成都地铁天府广场车站综合考察报告Word文档格式.docx

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（2）车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。

科技成果的开发应用,对地铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用。

列车运行自动化控制和管理系统，保证了行车安全,提高了运输效率，改善了劳动条件.自动售检票系统、电力监控系统、环控、自动灭火系统等现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。

第一章绪论

1。

1城市自然地理状况

成都市位于四川省中部，地处东经102°

54′～104°

53′、北纬30°

05′～31°

26′之间的内陆地带：

东北与德阳市、东南与内江市毗邻，西南与雅安地区、西北与阿坝藏族自治区接壤，南与乐山市相连。

市内高平原占36。

4%，丘陵占30.4%，低山占33。

2％，地势由西北向东南倾斜，平均海拔高程为500m。

1.2沿线地形与地貌

成都市位于龙门山山前冲洪积、冰水流水沉积扇状平原——成都平原的东部边缘。

地铁一期工程沿线,地面平坦开阔，北高南低,地面高程约507～491m。

成都平原属高平原。

3车站主要设计原则

1、车站选址要满足城市规划、城市交通规划和城市轨道交通网络规划的要求，并综合考虑该地区地下管道、工程地质、水文地质条件、地面建筑拆迁及改造的可能性等情况合理选定.

2、车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。

随着社会的进步和人民生活水平的改善，人民对建筑艺术的要求日益提高。

地处城市区域的车站，人流十分集中，作为一种永久性建筑，在经济许可的前提下改善车站的建筑设计,与城市景观和地面建筑规划很好的协调，对美化城市环境、改善人民生活质量是很有意义的。

3、车站的规模及布局设计要满足路网规划的要求。

车站是乘客候车、上下列车及列车停靠的场所，站台长度、宽度、容量必须满足远期的旅客乘降和疏散要求；

车站客流集中,一般都与地面交通换乘，车站布局应有效的组织人流集散,力求换乘路径便捷，减少乘客的换乘距离，给旅客带来便利。

城市轨道交通路网建设是个渐进的长期过程，随着城市轨道交通线路数目的增加，线路交叉点数目亦增多，处在交叉点处中间站,便开始起着换乘站的作用.由于城市轨道交通车站建成通车后的改建十分困难,因此这类车站应该在城市轨道交通路网的远景规划中加以规定，建设初期有必要的预留措施，以便未来能够在不断行车的情况下较为方便的扩建必要的换乘设备。

4、车站站位尽可能的靠近人口密集区和商业区，最大限度的方便乘客出行。

5、车站设计应尽可能的与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。

6、车站设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。

7、车站设计应满足设计远期客流集散量和营运管理的要求,应具有良好的外部环境条件,最大限度的吸引乘客.与其他交通方式换乘的车站，应充分考虑预留换乘接口条件,使换乘客流组织合理、快捷，尽量避免交叉。

8、车站应在满足使用功能的前提下,尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。

车站管理及设备用房尽量布置在主题建筑之外，与周围建筑的开发相结合，以减少车站的体量。

9、车站公共区应按客流需要设置足够宽度的直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物.车站设计尽量兼顾过街人行通道的要求。

10、贯彻“以人为本”的思想，车站需要解决好通风、照明、卫生等问题,衣提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。

在经济许可的条件下，也应尽量从“以人为本”的出发点来考虑设计标准，如自动扶梯数量的配置、环控设备的设置、车站内各种服务设施。

尽管人们在车站内逗留的时间是短暂的，但还是要创造一个满足人的行为所需的场所，使人们在生理和心理上得到舒适感。

11、车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。

12、车站设计要考虑其经济性。

城市轨道交通建设投资巨大，根据我国城市交通建设经验，车站土建工程的改造价约占城市轨道交通系统总投资的13％左右。

因此,在车站的埋深，以降低成本、节约投资。

4车站的主要设计标准

根据车站设计客流量和站址环境等因素，车站分为特级、一级、二级、三级车站,其中,客流量在5万人以上的为特级站;

客流量在3~5万人的为一级站；

客流量在1.5～3万人的为二级站；

客流量在1.5万人以下的为三级站。

第二章天府广场车站形式及其设计

2.1概述

出

入

口

及

通

道

车站主体

风

亭

其

他

附

属

建

筑

车站用房

乘客使用空间

设

备

用

房

运

营

管

理

辅

助

非付费区

付费区

售检票区

站台

乘客集散区

自动扶梯及楼梯

其他公用设施

其他乘客服务设施

2.1。

1设计依据及使用年限

1）设计依据：

（1）《道路交通工程项目建设标准（试行本）》

（2）《成都市地铁1号线初步设计要求》

（3）“稳定方案初步审查意见”

（4）有关行业法规、标准、规划

（5）“地铁1号线初步设计中间成果审查意见”

（6）天府广场车站既有结构初步测量结果

2）设计年限

根据国家计委和建设部“建标【1999】81号文"

颁布的《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，成都市地铁一期工程设计年限为:

设计初期为建成通车后第3年即2008年

设计中期为建成通车后第10年即2015年

设计末期为建成通车后第25年即2030年

2。

2站址环境

天府广场站位于成都市天府广场东广场内，天府广场处在成都市商业文化的中心，是成都市标志之一，是反映成都市风貌、成都市市民精神面貌以及旧都市的建设特色的窗口。

这里，由于地处成都市南北轴线上的人民南路和贯穿成都东西走廊的蜀都大道的交叉点上，广场四周被各种功能的大型公共建筑围合、道路发达。

其中：

主要建筑在广场北侧有四川省展览馆和标志建筑—-毛泽东主席巨幅雕塑像，以及成都市人民政府、四川省机械厅,广场东侧有成都锦城艺术宫、仁和春天百货大厦，广场南侧有成都市第一百货大楼、新华广场，广场西侧有清真博物馆。

主要道路在广场北侧有蜀都大道人民路段，南侧有东西御街，东西两侧有连接人民路和东西御街的疏散机动车道.因此,天府广场人流集中，车流密集。

有近10多条公交线从此通过。

另外:

根据规模设想，天府广场将综合利用地下空间来连接四周的大型公共建筑，形成地面、地下一体的商贸开发地下空间。

沿人民东、西路下有埋深近6m的地下污水管和其他电缆隧道。

根据成都市地铁路网规划，地铁1号线将从广场北端横跨入人民东路,经天府广场东侧后南跨东御街,车站设于天府广场东广场下。

地铁2号线从广场西侧的人民西路进入天府广场后从东御街向东。

地铁1号线、2号线将在天府广场内交汇形成换乘。

成都地铁1号线一期工程全长18.5km、17座车站,已于2010年9月27日正式开通试运营,客流量平均12万人/天，其中10月2日达27万人。

天府广场是全线客流量最大的车站，平均3万人/天，最多达到8万人/天。

2.1.3车站类型

地铁车站按其埋深、运营性质、结构横断面形式、集散能力、站台形式、服务对象和换乘方式等进行分类.

（1）按地下车站埋深的不同分类

可分为浅埋车站和深埋车站。

浅埋车站：

车站轨顶至地表距离在20m以内，一般采用明挖法或者盖挖法施工。

深埋车站：

车站轨顶至地表距离在20m以上,一般采用暗挖法施工。

（2）按车站上的营运性质分类

按车站的营运性质可分为中间站、区域站、联运站、换乘站、枢纽站、终点站、停车场、车辆段。

中间站：

仅供乘客上、下车之用，功能单一，是轨道交通线路中最常见的一种车站尤其是在轨道交通路网建设初期,线路交叉数目不多的时候。

区域站：

区域站是设在两种不同行车密度交界出的车站,设有折返线和设备。

当轨道交通线路在地域上表现客流不均衡时，为了在满足乘客需求的同时提高运营效率，可按客流量安排行车密度，中间设置区域站,使列车在站内折返或停车，是在车站内有尽端折返设备的中间站,也称为折返站.

换乘站：

换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上，能够使乘客从一线到另一线转乘的车站.它除了配备供乘客上下车的站台、楼梯或电梯外,还要配备供乘客由一线站台至另一线站台的设施，这些设施形式多样。

（3）按车站横断面形式分类

按地下车站横断面形式分类,主要有以下3种。

A矩形断面:

车站中常选用的形式，一般用于浅埋车站，可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。

B拱形断面：

多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。

单拱断面由于中部起拱、高度较高,两侧拱脚处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当,常会得到理想的建筑艺术效果。

C圆形断面:

用于深埋盾构法施工的车站。

（4）按车站台形式分类

A、岛式站台：

站台位于上下行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。

岛式站台是常用的一种车站形式，具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点,因此一般常用于客流量较大的车站。

B、侧式站台：

站台位于上下行车线的两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。

侧式车站站台上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间不设喇叭门，造价低,改建容易;

但是站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变乘车方向必须经过地道或天桥,车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔。

因此，侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站或高架车站。

4车站车入口设计

地铁车站一般不易改动位置及规模,但出入口的位置可以灵活布置，以便充分发挥其疏散和救援功能，从而提高地铁车站在事故状态下的应对能力。

在规划设计地铁车站时，要针对各种调查分析所得的基础资料,估算地铁车站的规模大小。

其中主入口和升降中两项通行能力的计算比较重要。

出入口设计在地铁车站设计中占据了重要地位。

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