新能源汽车补贴政策深度解读报告Word文件下载.docx

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4、燃料电池汽车补贴标准维持不变11

（三）补贴管理趋向完善，监督趋向严格，套利行为将被有效遏制12

（四）新能源汽车市场走势分析12

（五）投资建议14

（六）风险提示15

图表目录

图表1：

2016年和2017年新能源乘用车补贴额度对比5

图表2：

2017年不同续航里程新能源乘用车补贴额度皆下调20%6

图表3：

第6-9批免征车辆购置税纯电动乘用车续航里6

图表4：

第6-9批免征车辆购置税纯电动乘用车续航里程分布情况（单位：

辆）7

图表5：

第9批免征车辆购置税纯电动乘用车电池能量8

图表6：

第9批免征车辆购置税纯电动乘用车电池能量密度分布数量8

图表7：

2017年新能源汽车推广应用补助标准9

图表8：

2016年新能源汽车推广应用补助标准9

图表9：

2017年非快充纯电动客车补贴下调幅度10

图表10：

2017年插电式客车（含增程式）补贴上限下调幅度10

图表11：

2017年新能源货车和专用车补助标准11

图表12：

2015-2016年各类型新能源汽车月累计销量13

图表13：

各类型新能源汽车年度产量及其预测值13

图表14：

各类型新能源汽车年度产量占比及其预测值14

图表15：

重点关注纯电动乘用车产业链14

图表16：

相关公司盈利预测及估值分析15

四部委正式下发调整新能源汽车补贴政策

中国财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会于2016年12月30日公布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，调整后的新能源汽车补贴标准将于2017年1月1日起实施。

二、深度解读

（一）新版补贴政策公布，2017年新能源汽车行业将迎健康有序发展

新版的补贴政策在千呼万唤的期待中，于2017年到来之前两日公布。

从2016年初开始，国家对新能源车企骗补行为进行核查，补贴暂停发放，预拨停止拨付，新能源汽车生产企业运营遭受很大的冲击。

到2016年12月，新能源补贴乱象整顿基本告一段落，随着第4批和第5批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》在2016年12月连续公布，骗补严重的车企遭到处罚，通过审核的车企陆续获得2015年的补贴发放，整个新能源产业链运营开始逐步恢复。

新版新能源汽车补贴政策正式公布，虽然整体上的补贴额度退坡，技术门槛提升，但是新能源汽车支持方向终于明确，总体偏利好。

补贴政策的调整将倒逼车企专注于技术研发并不断提升自身实力，技术落后、产能低端、以套利为目的的企业将面临很大的困难和淘汰的风险，重视研发、技术领先、产品高端的企业将迎来乱象后的新一轮成长机遇，新能源汽车行业和市场将迎来健康有序发展。

（二）不同车辆类型的补贴政策调整解读

1、乘用车补贴方式调整较小，补贴幅度下调符合预期，高能量密度技术路线受鼓励

乘用车补贴方式调整较小，补贴幅度下调符合预期。

乘用车补贴标准的考核项目调整不大，依旧按照续航里程作为主要参考。

根据最新公布的补贴政策，纯电动乘用车根据续航里程（100≤R＜150，150≤R＜250，R≥250），补贴标准分别是2万，3.6万，和4.4万，相比于2016年的补贴额度都下调了20%。

同样，插电式乘用车（含增程式）补贴额度也是下调了20%。

补贴政策还规定地方财政单车补贴上限不超过中央财政单车补贴额的50%，加上地方补贴下调，整体幅度下调为20%~34%。

乘用车中央补贴下调20%，符合市场预期，额度下降方面对新能源乘用车行业影响较小。

从2015年11月至2016年12月公布的第6-9批共计172款免征车辆购置税纯电动乘用车续航里程分布情况来看，续航里程在150和250公里之间的纯电动乘用车车型最多，占比达77%，符合3.6万/辆的补贴档位；

续航里程达到250公里以上的车型占比21%，在4.4万/辆的补贴档位；

续航里程低于150公里的车型比例仅为2%。

从近一年车型的续航里程分布看，很少车企在开发150公里以下的纯电动乘用车。

这表明补贴政策对车企往长续航里程方向发展起到了很好的引导作用。

2016年和2017年新能源乘用车补贴额度对比

2017年不同续航里程新能源乘用车补贴额度皆下调20%

第6-9批免征车辆购置税纯电动乘用车续航里

辆）

乘用车补贴技术门槛提升，鼓励高能量密度技术路线。

新版补贴政策要求纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，而对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

在第9批免征车辆购置税的73款纯电动乘用车中，电池能量密度大于120Wh/kg的有9款，占比12%，这部分车型可以获得1.1倍的补贴；

电池能量密度在90-120Wh/kg之间的数量最多，达48款，占比66%，按1倍标准补助；

电池能量密度在90Wh/kg以下的有16款，占比22%，这部分车型在2017年将无法获得补贴。

从电池技术路线的电池分析，目前磷酸铁锂电池及三元材料锂离子电池均能达到90Wh/kg，但在120Wh/kg的标准上，磷酸铁锂技术路线很难到这一目标，三元材料作为正极锂离子电池技术路线是更优的选择。

这与我们在2017年汽车行业策略报告的观点保持一致，三元锂离子电池的市场空间在2017年将会得到更好地释放。

此外，新补贴政策还提出纯电动乘用车最高车速、能耗指标要求、插电式乘用车混动状态能耗指标要求这三个技术条件。

第9批免征车辆购置税纯电动乘用车电池能量

第9批免征车辆购置税纯电动乘用车电池能量密度分布数量

2、客车补贴方式调整较大，补贴幅度下调较大，技术门槛明显提升

客车补贴方式调整较大。

2016年的补贴政策中，纯电动客车补贴政策主要从单位载质量能量消耗量、续航里程、车长三个方面考核补贴标准。

插电式混合动力客车（含增程式）的补贴标准主要参考续航里程。

根新版新能源客车的补贴按照“补贴金额＝车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数”进行计算，其中调整系数从“系统能量密度/充电倍率/节油水平”三个条件来考核。

补贴方式调整，综合考虑能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。

其中，新版补贴政策将纯电动客车分为非快充和快充两个类别，对于非快充纯电动客车按照电池系统能量密度作为调整系数，快充类纯电动客车按照快充倍率作为调整系数。

插电式混合动力（含增程式）客车则由原先的参考续航里程改为节油率水平作为调整系数。

补贴政策还规定地方财政单车补贴上限不超过中央财政单车补贴额的50%。

2017年新能源汽车推广应用补助标准

2016年新能源汽车推广应用补助标准

客车补贴额度下调幅度较大。

此次政策调整重点是降低6-8米的纯电动和插电式客车车型补贴标准，其补贴上限的下调幅度分别达到70%和64%。

此前骗补事件重点集中在中小型客车，因此，该次调整大体上看也是符合预期的。

10-12米标准车型，补贴幅度下调亦达40%。

此前很多地方补助按照中央财政补助的1:

1进行补贴，此次规定地补不得超过0.5的比例。

若考虑此前地补由1:

1下调到0.5:

1，客车补贴额度下调比例更大，例如10-12米的总共补贴上限下调将达到55%，6-8米的中型客车补贴下调高达78%。

客车补贴额度下调幅度大，预计明年会对以新能源客车为主，尤其是以中型客车为主重点的企业业绩影响较大。

2017年非快充纯电动客车补贴下调幅度

2017年插电式客车（含增程式）补贴上限下调幅度

技术门槛明显提升。

新版补贴政策对客车补贴提出了更严格的技术要求，要求整车单位载质量能量消耗量E不得高于0.24Wh/km.kg；

电池系统总质量占整车整备质量比例不得超过20%。

最关键的指标是Ekg不高于0.24wh/km.kg，且是最低要求，而2016年补贴标准中Ekg不高于0.25wh/km.kg是最高要求。

如果能达到Ekg不高于0.24wh/km.kg的要求，其他指标的达标相对较为容易。

新版补贴方式根据车型分类将电池系统能量密度、快充倍率、节油率水平作为调整系数，充分体现了支持高技术水平电池企业的倾向。

在纯电动客车方面，此前并未划分快充和非快充类别，导致续航里程很短的客车都可获得相应的补贴，而新版补贴划分对于非快充纯电动客车提出续航里程要达到200公里的最低要求，同时还对高能量密度的电池系统给予更高系数的补贴。

越高能量密度的电池系统，质量越轻，越容易实现200公里的最低续航里程。

快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平要高于40%。

综合来看，客车应用技术门槛明显提升。

三元电池技术路线将得到更多的关注和推广。

三元电池相比于磷酸铁锂电池，能量密度更高，这将使得三元电池在非快充纯电动客车应用而获得更高补助方面有明显优势。

同时三元材料比磷酸铁锂材料具有更高的倍率，新版补贴政策在快充纯电动和插电式客车提出更高倍率和更高节油率指标，将有利于高功率三元电池的进一步发展。

2016年，三元电池在客车领域禁用，随着三元电池技术的提升及政策的放开，预计2017年，三元电池市场将逐步得到释放，迎来较大增长。

3、新能源货车和专用车补贴分段超额累退，市场向上空间大

新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴。

新补贴政策要求装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg，单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.5Wh/km·

kg。

新能源货车和专用车补贴政策相比于2016年，实行分段超额累退，新补贴政策相比于2016年1800元/kWh参考，下调幅度16%~44%。

2017年补贴标准，总储电量越低，获得补贴标准越高，但由于新能源货车和专用车在续驶里程上要求很高，这将促使车企提升技术，降低耗电量来满足政策和市场的要求。

和传统物流车相比，纯电动物流车整体成本更低且更节能环保，相比于现在占据市场空间的电动三轮车，纯电动物流车具有路权优势，物流车市场空间巨大，2015年新能源专用车销量达4.9万辆，2016年由于补贴的不明确导致新能源物流车的发展受限，1-11月的销量大概仅为2.5万辆，预计2017年会有较大幅度的增长。

目前电动物流车供给端，很多企业技术落后，经营风险较大，随着拥有技术、品牌优势以及广泛渠道资源的主流车企已经纷纷布局纯电动物流车领域，将推动终端需求潜力快速释放，电动专用车市场将迎来一轮新的增长。

2017年新能源货车和专用车补助标准

4、燃料电池汽车补贴标准维持不变

燃料电池汽车补贴维持2016年的标准不变。

乘用车，补贴额度20万元/辆；

小型货车、客车，补贴额度30万/辆；

大中型客车，中重型货车，补贴额度50万/辆。

相比于2016年，新提出了部分技术要求，燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，且不小于30kW。

燃料电池系统额定功率大于10kW但小于30kW的燃料电池乘用车，按燃料电池系统额定功率6000元/kW给予补贴。

燃料电池汽车纯电续驶里程不低于300公里。

除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标