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时间比值法—载客时间与营运总时间相比测算实际载空载率9

23、方法二：

距离比值法—已有载客里程与测算总营运里程的比值12

24、叫车软件兴起优化用车效率，为空载率下降提供佐证13

3、国际空载率标准失灵，沪出租车供需调节需因地制宜16

31、一线都市多以高轨道线网密度承载交通出行16

32、上海出租车日均承载比例高，担子重18

33、较低的人均保有量锐化供需矛盾19

34、价格的绝对与相对优势显著造成持续高需求20

4、外部进入者—专车扩张迅速，运力受限致出租车将到手蛋糕拱手相让21

41、专车市场异军突起证实行业大空间21

42、高额度补贴难以持续，待疯狂归于平静时乃出租车收复失地良机22

43、考虑专车替代效应的市场空间测算22

5、改革呼声此起彼伏，价改治标量改治本22

51、供给端锁定，需求端空载率连续走低导致矛盾凸显23

52、价格调整偏向与功能性调控，短期丰收但实为隔靴搔痒23

53、量改涉及“经营牌照”，模式若破未来可期23

54、两条依据被打破，现实数据倒逼“数量控制逻辑”突破23

6、国际出租车管制种司机资质，轻数量管控23

7、案例：

台湾大车队24

71、台湾居民出租车出行方式的颠覆24

72、基于出租车的开展，附加业务迅速攀升24

1、高负荷下出租车面对需求心有余而力不足

11、新出行格局确定，轨道交通后来居上担当主要载体

从近5年的时间跨度来看，上海的交通出行结构已经发生了变化。

2009年的以地面交通为主，轨道与出租车为辅的出行格局已不在。

2014年初轨道交通的日均客运量首次超越地面交通，成为日常交通出行的最为主要的载体。

从出行占比格局上来看，截至2015年3月，轨道交通日承载量占比已高达4516%，领先于地面公共交通的3953%和出租车的1463%。

轨道交通已经越来越成为居民出行的首选出行交通方式。

12、出租车载客量下行趋势明显

伴随着总客运量的稳定提升，出租车的日均客运量却在不断走低。

其同比增速从2013年末后始终为负。

2015年3月的日均客运量为278万人次，同比下降447%。

与总体客运量呈现反向关系。

总体上伴随着上海整体交通系统的完善，客运承载量的提升，总体客运量呈现不断上升的态势，然而按照通常人民生活水平提高出租车承载量应有所提升的逻辑并没有得到验证。

因此，针对“似乎明日黄花”的出租车行业，需要进一步剖析内部结构的变化。

寻找支撑现实趋势的背后逻辑成因。

三个集团围绕量与价的博弈

背后逻辑挖掘需要对行业有立体理性的剖析和认知。

出租车行业的研究主要是基于三个利益主体：

政府、出租车公司、司机个人通过出租车的量与价的博弈来形成目前行业的平衡与共同谋利。

以上三者共同构成了出租车行业供给端，而每天乘车的乘客数量则是需求端的主要研究对象。

文章将结合以下的逻辑对出租车行业的供给与需求做出整体判断与解读。

2、交通拥堵与平均运距加长造成出租车空载率下行

近几年上海市民对于打车难的感触越来越深，这一现象是上海出租车运力不足的表现；

然而如果从出租车的日均客运量来看，这一指标却是缓慢下滑的，这又是运力过剩的表现。

那么上海市出租车的供需结构到底在如何变化呢？

通过空载率这一指标的测算与分析，发现交通的拥堵以及平均运距的加长使得上海出租车虽然日均客运量下滑但空载率不升反降，行业正逐步向供不应求发展，打车难并非空穴来风。

21、受保有率缓慢走低与私家车替代效应双向影响，供需变化并不直观

在上海总人口与私人汽车保有量同时提升时，两者的比值：

私家车人均保有量提升，体现出一个私人汽车相对量的增加。

因此由于其绝对值提升的原因，居民出行更多的选择自驾而非出租车，由此产生的替代效应抑制了出租车的客运量的增长。

但另一方面，“总量控制”的大原则下。

从2010年开始上海出租车总体维持在5万辆左右，并没有明显调整。

而伴随着上海常住人口的攀升，出租车的人均保有率不断走低，初步展示出运力不足的隐患。

两者对于出租车需求的影响一个正面一个负面，光从这两组数据还无法判断上海出租车需求实际的增减情况，这也是选择以空载率作为主要指标进行行业分析的原因。

空载率指出租车行驶过程中空载时间与总运营时间的比例，是分析出租车实际运营效率的核心指标。

根据国际标准出租车空载率在30%-35%是较为理想的水平，低于30%意味着运力不足，需要加大出租车投放量；

反之高于35%则代表运力过剩。

空载率与出租行业的毛利水平直接挂钩，根据上海出租车客运量不断走低的数据，按照正常逻辑应该伴随着空载率的提升，由于市场缺乏现有的出租车空载率数据，需要利用现有数据对实际情况做出测算，去检验逻辑是否成立。

时间比值法—载客时间与营运总时间相比测算实际载空载率

在市场上所能获得所有数据为蓝色方框内的内容。

第一个思路是在已知出租车司机每天白班总营运时间（5:

00-23:

00）的基础上根据已有数据测算出租车司机的载客时间。

之后通过两者的比值我们可以得出实际的满载率以及空载率。

（1）首先利用日均载客里程与日均运营车次可以计算出平均每车每次运距，利用日均运营车次与出租车数的比值得出每车每日的接单次数。

结果平均运距与每日接单数呈现出截然相反的趋势，出租车每车次平均运距由2011年的65公里上升到2014年的7公里。

而每车每日接单次数下降2次左右。

针对一天的接单数辆按照早晚时间段通过一定权重进行分配，并且利用上海交通出行网上对于非早晚高峰的平均车速计算非高峰期间的平均每车次的驾驶时间。

最后加总并与白班的总营运时间相比得出考察的核心:

空载率。

实际结果与之前的逻辑相悖——实际空载率在下降而非提高空载率由2011年的3667%下降到3518%，说明之前数据显著上海出租车客运量的不断走低并没有提高其空载率反而结果显示出上升的趋势，而其主要原因是逐年降低的平均车速和不断提升的平均运距。

距离比值法—已有载客里程与测算总营运里程的比值

2014年全年50738辆上海出租车总耗能量为85万吨标煤，实际日均载客里程2177公里。

第二条思路是在已知日均载客里程基础上利用已知的全年出租车耗能情况的测算出租车的日均总营运里程。

用两种里程的比值测算出空载率。

敏感性分析：

假定每次乘车的红灯与堵车等候时间比例浮动区间为：

15%-35%，出租车百公里耗油区间为：

85L-105L；

对以上假设进行敏感性分析测算出一组日均总营运里程的数据。

通过载客里程与总营运里程相对比得出相应的空载率，在20%的红灯和堵车等候时间比例和95升每百公里的耗油水平下，空载率为3591%，这与方法一的测算结果十分相近，从而进一步证实上海出租车目前空载率处于35%的一个水平。

24、叫车软件兴起优化用车效率，为空载率下降提供佐证调查显示，在使用打车软件后，903%的司机认为降低了空驶率。

其中550%的司机认为每月空驶率下降10%以下，412%的司机认为每月空驶率下降10-30%，

39%的司机认为每月空驶率下降30%以上。

使用打车软件后，778%的司机认为每月行车里程有增加。

其中，593%的司机认为每月行车里程增加10%以下，348%的司机认为每月行车里程增加10-30%，60%的司机认为每月行车里程增加30%以上。

由于打车软件缩小了司机和乘客信息不对称，降低了出租车空驶率，特别是在偏远地区，乘客可通过预约避免马路边漫长等待。

调查显示，724%的乘客认为打车软件降低了打车难度。

综上，可以得出如下结论：

空载率的下降推翻了由出租车日均载客里程下降而空载率上升的逻辑，追溯其原因是由于上海交通系统拥堵系数不断提高导致平均车速不断走低和平均运距的加长两者导致的。

因此虽然上海出租车总体客运量有所降低但其负荷是不断提升的。

3、国际空载率标准失灵，沪出租车供需调节需因地制宜

虽然依靠对空载率的测算得出了“上海出租车负荷在不断提升”的结论，但却又引出了另外一个问题，那就是测算得到的空载率似乎都处于所谓的“国际空载率的30%-35%”的正常区间，而且还偏向运力过剩。

这一结论明显与实际打车越来越难的情况相悖，这也使我们最终做出了“国际标准”在上海的现有交通体系中已经失灵的判断。

结合本地的拥堵系数和每车次的运转周期，似乎35%的空载已经是一个承载下限，或者称作“沉默空载”。

国际“30%-35%”的合理空载率似乎放在上海的交通体系中并不匹配，究其根本发现了上海异于其他国际都市的交通出行特点。

这一观点接下来会详细阐述。

31、一线都市多以高轨道线网密度承载交通出行

基于轨道交通的对比发现，上海021的线网密度显著低于东京（053）、纽约（154）、首尔（161）等城市。

而其人均拥有长度也并不占优势仅为023。

轨道交通运输往往是城市日常运转最为重要的载体，可以在保证最大化客运运转的同时，减缓地面交通的拥堵压力。

与上海情况相似的是日本的首都东京，其城区拥有着非常高的人口密度，然而东京交通系统的转运是令人称赞的，这离不开其发达的轨道交通。

32、上海出租车日均承载比例高，担子重

高线网密度将会给城市带来不同的交通出行格局，与之相对应的是不同的系统运转压力。

轨道交通将会有效的降低地面出行的压力。

国际都市无不例外的都是采用相同的思路来治理高负荷的交通这个世界性难题。

对比各城市的交通出行格局，都是以轨道交通做为首要载体。

然而相对于出租车来说，上海出租车每天要承担17%左右的出行人流，远远高于东京（9%），纽约（10%），首尔（9%），香港（12%）。

出租车承担较高的比例将会直接提高地面交通的拥堵系数，从而增长每车次的运转周期。

再次突出上海交通体系的差异。

33、较低的人均保有量锐化供需矛盾

出租车总量而言上海具备显著的的优势，然而落实到人均上海则优势不在，每万人保有量仅为21辆，东京则为392辆将近是其两倍。

上海目前的人口密度位居世界城市前列，人口基数过大的同时映射出上海出租车供给端的紧张。

34、价格的绝对与相对优势显著造成持续高需求

出租车与轨道交通的最大区别在于价格较为昂贵，而上海出租在于各大国际都市出租车横向比较中体现出价格的绝对和相对优势，这或许是导致上海出租车承载高出行比例的原因。

上海出租起步价14元（包含3公里）每公里单价24元，这一项同各大城市出租车相比体现出明显的绝对优势。

与此同时通过计算出各大城市出租车行驶10公里的费用并将其与各城市人均GDP相比后发现：

上海出租车10公里打车费用占人均GDP比值为021%，显著低于东京（047%），伦敦（048%）反映其拥有的相对优势。

1、上海由于：

（1）轨道交通建设尚未完善;

（2）高人口密度；

（3）出租车价格的相对与绝对优势；

导致其与主要国际都市有着不同的出行格局。

2、出租车做为地面交通承担了较高比例的出行任务。

首先这造成其供给端的失衡，其次地面交通的高出行比例导致地面交通系统的低效率和长周转时间，从而进一步恶化出租车的供给能力。

结合以上的逻辑，目前上海出租车的空载率已经接近了容忍边界。

4、外部进入者—专车扩张迅速，运力受限致出租车将到手蛋糕拱手相让

1、专车市场的崛起，确实存在抢夺出租车原有的市场的情况，然而更重要的是凸显了出租车在运力的限制下将本可以自己吃到嘴的蛋糕让给了别人。

2、企业高额补贴形成的价格优势是目前专车占领市场的本质驱动力，然而随着订单的爆发式增长长期