北京市新能源汽车政策效应及产业发展研究Word文档格式.docx
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北京市是全国首批新能源汽车示范推广城市之一，在中央和北京市两级政府的推动下，纯电动车保有量已从2014年的0.93万辆迅速上升到2018年的23.38万辆，纯电动车保有量占机动车保有量的比重从2014年的0.17%上升到2018年的3.85%[1]，高于全国1.09%[2]的水平。
事实上，由于北京市小客车受到限购政策的约束，纯电动车的保有量尚不足以完全反映真实的市场需求。
本文进一步通过指标申请量分析北京市场对纯电动车的购买意愿（见图1）。
图1北京市普通小客车和新能源小客车累计申请量比较（2014～2018年）
图1显示，市场对于纯电动小客车的购买意愿经过了一段时间（2014～2016年）的小幅增长之后，自2017年开始进入爆发式增长阶段。
氢燃料电池技术成熟度低于纯电动技术，市场应用刚刚起步。
2018年我国氢燃料电池车销量为1527辆。
[3]在北京市场，北京公交集团于2018年引进了5辆氢燃料电池车，2019年北京水木通达运输公司又采购了20辆氢能源物流车。
笔者认为，市场购买意愿迅速增长的主要原因在于政策对消费市场和企业研发的双重引导，以及对企业赋能从而驱动产业技术进步。
首先，中央和北京市政府的两级购车补贴政策大幅降低了消费者的购车成本，使新能源车具备了与燃油汽车竞争的市场价格[4]，引导市场对新能源汽车的购买。
尽管补贴政策不断退坡，但是北京市政府针对新能源汽车不断出台其他组合政策，极大地推动了新能源汽车在北京市场的消费认可度。
从表1可以看出，尽管政府从2013年开始对新能源车个人消费者进行购车补贴[5]，但是个人的购买意愿并不强烈，2014年初个人普通小客车累计申请量为新能源小客车的2871.7倍。
相比而言，公务用车方面的新能源小客车申请比例较高。
随着新能源汽车单独摇号等政策的逐渐出台，2014年末个人普通小客车与新能源小客车的累计申请量之比就大幅下降到962倍。
在此之后，北京市政府出台了加大新能源车的指标配额，对新能源车不设出行限制、增加纳入北京市“目录”范围内的车型数量（直至2018年彻底取消地方“目录”）等政策，有效引导了个人消费者对新能源汽车的购置选择。
到2018年末，个人普通小客车累计申请量仅为新能源小客车的7.3倍。
新能源小客车个人累计申请量42.15万个，企事业单位的累计申请量为0.98万个，意味着个人用车已完全代替公务用车成为新能源汽车的主要市场力量。
表1普通小客车累计申请量与新能源小客车累计申请量比较（2014～2018年）
单位：
倍
时间
普通小客车/新能源小客车（个人）
普通小客车/新能源小客车（企事业单位）
当年相关政策（除补贴政策之外）
2014年1月
2871.7
12.4
新能源车单独摇号
新能源车免购置税
北京市新能源小客车与普通小客车配额指标为2∶13
北京市“目录”车型22款
2014年12月
962.0
30.1
2015年12月
268.5
55.2
新能源车不限行
北京市新能源小客车与普通小客车配额指标为3∶12
北京市“目录”车型40款
2016年12月
131.9
25.2
新能源车摇号改为轮候
北京市新能源小客车与普通小客车配额指标为6∶9
北京市“目录”车型43款
2017年12月
23.8
13.0
北京市“目录”车型103款
2018年12月
7.3
6.5
北京市新能源小客车与普通小客车配额指标为6∶4
北京市取消新能源车的地方目录管理
普通小客车指标可用于购买新能源小客车
鼓励党政机关、事业单位、国有企业等使用新能源汽车
资料来源：
根据公开资料整理。
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其次，政府补贴在低续航里程车型快速退坡和向高续航里程车型倾斜，引导动力电池产业加快技术进步，配备高能量密度电池的车型不断推向市场。
表2显示的是2017年1月至2019年3月工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中的新增车型中，不同电池能量密度范围的车型数量占比。
可以看出，配备高能量密度动力电池的车型迅速增加，低能量密度电池的车型逐渐退出市场，有助于缓解消费者的“里程焦虑”，提升消费意愿。
表2不同电池能量密度范围的新增车型占比（纯电动乘用车）
%
电池能量密度范围（瓦时/千克）
90～115
115～120
120～140
140～160
160以上
2017年1月
85
3
8
9
50
41
10
66
24
2019年3月
2
5
55
38
最后，政府不仅为消费者提供购车补贴，还为企业提供研发补贴、税收返还政策，增加企业资金来源，赋予企业研发和生产能力，驱动产业技术进步。
例如，2018年北汽新能源和北汽福田分别收到政府研发补贴10.97亿元和2.02亿元，税收返还1.39亿元和7.14亿元[6]，为企业研发和其他经营活动提供了有力的资金支持。
（二）充电基础设施市场
充电桩的规模和布局是影响新能源车（尤其是纯电动车）市场推广效果的重要因素。
全国公共充电桩保有量从2015年底的5万个增长到2018年底的30万个。
北京市截至2019年3月的公共充电桩保有量为50694个，居全国各省份之首。
[7]不仅如此，截至2018年底北京市的车桩比为5.61∶1，低于全国7.03∶1的水平。
[8]
中央和北京市政府在充电桩基础设施的规划、布局、建设和运营方面出台了大量政策。
从表3可以看出，过去5年来推动充电桩发展的相关政策呈现如下特征：
①从注重数量增长转向重视运营效率。
2017年之前的政策主要集中于推动充电桩数量的增长，包括设定充电桩建设目标，规划公共停车场、公共建筑、住宅小区的充电桩和电动车停车位的配建比例等。
2018年以来，政府开始关注充电桩的技术水平、互联互通、运营质量等。
北京市还专门出台了相关的考核奖励政策。
②逐渐重视补贴激励。
2017年之前的政策以行政要求为主，2017年以后的政策开始注重补贴激励。
中央政府在2018年的补贴政策中明确要求取消地方政府对购车环节的补贴，将地方补贴用于充电基础设施的建设和运营。
北京市政府则出台了具体的补贴政策。
政策发挥了目标引导、补贴赋能、协调利益、建立标准等作用，推动了充电基础设施的发展。
表3中央和北京市政府关于充电基础设施发展的相关政策
中央政策
政策类型
出台时间
政策名称
政策主要内容
发展规划类
2015年
配电网建设改造行动计划（2015—2020年）
充换电设施配套电网建设与改造
2016年
2016年能源工作指导意见
制定2016年充电设施建设规划目标
电力发展“十三五”规划
建设充电基础设施体系
2017年
能源发展“十三五”规划
适度超前建设电动汽车充电设施
推进落实类
2014年
关于加快新能源汽车推广应用的指导意见
充电设施发展规划和技术标准；
停车场预留充电设施建设条件；
完善充电设施用地政策；
公共单位内部停车场充电设施建设；
落实充电设施建设责任
关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知
新建城区和住宅小区充电设施建设；
既有停车场改造配建充电设施；
公共服务领域建设充电设施
关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知
停车充电一体化
加快单位内部电动汽车充电基础设施建设
单位内部停车场充电设施建设
2018年
提升新能源汽车充电保障能力行动计划
充电技术；
充电标准体系；
充电设施布局；
充电网络互联互通；
充电运营服务品质；
充电基础设施发展环境和产业格局
补贴优惠类
关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知
中央财政根据新能源汽车推广数量分年度安排充电设施奖励资金
关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知
2020年前公用充电桩免收基本电费；
充换电设施经营企业可收取电费及充换电服务费两项费用
关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见
公用充电桩免收基本电费政策延至2025年底
关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知
地方补贴取消，转向至充电（加氢）基础设施建设及配套运营服务等
2019年
关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知
北京市政策
北京市地方标准《电动汽车充电基础设施规划设计规程》
新建居住区预留充电桩安装条件；
充电基础设施设计纳入城市规划
北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016—2020年）
提出到2020年私人自用、社会公用充电桩建设目标和布局规划
落实推进类
关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见
提出了办公、商业、居住、其他公共建筑的电动车停车位的建设比例
关于加强停车场内充电设施建设和管理的实施意见
公共停车场配建公用充电设施；
社会公用充电设施停车场要建设电动车专用泊位
北京市纯电动汽车示范推广市级补助暂行办法
公交车、环卫车电池租赁费用执行标准
关于加快推进本市电动汽车社会公用充电设施新国标升级改造工作的通知
对社会公用充电设施进行新国标改造，给予一定的补助政策
顺义区电动汽车充电设施补贴实施细则（暂行）
补贴在顺义区建设、运营公用充电设施的企业
顺义区2018年电动汽车公用充电设施补贴实施细则
北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励暂行办法
对运营公司充电费用、充电总量、设施故障率等指标考核，给予考核奖励
关于组织好2019年新能源小客车公用充电设施项目建设投
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