欧洲铁路清算及组织简要情形Word下载.docx

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在制定不同定价系统的进程中考虑需求弹性。

不同时段运输需求弹性不同可依据顶峰定价制定不同化运价。

在欧洲国家，铁路基础设施的收费都随着运行距离而增加，这专门好地反映了列车运行的边际本钱。

为衡量运营商的支付意愿程度，其标准是按照旅客座席或列车最大的有效负载等列车能力收取费用。

西班牙基础设施运价系统中反映了这一因素，并对卢森堡按照列车品级收费作了有利的补充。

对运营商来讲，双层列车比一般列车应产生更多的收入，如此将提高他们的支付意愿。

欧盟成员国政府对铁路基础设施的价钱制定进行了干与，既有国内的管制，也有直接或间接的价钱规制。

欧洲铁路基础设施定价需要考虑两方面的经济目标。

一是静态的配置效率，若是基础设施通道的利用价钱等于边际社会本钱，通道供给的数量和质量，恰好达到运营商要求知足最终消费者的需求；

二是动态的配置效率，通道的利用价钱能够传递投资或非投资信号，运输能力及其服务增加，效益大于本钱。

欧洲铁路基础设施定价还进一步考虑透明性等价性和交易费。

透明性明确计算价钱时的影响因素，实现支付透明，有助于各参与者彼此理解，明确价钱的影响和驱动因素，使参与者能够预测未来的转变；

平等性价钱系统应确保受益者和本钱承担者具有等价的上限；

肯定基础设施通道的利用价钱、分派程序和基础设施管理机构的资金支持时，应考虑本钱弥补和必需的交易费用。

在欧洲铁路基础设施的定价系统中，瑞典、芬兰采用边际本钱定价法，从本钱函数中推导出边际本钱，但两国的运价系统结构存在一些不同；

奥地利、丹麦、瑞士、比利时和德国是以本钱为基础的线性定价；

意大利、西班牙、卢森堡、英国和法国采用非线性定价。

瑞典和芬兰的运价体系主要包括通道费、环境和事故本钱、货物运输附加费和信息费等。

两国运价系统通道费的主要不同在于：

一是芬兰的运价系统包括更新改造本钱；

二是线路投资、建设标准和地理条件等不同造成价钱上的不同；

三是线路保护成施本也存在不同。

瑞典还对旅客列车按×

10-4欧元/总重吨千米收取站台和车站信息费，并分摊到一些指定的列车上。

另外，瑞典还增加了稀缺性本钱、拥堵费和噪声本钱，并征收二氧化碳排放税。

奥地利的运价系统主要包括磨花费（仅保护），通路费按每列车千米收费，并将线路分为6类，稀缺性收费主要针对通往奥地利首都维也纳的列车，收费时刻为5:

00～9:

00和15:

00～19:

00，收费标准为欧元/列车千米。

丹麦的运价系统包括与运行距离有关的费用（欧元/列车千米）、过桥费（欧元/列，欧元/辆）、对货物列车收取年度通路权费（欧元/年千米）。

比利时国家铁路公司的运价系统由线路利用费和车站利用费两部份组成。

线路利用费以区间单价为基础，指定区间每列车千米线路利用费通过对区间单价加成肯定，并能够应用于所有区间。

指定区间每列车千米线路利用费受运营分离、列车总重、列车类型、线路拥堵等因素影响。

德国铁路基础设施收费考虑三个方面制定价钱：

一是按照线路类别制定线路利用费基价；

线路类别反映线路的技术质量及在路网中的功能作用，线路技术质量最重要的指标是使速度最大化，线路按照忙碌程度规定“利用系数”作为限制办法，通过征收20%附加费，实现线路的均衡运输。

产品类别反映前途径的优先权，按照优先权重分为快速列车、日常列车和经济列车路径等加成客、货运输路径产品系数；

二是按照路径产品加成产品系数；

三是系数加成附加费和系数增加附加费，主要针对超限和超重货物列车。

意大利铁路基础设施收费包括干线区间的通路权费（随区间而定收费范围为0（缺乏运量的区间）～欧元）、利用费（与列车速度、重量、运输密度和时刻段有关）、节点通路权费（基价，每停留1min收取1欧元）。

上述本钱，占到基础设施利用总本钱的10%～50%，且不包括车站利用费（8个大型车站的利用费为欧元/次）和牵引供电费。

另外还按照列车速度和运量授予两方面的折扣价，列车速度低于120km/h，按照3个不同时段对线路利用费进行折扣，最少折扣时段为6:

0～9:

0，另外将路网划分了7个区段实行不同价钱，即按照线路的技术装备水平设置不同折扣；

运量折扣方面，货物运输按欧元/列车千米，远程旅客运输按欧元/列车千米，短途旅客运输按欧元/列车千米。

西班牙铁路基础设施收费主要包括以下参数及相应的指标：

恒定的通路权费，用于支付运能分派和运营监管；

运能储蓄费，按照预订的列车千米肯定；

与列车有关的费用，按照总重、列车千米和技术特性肯定；

按照列车能力（如座席千米、吨千米、TEU）的商业价值而收取的费用。

该影响因素最为显著，其目标是运营商的支付意愿及列车所具有的能力。

西班牙铁路基础设施运价系统遵循经济理论，将支付意愿与机车车辆能力紧密相连。

卢森堡铁路基础设施运价系统由三方面组成。

每路径及时刻表期间的通路权费，一般为欧元/标准路径；

利用费价=a×

b×

c×

d，其中a为基价，欧元/km，b为路径里程，c为总重系数，转变范围～，d为列车类别系数，转变范围为（货物运输联运）～（旅客车辆），拥堵费=e×

f×

g，其中e为基价，欧元/km，f为拥堵区段长，g为刚性系数，反映了时刻表中指定路径的刚性约束，转变范围为%（>

60min）～100%（<

3min）。

英国铁路基础设施定价的大体思路是按照运营商的支付能力收取运营商应支付的可避免本钱和一路本钱。

可避免本钱指利用费包括线路利用费、牵引供电费和顶峰期附加费，直接固定本钱（包括长期可避免本钱）是由指定运营商利用线路而产生的。

一路本钱有三种类型：

利用路网特定区间的本钱、因地理条件而产生的本钱、路网本钱。

旅客运输收费系统的结构中可变费用占8%，如电气化铁路，固定费用占92%，37%用于为指定运营商弥补运能的长期边际本钱，43%作为边际收益用于弥补一路本钱，其中约50%（在低于零水平上产生的）以计划的列车千米为基础肯定，另外50%（在国家水平上产生的）以预算收入为基础肯定，12%用于弥补利用车站和站段的费用，以产出核算为基础，各运营商分摊。

旅客运输收费系统存在一些问题：

由于低估了磨耗本钱，致使可变费用所占比重较低，没有成立鼓励机制有效利用顶峰期的运能，利用高价值服务替代低价值服务，没有考虑拥堵和稀缺性本钱（机缘本钱）。

通过提高线路收费中可变费用的比重，在路网区间和运行时刻两方面规定拥堵费，而且在运价系统中已经反映了50%拥堵费，上述问题部份地取得了解决。

法国铁路基础设施运价包括通路权费、运能储蓄费和利用费，其中通路权费是固定的，运能储蓄费与是不是利用线路无关，利用费主要依据列车千米、总重和列车类型等因素肯定。

法国每一年事前对基础设施收费总额做出规定，不同的路网区间收费不同。

线路分为市郊线路（A，B）、主要城际线路（C，D）、其他线路（E）和高速线路（N）等4种类别。

运能储蓄费的不同主如果列车运行时段不同，主要分为正常、顶峰和低谷时段。

正常时段：

4:

30～6:

30、09:

00～17:

00、20:

00～00:

30；

顶峰时段：

06:

30～09:

00、17:

00～20:

00，低谷时段：

00:

30～4:

30。

通路权费和运能储蓄费存在较大的不同。

自2003年，通路权费按照线路类别发生转变。

市郊线路、高速线路的通路权费由每一个月路径的数量肯定，调整系数转变范围～，其中每一个月分派10条路径调整系数为，每一个月分派超过10条路径调整系数为。

通路权费调整系数将影响运量增加。

若是一家铁路单位只想在一条10km市郊线路运营，那么需要支付月度通路权费为112欧元（路径为10条），或839欧元（路径为11～100条），或5507欧元（路径≥101条），每列车千米的平均本钱也会显著增加。

法国铁路基础设施运价系统表明，客货运营商按照可变本钱转变选择一种运价形式。

若是运营商签定超过5年的合同，其通路费就会降低。

例如，当货物列车运行了至少30km，或其运营速度低于70km/h，只需支付通路费的60%。

低速和短途货物运输价钱下降，充分反映了尤其是地方和地域货物运输来自公路的竞争性。

2.铁组

铁组是主管铁路运输的部擅长1956年6月28日在索非亚（保加利亚共和国）部长会议上成立的国际组织。

具有国际协约性质的铁组章程是铁组存在和工作的基础。

铁组的宗旨是进展国际货物和旅客运输，成立欧亚地域统一的铁路运输空间，提高洲际铁路运输通道的竞争能力，和增进铁路运输领域的技术进步和科技合作。

铁组为政府间组织，共有27个成员国：

阿塞拜疆、阿尔巴尼亚、白俄罗斯、保加利亚、匈牙利、越南、格鲁吉亚、伊朗、哈萨克斯坦、中国、朝鲜、古巴、吉尔吉斯、拉脱维亚、立陶宛、摩尔多瓦、蒙古国、波兰、俄罗斯、罗马尼亚、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、乌克兰、捷克和爱沙尼亚。

另外，作为观察员加入铁组的有德国（德铁）、法国（法铁）、希腊（希铁）、芬兰（芬铁）、塞尔维亚（塞铁）等国铁路，和吉厄尔－肖普朗－埃宾富尔特铁路股分公司（吉肖富铁路）。

目前，铁组合作共分为两个级别，即政府一级和铁路一级。

铁组部长会议是铁组最高领导机关。

总局长会议（按照1992年6月在乌兰巴托举行的铁组第二十届部长会议决议成立）是铁路一级合作的领导机关。

总局长会议组织欧亚各国间的国际铁路联运方面的合作，包括多式联运，彼此互换外贸运量预测信息，并据此编制一路的具有竞争力方案，制定国际联运车辆和集装箱利用规则，和组织铁路间的彼此清算等。

铁组在运输政策和进展战略、运输法、货物运输、旅客运输、基础设施和机车车辆五个常设专门委员会范围内开展工作。

包括在欧亚各国间组织铁路货物直达联运、完善车辆利用规则、组织一路采用铁组成员国铁路国家铁路网、编制供电和列车高速行车线路设备的技术标准、使电子席位预留系统联网、编制危险货物输送规则等。

组成运输法的政府间协约是铁路运输系统的统一法律依据。

在铁组范围内这些协约主要为国际铁路货物联运协定和国际旅客联运协定。

在2012年版的《国际旅客联运和铁路货物联运清算规则协约》中，客运清算包括出售客票和卧铺票两项内容。

客票清算包括预订费、退票费、旅客补偿、代售提成；

卧铺清算包括非卧铺票搭车、半途下车、座席代替卧铺、补加收据、退还旅客卧铺票款。

行李和包裹输送费用的清算包括退还给行李或包裹发送人的款、铁路公事包裹输送费用、拾物输送费、滑雪板输送费、返还包裹输送费、输送途中补加费和杂费、包用的行李车和餐车输送费；

货运清算包括过境路补加费、变更运输合同、磁性信息载体、补偿请求；

车辆清算包括客车和行李车走行费、货车利用费。

另外，还有国境站货物换装费、货车换轮费和货物加固费的清算、客车换轮费的清算、交接列车服务费的清算、租用机车、提供调车作业机车、提供专用车辆和国境站为他路完成的其他劳务和作业的费用的清算、机车车辆、集装箱、