“运行支配与运行利益”学说Word格式文档下载.doc

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　　1、“运行支配与运行利益”学说的考究——西方确定交通事故责任主体的法则。

　　近代西方侵权行为法的发展中诞生了危险责任和报偿责任理论，形成了“运行支配”和“运行利益”学说，并据此来确定交通事故的责任主体。

西方的危险责任，又称危险控制理论，是指谁能够控制、减少危险就由谁承担责任，即机动车一旦运行就开启了危险，但支配者和经营者通过预防和合理管制，可以减小其危害性，故对产生的损害就由危险物的支配者和危险活动的经营者负责。

所谓报偿责任，是从罗马法“获得利益的人负担危险”这一法谚发展而来，故又称报偿理论，即谁享有利益谁承担风险，是指作为机动车经营的法律主体，因能从管理使用机动车的活动中获取利益，故当机动车损害他人利益时，由其负担损失。

据此二元理论，国外相应形成了“运行支配权”和“运行利益归属权”二元学说，即判定机动车损害赔偿的责任主体，从其是否对该机动车的运行在事实上处于支配管理的地位和是否从该机动车的运行中获得利益两个方面予以分析。

故运行支配者，是指谁对车辆的运行具有支配和控制的权利;

运行利益归属者，是指谁从车辆运行中获得利益。

　　2、“运行支配与运行利益”学说在我国审判实践中的引入

　　最高人民法院的有关司法解释渐近地引用了“运行支配与运行利益”学说。

《最高人民法院关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》[法释（1999）13号]规定:

“使用盗窃的机动车辆肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车辆的所有人不承担损害赔偿责任。

”该司法解释的旨意是，在被盗机动车辆肇事的情况下，排除了名义车主承担责任的可能性，即所有人由于无法实际支配和控制车辆并享有运行利益，故不应承担损害赔偿责任。

《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》[法释（2000）38号]规定：

“采用分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，在购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。

”该司法解释进一步明确，将名义车主排除在承担责任主体之外，即依照“运行支配与运行利益”学说，由于车辆的营运是在买受人的支配下，保留车辆所有权的出卖人既不能支配车辆，也不能从运营中获利，故出卖人对交通事故不应承担民事责任。

最高人民法院民一庭针对江苏省高级人民法院的请示于2001年12月31日作出的《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》[民一他字（2001）32号]认为：

“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。

但是，连环购车未办理过户手续的行为，违反有关行政管理法规的，应受其规定的调整。

”该复函直接引用了“运行支配与运行利益”学说。

　　如上所述，从时间顺序上看，最高人民法院对于此二元学说的引用是渐近式的;

从适用方式上看，该二元学说的的运用系“排除性”的，即以某主体不具备运行支配权和不享有运行利益为由排除其责任，而不是直接以某主体具有运行支配权和享有运行利益为依据而确定其责任。

故可以说，最高人民法院并未将“运行支配和运行利益”学说作为确定交通事故责任主体的直接法则，或者可以说，并未将其作为确定交通事故责任主体的唯一法则，仅是将其作为特定类型交通事故责任主体的规范性意见。

　　3、各省、市高院对“运行支配与运行利益”学说的解读

　　《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）于2004年5月1日实施后，在审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律上，各地高院出台了本辖区的指导性意见或者以会议纪要的方式分发到各下属法院，而在本辖区内作出统一的裁判意见。

这些在本辖区具有“强制力”的审判意见明确了“运行支配和运行利益”学说，且比最高人民法院的上述司法解释和复函更进一步，将“运行支配和运行利益”学说作为确定交通事故责任主体的直接原则。

如：

湖北高院民一庭《关于全省法院民事审判若干问题研讨会纪要》（2004年11月8日）第二条第（三）款第2项规定，确定道路交通事故人身损害赔偿案件的责任主体，以“运行支配权”和“运行利益归属权”作为判断标准，即谁是肇事机动车一方运行支配权或运行利益归属权的享有者，谁就是道路交通事故损害赔偿的责任主体。

山东高院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件的若干意见》第八条第一款规定：

“道路交通事故损害赔偿案件的责任主体，一般应根据对机动车运行支配权利和运行利益归属予以确定;

依据上述原则无法确定的，可以根据机动车注册登记的所有权人确定。

”从上述规定可以看出，部分高院将“运行支配和运行利益”学说作为确定交通事故责任主体的直接原则，甚而可以说是唯一原则，与最高院“排除性”地适用此二元学说的意见不相一致。

　　综上，对于挂靠车辆交通事故责任主体的确定及法律适用问题，因《民法通则》无明确规定，《道交法》只原则性地规定为“机动车一方”。

在赔偿责任的承担方式上，各地高院出台的指导意见也不尽一致。

具体表现为：

①“有限连带责任”，如山东高院《民事审判会议纪要》〔鲁高法（2005）201号〕规定，对于机动车挂靠经营情形下发生道路交通事故的，原则上应由挂靠人或者实际车主承担损害赔偿责任，但被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的，应承担适当的赔偿责任。

其理由是：

被挂靠人只是名义车主，受益的是收取一小部分服务或管理费，依据《民法通则》规定的权利和义务相一致原则，被挂靠人在收取服务或管理费的范围内承担有限连带责任显得公平;

②“不承担赔偿责任”，如天津高院《关于审理交通事故赔偿案件有关问题的经验总结》（津高法（2004）64号）规定，被挂靠车辆在运行中造成他人损害的，若被挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益，仅仅是基于地方政府管理的要求挂靠或强制挂靠，被挂靠单位不承担赔偿责任。

被挂靠人不是肇事车辆的所有权人，又不是营运受益人，故不承担责任。

③“垫付责任”，如四川省有的法院规定，基于挂靠人是以其名义经营，作为名义车主，在发生交通事故后应当对受害人承担垫付责任。

④“直接赔偿责任”，如重庆市有的法院规定，被挂靠人系法定车主，应以车辆所有人的身份直接承担赔偿责任。

⑤“连带责任”，如江苏、吉林、广东、广西等地的法院规定，交通事故损害属特殊侵权，被挂靠人是法定车主，对其允许挂靠的车辆未尽监督、管理义务，应以过错责任构成共同侵权论处，对挂靠人承担无限连带责任。

以上各地法院不相一致的意见凸显了对“运行支配和运行利益”学说的认识不一。

第①和②观点狭隘地理解了危险责任理论和报偿责任理论，机械地照套西方的运行支配和运行利益学说;

第③观点未充分考虑车辆的支配权和运行利益，如仅让被挂靠人垫付承担责任，不让挂靠人承担连带责任，会使受害人的利益得不到充分的保障;

第④观点限制性地适用了该二元学说;

第⑤观点结合我国的过错责任原则具体地适用了运行支配和运行利益学说。

　　4、“运行支配与运行利益”学说在我国无适用之经济制度和法理基础

　　①我国目前不具备“运行支配与运行利益”学说的保险制度基础。

　　如上所述，西方“运行支配与运行利益”学说的理论基础是工业革命时期侵权行为法中的危险责任和报偿责任理论的发展结果，而其推行的立法结果是《交通事故损害赔偿法》的确立，西方经济学上的风险分散理论在该特别法上得到明确充分的体现。

即“危险责任理论在于‘不幸损害’之合理分配，即分配正义。

”危险责任之损害，由保险制度予以分散。

在该交通事故损害赔偿法中明确规定了危险责任的最高赔偿限额，进而通过保险制度（商业三责险补足交强险保险金额与最高赔偿限额之不足部分）将交通事故的责任予以分散，一旦发生交通事故，受害人向保险公司索赔即可在最高限额内获得救济。

　　在西方危险责任理论畅行的经济基础是保险业的高度发达，而我国的保险业尚不发达，公民的保险意思较弱。

在农村，农用机动车量大且参保率低。

目前我国城乡差别大，经济发展不平衡，无法确定危险责任的最高赔偿限额，因为“生命无价”。

对此，《人损解释》仅规定了赔偿的项目和范围。

《道交法》只规定了第三者责任强制险。

与《道交法》配套的《机动车交通事故责任强制保险条例》虽规定了交强险种，但其责任限额明显偏低。

在执行中因该交强险支付的保险金往往不足以支付受害人的损失，造成执行难。

故在我国推行机动车危险责任，无完善的保险制度基础。

　　②“运行支配与运行利益”学说与我国现行的立法精神不尽一致。

　　西方的《交通事故损害赔偿法》独有地创立了“机动车保有人”的概念，它明显不同于我国的“机动车所有权人”。

我国《民法通则》和《物权法》规定的所有权是指占有、使用、收益和处分权。

西方的机动车保有人专指对机动车享有运行支配权和运行利益的人，其可能是机动车所有人，也可能是管理人或占有人。

基于西方经济学上的风险开启、控制与分散理论和报偿理论，机动车保有人只要其对车辆享有运行支配权和运行利益归属权，其就应对车辆给他人造成的损害承担危险责任。

在机动车保有人确定之后，再依据危险责任确定机动车保有人的赔偿责任。

故“运行支配和运行利益”学说系西方确定谁是车辆保有人的规则，它并不是确定机动车事故责任类型的规则。

　　西方的机动车保有人的危险责任，不同于我国《民法通则》第一百二十三条和《道交法》第七十六条第一款第

（二）项所规定的“机动车一方”的无过错责任。

机动车保有人承担危险责任，无须要求机动车保有人有侵权行为，只要其有运行支配权和运行利益归属权;

而我国《民法通则》规定的高速运输工具（机动车所有权人）的无过错责任要求机动车驾驶员有侵权行为即可，不追究其主观过错。

故在我国机动车一方的责任可以直接依据侵权行为法的无过错责任规则予以确定，无须引入“运行支配和运行利益”学说。

如在台湾，根本不承认危险责任理论，故无适用该二元学说的基础。

　　立法上，我国《道交法》第七十六条在机动车赔偿责任主体的确定上采用了“机动车一方”的概念，从该条的立法旨意上看，对“机动车一方”内部各主体的确定原则未明确为危险责任理论。

审判实践中关于机动车驾驶员责任的确定问题，对于机动车之间发生的交通事故按过错责任原则处理，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故适用无过错责任原则，少有争议。

故在我国再引入“运行支配和运行利益”学说，纯属画蛇添足。

目前我国法学理论界对危险责任理论的研究鲜见。

笔者认为，在我国法学理论和立法层面未确立危险责任理论的情况下，机械引入“运行支配与运行利益”学说不符合我国国情，最高院发布的个别司法解释及各地高院依此出台的指导性意见，超越了立法权限，是一种人为造法行为，应予矫正。

　　二、挂靠车辆交通事故中，适用无过错责任原则将挂靠人和被挂靠人确定为责任主体;

之后以共同侵权理论确定各责任主体对受害人一方承担连带赔偿责任，更符合我国国情。

　　1、对机动车挂靠现象的考究