在警戒区内航行安全问题的分析文档格式.docx

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而在这些进出港口的航道，一般都会有适合地方环境特点的地方规则存在。

当航行船舶将进入警戒区应当做好哪些准备工作?

当船舶在警戒区内航行时应当注意些什么?

当两船在警戒区内航行，互相接近，致有碰撞危险时，所适用的规则与在通航分道内航行时适用的规则有哪些不同?

都需要引起驾驶人员的高度注意。

但大量的碰撞案例说明，在驾驶人员中并没有充分注意到其中的区别，存在着一种适用航道规则的思维定势，没有充分注意到警戒区的概念、航行特点、要求和适用规则的不同，而继续沿用了航道的概念和地方规则。

一起发生在上海港吴淞口警戒区内的碰撞案例比较能够说明问题。

w轮（旁拖船）自宝山水道下驶拟进黄浦江。

m轮自锚地起锚右舷经64号灯浮后，拟上驶进宝山港池。

当双方接近到200～300m时，w轮为进黄浦江而突然向右转向，约2min后与m轮在吴淞口警戒区内发生了碰撞。

事故造成了w轮的沉没和4名船员的死亡和失踪。

w轮作为原告，诉讼到海事法院。

在对该起事故的诉讼过程中，双方唇枪舌剑，各执一词，互相指责，各不相让，都要求对方承担事故的90%的责任。

w轮指责m轮逆向行驶，走错了航道，并且没有主动避让拟进黄浦江的w轮；

m轮坚称w轮违规横越航道，未按规定的航向航行。

双方都在不约而同地继续适用《长江上海段船舶定线制规定》中的航道航行规则在分析对方的过失。

也就是说，双方抗辩观点成立的条件是在警戒区内继续适用航道的概念和航道的航行规则，否则既不成立逆向行驶，也不构成横越航道。

因此，该案最关键的问题和焦点并不是双方所持的观点正确与否，而是他们的观点是否有成立的前提，即在警戒区内是否能继续适用航道的概念和执行航道的地方规则。

如果不适用，那么又适用何规则来进行侵权责任的定性分析（责任是否成立）和责任定量分析（责任范围）。

这首先需要从“警戒区”的概念和在区域内表示船舶流向的虚线箭头的定义谈起。

2警戒区的相关定义

“警戒区”（precautionaryarea）这个概念在《1972年国际海上避碰规则》中并没有这个定义，它更多地出现在航路指南、海图说明栏、海图图式中。

它正式的、全面的、比较权威的定义出现在imo（internationalmaritimeorganization）出版的《ship′srouting》一书中。

其定义是：

“precautionaryareaarouteingmeasurecomprisinganareawithindefinedlimitswhereshipsmustnavigatewithparticularcautionandwithinwhichthedirectionoftrafficflowmayberecommended.”（警戒区：

指航道边界线组成的区域。

在该区域内的船舶必须特别谨慎地航行。

在该区域内可能会有推荐的船舶航向。

）

在实行分道通航区域的航道内，规定的船舶流向用的是实线箭头表示的，它是强制性的，船舶不得违反；

而在警戒区内的船舶流向是推荐的，用的是虚线箭头表示的，它是非强制性的，是推荐的。

它们之间有着不同的定义。

但较多的驾驶人员并没有注意到其中的区别。

为了弄清其中的概念，仍然引用《ship′srouting》中的定义。

规定的航向（用实线箭头表示的）：

“establisheddirectionoftrafficflowatrafficflowpatternindicatingthedirectionalmovementoftrafficasestablishedwithinatrafficseparationscheme.”（规定的通航流向：

通航流向图标表示在通航分隔制区域内规定通航的方向。

推荐的航向（用虚线箭头表示的）：

“recommendeddirectionoftrafficflowatrafficflowpatternindicatingarecommendeddirectionalmovementoftrafficwhereitisimpracticalorunnecessarytoadoptanestablisheddirectionoftrafficflow.”（推荐的通航流向：

通航流向图标表示推荐的通航的方向，这些推荐是不切实际的或者是不需要采纳的规定的通航流向。

）在地方规则《长江上海段船舶定线制规定》中的定义是：

“警戒区”是指船舶必须特别谨慎航行，并尽可能按照建议的交通流向航行的区域。

与imo的定义基本相同。

根据对上述定义的综合理解和分析可知：

1.在警戒区内可能会有推荐的船舶航向，这些推荐的船舶航向是用虚线表示的，它是航道中规定的船舶航向的延伸，可能是不切实际的或者是不必采纳的。

由于在警戒区内船舶流向过于复杂，已经不能完全用航道规则去规范船舶的行动，因此要求船舶在警戒区域内要特别谨慎地驾驶。

2.正因为在警戒区域内的船舶航向是推荐的，因此它也就不具有强制性。

这是警戒区内的推荐航向（虚线箭头）与航道内的规定的航向（实线箭头）的根本区别。

也因此在警戒区域内的航行规则不能沿用航道的航行规则，或者说，在警戒区内并不存在“通航分道”的概念，尽管在警戒区内的推荐大多是航道中规定航向的外延和继续。

例如从下游进黄浦江的船舶都会有一段逆推荐航向航行行驶的过程，我们不能因此而认为这些船都是违章的，发生了碰撞事故都要承担主要责任。

因此在上述案例中的两船，由于是在警戒区内航行，不存在强制性意义上的航道，因此也就不构成“逆向行驶”，也不构成“横越分道”。

既然是推荐的，即使是行政推荐，也不具有强制性，如果没有执行，就不能据此进行处罚，或者据此作为进行归责的依据。

双方的抗辩观点就失去了成立的条件。

3.在警戒区内航行，在定义中和地方规则中都要求“船舶必须特别谨慎地驾驶”。

“警戒区”的设置，其本身就是因为在该区域内船舶流向复杂（据对吴淞口警戒区内船舶流向的观测，有12个不同的船舶流向），无法按照一般的航道规则来规范船舶的航行，因此在此区域内的安全航行就只好寄希望于对在警戒区域内航行的船舶的特别谨慎驾驶。

4.关于在警戒区内航行规则的适用。

在警戒区内所划的船舶流向标示的虚线箭头符号，仅给航行在警戒区内的船舶对船舶流向的推荐、提示或建议，仅表示一种对进入区域的驾驶人员特殊的警示，而不应理解为是强制执行的航道或分道。

有很多的警戒区内就没有标示这样的推荐。

在警戒区内航行，根据《1972年国际海上避碰规则》“适用范围”的规定，首先应适用地方规则，在地方规则没有规定的情况下，应适用《1972年国际海上避碰规则》（以下称《规则》）。

所以，上述案例在归责分析的过程中，在地方规则没有明确的规定时，应适用《规则》，用《规则》的相关规定作为分析和归责的法律依据。

如此一来，w轮的责任显然要大于m轮的责任。

5.并不能认为在警戒区内推荐的船舶航向就没有意义了，它至少是航道船舶流向的延伸和继续，是对船舶可能的流向的提示和警告，如允许船舶横越的航段，是一种良好的船艺的体现。

采纳了这些推荐的船舶总流向航行，在很大程度上，是可以避免一些碰撞事故的。

因此在地方规则中规定“并尽可能按照建议的交通流向航行的区域”。

通过上述案例在诉讼归责过程中体现出来的驾驶人员的在概念上的模糊，导致在行为上的错误，在实际工作中并不是少数。

因此，在警戒区内的安全航行，应该引起驾驶人员的充分注意。

3关于地方规则中“主动避让”的规定

在警戒区内航行首先要充分注意地方规则有那些规定，这是要优先执行的，但要明确优先执行的条件。

在此通过吴淞口警戒区内的地方规则来说明这个问题。

在地方规则中的规定上有“在吴淞口警戒区内航行的船舶应当避让进、出黄浦江的大型船舶”的规定。

这是因为正在进行进出黄浦江操纵的船舶，一旦摆正了进出黄浦江的位置和航向后，使其按照《规则》的要求给他船让路进行操纵的能力在这种环境下就受到了很大的限制。

因此地方性规定给予了这些船舶一定的航路优先权。

且不管w轮是否是规定中的“大型船舶”，这个问题涉及到对该规定的理解，即如何认定船舶是进出黄浦江的船舶，并且其具有了规定中的航路优先权，应具备如下构成要件：

1.首先是对规定中“进出黄浦江的大型船舶”应该理解为“现在进行式”，即特指那些正在进出黄浦江操纵的船舶，否则不具有航路的优先权。

2.在位置上应位于黄浦江进出口的附近。

具体应在河塘灯桩和101灯浮连线附近的，进黄浦江的船应过64号灯浮，即在位置和航向上，已经开始进行进出江操纵的船舶。

3.已通过各种手段，如驾驶台之间的通话；

或向vts（vesseltrafficservice）中心的报告；

或在vhf规定频道的广播；

或悬挂规定的表示本船动向的号灯、号型或信号等有效手段，使本船进出黄浦江的操纵意图被相关船舶充分理解，并得到确认。

4.符合地方规则对大型船舶定义的（1600gt或以上的船舶）。

根据上述分析，w轮并不具备上述要件。

在其陈述中称进行了vhf（veryhighfrequency）广播，但控制中心没有其录音，无法证明。

当其在距黄浦江进口较远的地方，在没有采取任何通报手段进行表达的情况下，仅是其驾驶人员“想”进黄浦江，就要其它船舶为其主动让路，显然没有道理。

因此，m轮在这种情况下并没有规定中的主动避让的义务。

在两船已接近到很近距离内，w轮不顾当时的态势和可能，不顾右转的碰撞的紧迫危险，只顾自己操纵，突然向右转向，想进黄浦江，是造成突然的紧迫危险，并导致上述碰撞事故发生的主要原因。

因此，碰撞的主要责任显然是w轮。

在引航员的陈述中称：

“当距w轮200～300m时，突然发现她在本轮右前方极近横距内向南横越本轮船艏”。

这一陈述被控制中心的录像证实了，因此是可信的。

这一违背了合理信赖的原则，使m轮的引航员和船长无法对其突然采取的向右转向行为进行合理的预计和采取避让行动。

上述分析，是最终促成双方和解的主要原因。

一些港口在警戒区内的航线交叉点，对各个方向的航行的船舶有号灯、号型、信号旗、联系、广播等规定，为了表明自己的动态，让相关的船舶理解和知道，达到避让行为的协调，是必须执行的。

4关于“特别谨慎地驾驶”应考虑的因素

现在所有的比较繁忙的、通航密度大的狭窄水道都实行了分道通航。

但分道通航的规定只能解决一般的航行安全管理问题，有“一般”就必有“特殊”，分道通航的设计者为了解决一些当地的特殊或者例外的通航情况，而设置了警戒区（precautionaryarea）。

警戒区设立的部位一定是船舶流向交叉、船舶通航密度较高、而按照该航道规则已不足以规范和解决船舶安全航行的问题，于是只能寄希望于航行该区域的船舶的“特别谨慎驾驶”。

于是就造成了在警戒区内航行的特点：

船舶密度高、船舶流向复杂、适用的规则不同等等。

正是由于这些特点，造成了对“特别谨慎地驾驶”的要求，同时也造成了适用规则的特殊要求。

如果对该要求没有特别理解和执行，那么就可能造成碰撞事故，或者在碰撞之后在分析事故、吸取教训、归责过程等观点不清。

定义和要求都使用了“特别谨慎”这个短语，该短语在《规则》中有三个条款中出现过。

一是第十条第六款“船舶在分道通航制端部附近区域行驶时，应特别谨慎（withparticularcaution）”；

二是第十八条第四款第二项“，限于吃水的船舶应充分注意到其特