文华路连拱隧道下穿铁路段施工方法计算报告22页word资料文档格式.docx
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每当和幼儿讲话时，我总是笑脸相迎，声音亲切，动作亲昵，消除幼儿畏惧心理，让他能主动的、无拘无束地和我交谈。
二是注重培养幼儿敢于当众说话的习惯。
或在课堂教学中，改变过去老师讲学生听的传统的教学模式，取消了先举手后发言的约束，多采取自由讨论和谈话的形式，给每个幼儿较多的当众说话的机会，培养幼儿爱说话敢说话的兴趣，对一些说话有困难的幼儿，我总是认真地耐心地听，热情地帮助和鼓励他把话说完、说好，增强其说话的勇气和把话说好的信心。
三是要提明确的说话要求，在说话训练中不断提高，我要求每个幼儿在说话时要仪态大方，口齿清楚，声音响亮，学会用眼神。
对说得好的幼儿，即使是某一方面，我都抓住教育，提出表扬，并要其他幼儿模仿。
长期坚持，不断训练，幼儿说话胆量也在不断提高。
施工方法计算报告
这个工作可让学生分组负责收集整理,登在小黑板上,每周一换。
要求学生抽空抄录并且阅读成诵。
其目的在于扩大学生的知识面,引导学生关注社会,热爱生活,所以内容要尽量广泛一些,可以分为人生、价值、理想、学习、成长、责任、友谊、爱心、探索、环保等多方面。
如此下去,除假期外,一年便可以积累40多则材料。
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赵东平
2009年2月29日星期三
11计算说明
11.1技术标准
11.2主要规范
22工程概况
22.1隧道工程概况
32.2隧道施工方法
32.3隧道设计参数
43计算概况
43.1计算程序
43.2数值模型
53.3计算参数
64计算结果及分析
64.1各施工步应力场
94.2各施工步位移场
114.3围岩塑性区分布
124.4地表下沉规律
134.4支护结构内力及安全系数
175主要结论
175.1数值计算结论
175.2建议工程措施
1计算说明
1.1技术标准
（1）道路等级：
采用城市Ⅱ级次干道。
（2）设计行车速度：
40Km/h。
（3）行车道宽度：
2×
3.50m。
（4）路面设计荷载：
BZZ—100KN；
（5）地震设防标准：
地震基本烈度为Ⅶ度，设计地震动峰值加速度0.15g，特征周期为0.7>
<
35S。
（6）隧道限界净高：
5.0m；
检修道净高：
2.5m
（7）人行横洞建筑限界：
净宽2m,净高2.5m
（8）路面类型：
改性沥青SMA路面
（9）结构设计荷载：
公路-Ⅰ级
（10）防水等级：
一级
1.2主要规范
在进行隧道结构计算分析时，主要采用了以下设计规范。
（1）《市政公用工程设计文件编制深度规定》2019年3月
（2）《城市道路设计规范》（CJJ37-90）；
（3）《公路隧道设计规范》（JTJD70-2019）；
（4）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2019）；
（5）《公路隧道施工技术规范》（JTJ042-94）；
（6）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》GB50086-2019；
（7）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2019）；
（8）《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）；
（10）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2019）；
（11）《地下工程防水技术规程》（GBJ50108-2019）；
（12）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2019）；
（13）《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-2019）；
（14）《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》JTG/TB07-01-2019
（15）《混凝土结构防火涂料》（GA98～2019）；
（16）《建筑设计防火规范》（GB50016-2019）。
2工程概况
2.1隧道工程概况
厦门市文华路连拱隧道在DK0+371附近以81度角下穿交通繁忙的鹰厦铁路，连拱隧道与既有鹰厦铁路的平面及纵断面相对位置关系见图2-1和图2-2。
由于连拱隧道下穿地层岩性较差，隧道开挖跨度大，下穿区段隧道埋深浅（此处埋深约5.52m），因此连隧道的开挖会对既有铁路的正常运营产生不利影响。
为评估连拱隧道施工对既有铁路的影响，为工程设计及施工提供指导，对连拱隧道的施工过程进行了二维数值模拟。
图2-1文华路连拱隧道与鹰厦铁路平面位置关系
图2-2文华路连拱隧道与鹰厦铁路纵断面位置关系
2.2隧道施工方法
连拱隧道采用三导洞配合台阶法开挖，如图2-3所示。
隧道施工步序较多，具体说明如下：
（1）首先施工长管棚；
（2）后开挖中导洞，施工初期支护；
（3）中导洞贯通后，施工中墙；
（4）开挖两侧导洞，施工初期支护；
（5）中墙施工完毕及两侧导洞贯通后，开挖正洞上台阶并施工拱部初期支护；
（6）开挖正洞下台阶，施工仰拱初期支护；
（7）拆除临时支护。
图2-3文华路连拱隧道开挖示意图
2.3隧道设计参数
隧道结构采用复合式衬砌，初期支护由喷混凝土、锚杆及钢筋网组成，并辅以掌子面纤维树脂锚杆预支护、管棚、钢架等辅助支护措施，充分调动和发挥围岩的自承能力。
复合式衬砌初期支护参数系根据隧道的埋置深度、围岩级别、跨度及受力特征，参照有关规范及国内外经验拟定，具体如表2-1所示。
表2-1连拱隧道初期支护设计参数表
分段
支护参数
支护参数
下穿铁路段
一般段
初期
支护
中空
注浆锚杆
直径（mm）
φ25
长度（m）
4.0
间距（cm）
80×
80
钢筋网（cm×
cm）
φ8×
φ8间距15cm×
15cm
钢架
I22a工字钢架，间距0.5m
C25喷射混凝（cm）
拱、墙、仰拱,厚度30cm
注：
设计中已考虑了围岩（均为Ⅴ级围岩）的预留变形量，其数值为：
下穿铁路段2cm、下穿公路段5cm，施工误差均为5cm。
3计算概况
3.1计算程序
二维分析采用美国Itasca公司开发的FLAC3D软件。
FLAC3D是一种应用于工程力学计算的显式有限差分程序，该程序可模拟土、岩石等材料的力学行为，适用于多种材料模式及边界条件的非规则区域的连续介质求解问题。
在求解过程中，FLAC3D采用动力松弛法，不需要形成刚度矩阵，避免了直接求解大型联立方程组，便于在微机上求解较大规模的工程问题，与有限元法相比，在处理几何非线性和大变形问题上具有明显优势。
另外，该套软件在模拟支护体方面提供了梁、桩、锚杆、壳体等多种结构单元，非常适合于研究隧道开挖等岩土工程问题。
3.2数值模型
根据岩石力学原理，对于地下工程的结构分析围岩可选用三倍或以上洞径范围作为有限元分析的模型范围。
本次计算，围岩选取范围以隧道中线为基准，左侧、右侧延伸到60m；
上部延伸到地表；
下部延伸到隧道仰拱以下50m。
隧道左右有水平约束，下部有垂直约束，前方和后方均有垂直其面的约束。
计算中，用8节点6面体实体单元模拟围岩及中墙，用壳单元模拟初期支护、临时支护。
连拱隧道计算模型中实体单元总数为<
3506，总节点数为7192个；
结构单元总数为228个，总节点数为220个。
整体及局部模型具体如图3-1~图3-2所示。
图3-1文华路连拱隧道全局模型
图3-2文华路连拱隧道局部模型
3.3计算参数
3.3.1有限元分析参数
本次计算根据《公路隧道设计规范》（JTGD70—2019）对围岩及不同标号混凝土的物理力学参数取值，对于初期支护及临时支护内的工字钢按等效刚度简化，连拱隧道中墙内钢筋也按等效刚度进行简化，大管棚加固区围岩参数按II级围岩选取。
全部土层参数及等效后隧道支护物理力学参数详见表3-1。
表3-1有限元分析材料参数
材料名称
弹模E/GPa
泊松比υ
粘聚力C/MPa
内摩擦角/°
密度/kg.m-3
备注
土层一
0.0<
35
0.45
15
1900
围岩
土层二
0.032
20
1810
土层三
0.120
0.48
0.028
25
大管棚加固围岩
20.00
0.2
2500
大管棚
中墙C<
35砼
30.57
0.20
中墙
初支C25砼
29.85
初期支护
C25砼+I22a型钢
<
35.85
中导临时支护
C25砼+I18
37.36
侧导临时支护
3.3.2荷载计算方法
由于连拱隧道下穿既有铁路，因此应考虑上方列车荷载。
根据《铁路桥涵通用设计基本规范》（TB10002.1-2019），计算列车活载对涵洞或隧道的竖向和水平土压力时，假定列车活载在轨底平面上的横向分布宽度为2.5m，其在路基内与竖线成一角度（正切为0.5）向外扩散，可按下式进行计算：
竖向压力：
水平压力：
式中—压力（kPa）
—系数，根据规范取0.25（kPa）
—轨底以下深度（m）。
列车荷载以均布荷载的形式施加于地表面，方向垂直向下。
4计算结果及分析
4.1各施工步应力场
各分步开挖后，计算域内围岩应力分布情况如图4-1～图4-8所示，图中单位为Pa。
图4-1中导洞开挖后围岩第三主应力
图4-2中导洞开挖后围岩第一主应力
图4-3侧导洞开挖后围岩第三主应力
图4-4侧导洞开挖后围岩第一主应力
图4-5正洞上台阶开挖后围岩第三主应力
图4-6正洞上台阶开挖后围岩第一主应力
图4-7正洞下台阶开挖后围岩第三主应力
图4-8正洞下台阶开挖后围岩第一主应力
由以上各开挖步围岩第一、第三主应力分布情况可知，由于在隧道开挖之前进行了双层大管棚预支护，管棚支护对拱部围岩起到了很好保护作用。
在开挖过程中隧道周边围岩内没有出现大范围的应力集中现象。
4.2各施工步位移场
对于浅埋隧道，隧道开挖将会导致地表下沉，因此有必要分析各施工步围岩位移场变化规律。
各个施工步结束后，围岩位移场如图4-9~4-12
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