机场竞争的内涵及竞争优势分析文档格式.docx
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为机场的自然垄断性,航空运输对区域社大一些,而在白天因为受到太阳光的影向香港机场?
关键原因就是香港机场的辐
会经济发展的公益性主要由机场而不是由响,灯泡照明的范围似乎就要小得多.另射能力较强,尤其表现在国际货运方面,
航空公司来承担.纵观发达国家航空运输外,灯泡的辐射光线强度在灯泡的周围最其航权和海关政策优势是珠三角内三个内
的经验,通常只对机场进行社会经济效益强,随距离的拉远其照明强度会越来越地机场所无法比拟的.而在与澳门机场的
评价（AirportEconomicImpact）,而对弱,在超出一定距离后,照明效果将完全竞争中,香港机场又具有地理位置和本地
航空公司并小进行类似的评价.消失.机场辐射是相同的道理,机场的辐市场的优势.由此可以看出,机场的腹地
根据航空运输的规律,在没有特别原射能力与其本身的建设和管理服务水平有竞争决定于机场的综合竞争能力.从竞争
因的情况下,旅客,货主选择始发机场和关,也与周边其他机场的辐射能力有关.的角度看,香港机场之所以有今天的腹地
目的地机场时,通常会选择离自身出发地机场的辐射强度在机场附近最强,离机场范围,与其他机场辐射能力较弱也有关.
或最终到达目的地（家,办公室,工厂,旅越远的区域,其辐射强度也越弱.由此,我随着中国航空管制的放松,政府服务意识
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AIRPORT机场
佝增强和机场建设及管理服务水平的提
每,珠三角其他机场的竞争力将越来越
强.可以断定,如果广州,深圳机场能够
到香港机场的政策环境及管理服务水
平,目前这种旅客,货主舍近求远的局面
情不复存在.虽然香港机场可以利用目
前的特殊地位,引导珠三角五大机场进
行更加合理的差异化竞争,营造更加有
效的竞争环境和局面,但并不能完全消
灭竞争.
广州机场与深圳机场相比,两个机
场所适用的规制政策相同,管理服务水
平平分秋色,广州机场目前在建设规模
和业务规模上强于深圳机场,深圳机场
的服务意识在一定程度上好过广州机场.
两个机场在中山,东莞和惠州等重叠的
辐射区域存在较为激烈的腹地竞争,广
州机场率先在东莞建立了城市候机楼,
方便当地旅客办理值机手续和到达机场,
深圳机场也先后在东莞和惠州设立了自
己的远程城市候机楼.
珠海机场与广州机场在中山,江门
等地存在辐射区域重叠,与深圳机场主
要在中山存在辐射区域重叠.由于珠海
机场在选址上处于珠三角边缘,在机场
建设规模方面,一次性投入过大,且管理
服务水平不足,致使其辐射能力较弱,在
竞争中处于弱势,大量航空市场资源从
其辐射区域内流失.可以看到,机场腹地
竞争的决定因素还在于机场本身的建设
和管理服务水平.
由于澳门经济近几年来的快速发展,
以及澳门机场有利地抓住了大陆与台湾
之间因政治因素导致的特殊中转市场,
澳门机场2006年旅客吞吐量达到了近
500万人次,业务增长迅猛.但是,澳门
机场对珠三角地区的辐射能力并不尽人
意.虽然澳门和香港同样是中国的特别
行政区,有着优越的政策环境,但由于其
本地航空市场过小,同时受基地航空公
司规模,航线结构,机场建设和营销能力
等诸多因素的制约,在珠三角机场的腹
图1珠三角地区五大机场腹地竞争示意图
（注:
图1仅为示意图,机场的辐射区域实际上不可能是个
标准的圆形或扇形.）
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-彻街
图2以新加坡机场为例的国际枢纽竞争示意图
地竞争中,没有过多
的优势.
三机场的航空中转
市场竞争
由于在航空市场
网络中各节点需求的
不均衡以及航空器飞
行距离的限制等诸多
原因,航空公司为了
提高运营效率,最大
程度地满足各个城市
或区域的航空市场需
求,扩大航空市场网
络,会选择一些机场
作为枢纽基地,将来
自不同地点的旅客和
货物在这个机场进行
中转,从而完成输送
这些旅客和货物到达
目的地的基本任务.
正因为航空市场的这
种组织安排,使得一
些机场成为了枢纽机
场.在枢纽机场,部分
或大部分的到港旅客
或货物并不是以这个
机场的城市或区域为
目的地,而是在这个机场进行中转,他
（它）们形成了这个机场的中转市场需
求.航空运输的中转市场与直接腹地市
场同,其最大的特征是可以进行人为
安排,并非一定要落户某～个机场.由
此,对航空中转市场的争夺就构成了机
场间的枢纽地位竞争.以下我们以新加
坡机场为例说明国际机场枢纽地位竞争
的态势和内容,以成都机场为例说明区
域机场枢纽地位竞争的态势和内容.
新加坡是一个人口总量不到400万
人的城市型国家,但其樟宜国际机场
2006年旅客吞吐量超过3500万人次,货
运吞吐量达到191万吨,有超过80家航
空公司的航班抵经新加坡机场,每周提
供航班量达到4180个,联通全球57个国
家,183个城市,2005年被国际机场协会
（ACI）评为世界上第6个最繁忙的国际
机场.如果仅依赖新加坡本地市场,新加
坡机场无法实现以上骄人的业绩.新加
坡机场实现的旅客吞吐量中,50%以上为
中转旅客,这些中转旅客并非自发地选
择新加坡机场中转,而是新加坡政府,机
场当局以及机场主要基地航空公司——
新加坡航空公司共同努力的结果.如图2
所示,新加坡机场主要利用航权开放,通
过前瞻性的机场建设,优质丰富的中转
服务和有竞争力的收费环境等措施,争
取了欧洲与澳洲间的洲际中转市场.从
理论上说,这个中转市场完全可以放在
其它城市,如近在新加坡咫尺的曼谷机
场,稍远些的香港,广州,上海,北京,
东京,仁川等机场都可以作为这个中转
市场的枢纽基地.目前这些机场正与新
加坡机场展开有力的竞争,尤其是曼谷
和仁川机场在近几年的竞争中取得了可
喜的成绩.我国三大机场由于受航权政
策以及基地航空公司运营能力的限制,
在国际枢纽竞争中并没有取得突出的业
绩,我国机场业务量更多地依赖于直接
腹地市场.
成都双流机场的部分航线如图3所
示,如果我们将成都至北京,上海,广州,
厦门和乌鲁木齐等航线作为干线的话,
则成都至拉萨,昌都,九寨沟,达州,万
州,攀枝花,宜宾,泸州等航线可以看成
是支线,从干线城市及中国其他区域到
西南各支线机场的旅客需要在成都机场
中转,这是成都机场业务量的一个重要
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图3以成都机场为例的区域枢纽竞争示意图
图4机场竞争的"
五力"
模型
棂重I评价I加重分数
IFE总加权评分
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翼略定串孚l器
耄II
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二图5SWOT分析的内容及程序
部分,成都机场已经初步奠定了中国西
部航空枢纽的地位.但是,这一地位正在
受到来自重庆机场的严峻挑战,随着重
庆机场建设和管理服务水平的提高,上
述中转完全有可能部分地转移到重庆机
场.我国民航目前的航线结构以城市对
航线为主,随着机场建设密度的增加,支
线航空公司的发展,机场间的中转市场,
即枢纽地位竞争将会越来越激烈,机场
的运营应该根据实际情况高度重视对中
f转市场及区域枢纽地位的争取.
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四,机场竞争的"
五
力"
"
分析是波
特在其名着竞争战
略中提出的用十企
业竞争力分析的模
型,对企业如何选择
战略以及最终获取竞
争优势提供了重要的
指导,本节将波特的
模型应用十民
用机场,以归纳机场
的竞争特点.机场"
模型如图4所示.
1.机场行业内的
竞争
如前文所述,机场
具有不完全的自然垄
断属性,机场问具有
对直接腹地市场和中
转市场的竞争,也可
以称为腹地竞争和枢
纽地位竞争.机场问
的竞争内容和策略丰
要体现任行业规制
（肮权政策,价格管
制和准人政策等）,管
理体制,设施建设,机
场收费以及管理服务
水平等方而.从竞争
的程度来说,机场阃
的竞争是有限的,对
目前国内大多数机场
来说,机场问的竞争
并未直接形成对机场
运营管理的压力,这
也是构成中国机场在
国际航空运输市场中
形成重要竞争优势的直接原因之一.
2.供应商的议价能力
机场供应商可以分为机场建设供应
商（主要有设备供应商和工程建设商等）
和日常运营管理所需的原材料,软件和
咨向等供应商.机场建设投资巨大,其每
年的折旧和财务费用构成机场的重要运
营成本,因此机场建设供应商的议价能
力是机场竞争的重要压力.我国目前航
油市场是垄断经营,机场只能被动接受
油价.机场的其他供应商,均为充分竞争
类产业,对机场的议价能力不强.因此,
在应对供应商的议价能力方面,机场应
该超前培养与机场建设供应商和航油供
应商的议价能力.
5.客户的议价能力
机场客户有三类,分别是航空公司,
驻场商业单位和旅客,货主.虽然机场的
各项收费都有较强的行业规制约束,但
机场对这三类客户都具有较强的议价能
力.在机场运营管理中应该注意合理,适
度利用自身在客户议价能力方面的垄断
优势,以便保持与航空公司及驻场商业
单位问的战略协作关系,以及对旅客,货
主的良好服务,因为从长远来看,这是机
场竞争优势构筑的重要因素.
4.替代品的威胁
机
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