速公路属于准公共产品。

因此，公路产业市场化研究以高速公路为主，包括公路的基本属性和市场化效率、公路融资和建设的市场化、公路运营和养护的市场化、市场监管等研究内容。

YansushiIwanmoto（2002）对高速公路建设的政府财政性投资与贷款问题进行了讨论，并对日本政府2001年4月公共基金管理改革后高速公路财政投资贷款项目的合适性进行了研究。

在日本国家高速公路建设中，政府介入的福利损失日益扩大，至2002年，估计已达14.5万亿日元。

他认为，高速公路建设中，政府的财政中介行为应进行改革，在公共设施建设项目中，政府介入行为已失去其适应性。

石勇民、李海斌（2002）认为，公路市场化是指公路的资金筹集、建设、运营、养护阶段的市场化，并提出公路市场化的三大主要措施：

公路经营化、投资主体多元化、经营主体多元化。

贺竹磬（2010）认为，高速公路市场化分为三个阶段：

第一个阶段为引入市场机制阶段或合同外包阶段，第二个阶段是半市场化阶段或特许经营阶段，第三个阶段是完全市场化阶段或私有化阶段，高速公路作为完全市场化竞争的商品，在国家管理政策的约束下由企业进行设计、投资、建设和运营管理。

刘杉（2009）以投融资、建设、经营管理和市场监管等高速公路发展的逻辑过程为主线，初步提出了高速公路市场化的运行机制。

2.2公路建设和经营项目评价研究

在高速公路基础设施融资、建设、经营和养护过程中需要相关部门进行一系列正确的决策，首要前提就是进行科学合理的评价。

因此，公路建设和经营的项目评价是公路产业研究中的重要领域之一。

在过去的四十年间，美国国家运输组织建立了大量管理系统分析工具以帮助其在基础设施，特别是公路，桥梁方面的投资决策。

此外，他们还建立了一系列的评价系统专门用于解决高速公路长期维护所需要的投资决策问题。

这些系统所使用的方法对风险的分析评价上能力有限，而且很难处理包含较大随机性的投资项目（例如建设成本和维护成本很难估计其分布，未来车流量的需求分布未知等等）。

此外，由于高速公路企业对高速公路的投资是长期的、动态的决策过程，这导致企业在资金预算方面也存在着不确定性（例如，未来的资金预算只能有个分布函数或者仅仅有估计范围）。

这些不足使得开发一些新的方法以处理这一系列的不确定性元素，进而增加项目评价的准确性进而提高投资回报变得更加有实际意义。

Mette和Bent（1996）对多个项目进行研究发现，在大型的项目中（道路、桥梁）交通量的预测值与实际值的误差至少在20%到60%。

国内学者侧重于对公路建设和经营项目开展评价指标、方法和体系研究，取得了一系列的研究成果。

王建军（2005）对国内一些运营较早的高速公路流量进行统计分析，发现误差最大的平均误差可达到91.9%。

而目前，在高速公路项目运营效益评价过程中，交通流量均未考虑这种不确定性。

然而，这种数量级的误差足以能左右项目是否成功，决定最终的评价结论。

刘峰（2007）从高速公路建设项目的过程、效益、影响、可持续发展等角度建立了高速公路建设项目后评价的指标体系和分析方法。

郁麒昌（2008）建立了高速公路项目运营效益评价指标体系，并通过实证研究提出了提高高速公路运营经济效益的措施建议。

沈鸿雁（2007）从政府公共管理的角度出发，对公路全寿命周期进行成本分析方法研究，提出了基于全寿命周期的公路建设政策。

目前，国内对于高速公路项目评价的研究的局限性主要有：

（1）交通量预测过程未考虑交通流量的不确定性。

（2）这些研究均假定社会经济等因素是确定、可预测的，与实际不完全符合。

（3）注重当前和历史的盈利能力评价，而忽视了潜在的盈利能力评价。

（4）缺乏项目运营效益总体评价研究。

2.3高速公路经营管理问题

在高速公路经营管理方面，GoodenWells（1997）研究了高速公路计划管理问题。

他重点分析了英格兰中央与地方政府对高速公路计划管理的问题，包括高速公路运输部门的机构设置、高速公路规划的计划、财政、实施问题，并简单讨论了交易运输相关法规。

PingLi,SanliZhang,AnttiTalvitie和YufuChen（1999）讨论了一种新的高速公路融资与经营方法:

中国的以资产为基础的高速公路公司化经营。

他们调查了作为世界银行贷款项目的中国国际工程咨询公司的三个项目，它们具有不同的管理结构，但在现有的融资安排下，在资金供给方面是可行的。

JudithY.T.Wang,HaiYang和ErikT.Verhoef（2004）对使用同一条高速公路的私人高速公路经营者及私人运输公司这两个寡头的合并事件进行了基于调查的实证分析，并表明合并会使得高速公路的需求弹性提高。

在实证研究的基础上，他们还建立博弈论模型，分析结果表明合并行为属于均衡行为。

2.4高速公路商业模式和发展战略

公路传统产业链包括工程咨询、勘察设计、施工、收费运营、通行服务等，除最下游的通行服务外，每一产业链都有相对成熟的商业模式和竞争主体。

在早期运营模式下，各市场竞争主体很少涉足产业链的其他环节，业务相对单一。

高速公路企业的商业模式是以获取高速公路经营权为目标。

一些勘察设计、施工企业在整合传统业务基础上，形成了EPC（设计、采购、施工总承包，又称“交钥匙”工程）、BT（建设、移交）、BOT（建设、运营、移交）等综合商业模式。

例如，成渝高速在2011年初投资了成都市双流县天府新区仁宝项目园区市政道路建设BT项目，预期可获得约3000万施工利润。

国内现有的商业模式主要包括TOT（Transfer-Operation-Transfer，转移-运营-转移）、BOT（Build-Operation-Transfer，建设-运营-转移）、BT（Build-Transfer，建设-转移）和DBC（Design-Build-Contract，设计-建造合同）等四种模式。

都成祥提出了基于投资多元化的高速公路管理一体化模式，包括建设管理、收费收入分配和养护管理三个组成部分。

近年来，涉足产业链更广泛环节的“BT+EPC”、“BOT+EPC”等业务开始兴起，旨在为业主提供投融资、设计、施工等整套解决方案，实现资本经营与传统的设计、施工业务的联动发展。

这种业务模式有利于提升企业市场竞争力，能够帮助企业进一步拓展盈利空间，但是需要企业具备产业链各环节相关业务能力，目前主要参与者为一些实力雄厚的大型施工企业。

例如，中交建集团旗下路桥建设公司2007年以来共承接了贵都项目、重庆涪陵—丰都—石柱三个BOT+EPC项目，为企业带来了丰厚的利润。

中交通力公司近年来在内蒙古、陕西、四川等地大力开展BT+EPC项目，也带动了公司整体利润快速增长。

Jyh-FaTsai和Chih-PengChu（2003）分析了私人高速公路BOT的规则，以及BOT对于交通流量、运输成本、交通费用、社会福利的影响。

他们对私人高速公路建设经营分五种情况进行了研究。

谢忠辉（2007）对高速公路BOT项目进行了风险分析，指出在高速公路中，存在政治风险、完工风险、信用风险、经营风险、金融风险、不可抗力风险、环保风险等几大风险，在此基础上提出了针对高速公路BOT项目风险的分担原则，并对以上风险提出了相应的监控措施。

发展战略方面，黄静（2004）研究了高速公路公司经营发展战略的目标确定、方案设计以及相关战略措施等内容，提出了“路运一体化”和“路产一体化”两种经营模式及其战略措施。

梁峻峰（2006）认为，高速公路公司经营发展战略就是为了实现高速公路公司的经营目标，对涉及公路公司长远性、全局性、关键性的问题所进行的总体谋划，并提出了“以路为本”、“综合开发”、“资本运营”、“服务社会”等四项发展战略。

李卫东（2009）从高速公路经营企业的价值链角度出发进行分析，提出了依托区位优势、完善应急机制、实施服务价值链管理和培育创新能力等企业发展策略。

3研究目标，内容及拟解决的关键问题

3.1研究目标

本课题的研究目标为：

1）在对国家公路政策及市场环境研究基础上，从公路产业链的纵向维度以及公路相关产业的横向维度，全方位探索目前公路经营企业的市场空间和发展机会；