钢铁行业供给侧改革专题分析报告精品Word格式文档下载.docx

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2.1、交通一体化：

区域综合交通网络初步形成，基础设施建设提振钢需9

2.1.1、京津冀区域初步形成综合交通网络，但交通方面仍存在短板9

2.1.2、京津冀交通一体化为协同发展前提，基础设施建设提振钢需10

2.2、产业一体化：

京津冀房地产发展不均衡，产业一体化有望拉动房地产发展12

2.3、总结13

3、供给：

去产能带来多重改革红利，环保加码倒逼落后产能退出14

3.1、去产能重点区域：

区域整体面临较大去产能压力，当地龙头钢企将享受较大改革红利14

3.2、环保政策重点治理对象：

政策加码长期将加速落后产能退出，短期环保停限产将直接利好当地龙头钢企15

3.2.1、长期：

产能过剩是恶化环境污染的重要原因，环保政策趋严将加速落后产能退出17

3.2.2、短期：

环保停限产短期内明显导致京津冀地区钢铁供给下降18

3.3、变量构建与判断条件定义18

3.3.1、环保停限产信号的构建18

3.3.2、判定条件的设立19

3.3.3、计算结果20

3.3.4、对京津冀地区环保政策的预期及其影响21

3.4、总结22

4、投资分析23

图表目录

图表1：

2015京津冀铁路运营里程居全国前列（单位：

万里）9

图表2：

首都、天津、石家庄机场航站楼产能利用率12

图表3：

京津冀地区PM2.5浓度位于全国前列16

表格1：

“京津冀一体化”总体战略规划层面的大事件5

表格2：

“京津冀一体化”省市间签订的协议6

表格3：

“京津冀一体化”各省市的具体定位6

表格4：

河北省2016年在“京津冀交通一体化”具体项目上取得了实质性进展8

表格5：

2020年前城际铁路网规划项目建设表10

表格6：

2016年各省市房地产投资完成额/固定资产投资完成额12

表格7：

黑色金属冶炼及压延加工业工业废气排放15

表格8：

2013年以来京津冀地区出台的相关环保政策17

表格9：

PM2.5空气污染指数分级标准19

表格10：

环保停限产对京津冀地区钢铁供给影响21

表格11：

环保停限产对京津冀地区钢铁价格影响21

表格12：

重点公司介绍23

京津冀协同发展，重点推进互联互通

强化北京首都职能，疏散其非首都职能至周边地区

1986年，环渤海地区15个城市共同发起成立了环渤海地区市长联席会，京津冀地区首次发起正式的区域合作机制。

2010年8月，《京津冀都市圈区域规划》上报给国务院，设想中的区域发展规划按照“8+2”的模式制订：

包括北京、天津两个直辖市和河北省的石家庄、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、沧州、张家口、承德8地市。

2015年7月，随着中共中央、国务院正式印发的《京津冀协同发展规划纲要》（下称《规划》），山东德州作为首位也是目前唯一的区域外成员纳入京津冀协同发展城市，自此，涉及北京、天津、德州和河北省8个设区市的80多个县（市）区域协同发展的格局正式形成。

根据国家信息中心预测部2015年2月发布的《理性看待京津冀协同发展》一文，京津冀都市圈的经济格局以汽车工业、电子工业、机械工业、冶金工业为主，是全国主要的高新技术和重工业基地。

据国家统计局统计，截至2015年底，北京、天津和河北三个省市常住人口达1.12亿，占全国总人口的比例为8.13%；

三省市2015年GDP

为6.94万亿人民币，占全国的10.07%，超过十分之一，京津冀是国家发展中的重要一级，但是从目前情况看京津冀三地差距太大，在协同一体化发展的过程中受到了制约，导致京津冀整体综合实力和发展水平与长三角和珠三角还有很大差距。

天津河北的人才、资源都向北京集聚，产生了巨大的虹吸效应。

而北京作为首都，则被“摊成了大饼”，在打造“国际化大都市”的过程中遇到的各种不可承受之重，城市病加重，人口过多，交通拥堵，雾霾严重，众多的压力都需通过转移到周边来缓解。

从2001年10月，清华大学建筑学家吴良镛院士主持的“京津冀北城乡空间发展规划研究”由建设部组织100多名专家通过论证，并且提出要以北京市、天津市为两核、唐山市、保定市为两翼、廊坊市为腹地、涉及环渤海部分地区一体化的规划设想以来，中央先后举办了多次会议以及出台多份报告确认了“京津冀一体化”的战略地位。

在总体战略规划层面，2011年3月，《国家“十二五”规划纲要》发布，提出“打造首都经济圈”，“京津冀一体化”上升到国家战略。

2015年4月30日，中共中央政治局召开会议审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》，表示京津冀协同发展的核心是有序疏解北京的非首都功能，要在京津冀交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破，这意味着京津冀协同发展的顶层设计已经基本完成。

2016年

2月，《“十三五”时期京津冀国民经济和社会发展规划》印发实施，这是首个跨省市的

区域“十三五”规划，打破了三省市“一亩三分地”思维定式，对进一步增强京津冀区域的发展整体性和协同性具有重要意义。

“京津冀一体化”总体战略规划层面的大事件

在省市合作层面，2014年7月和8月，京津、京冀、津冀之间也分别签署了关于

交通、生态环保、产业、科技等方面的具体合作协议。

此外，随着《规划》的发布，各省市的发展定位也逐渐明晰。

京津冀地区的总体定位是“以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区”，北京市定位为全国政治中心、文化中心、国际交往中心和科技创新中心；

天津市定位为全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区和改革先行示范区；

河北省定位为全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区。

而唯一的区域外成员山东德州则定位为建设京津冀产业承接、科技成果转化、优质农产品供应、劳动力输送基地和京津冀南部重要生态功能区。

总体而言，京津冀协同发展的目的是坚持和强化北京的首都职能，并将相对低端、低效益、低附加值、低辐射的非首都职能疏散到周边辐射圈的天津、河北等地。

“京津冀一体化”省市间签订的协议

“京津冀一体化”各省市的具体定位

重点推进互联互通，交通一体化取得实质性进展

《规划》中制定了九个方面的重点发展任务，即“创新发展”，要将京津冀地区打造成全国创新驱动经济增长新引擎；

“转型升级”，构建现代产业发展体系；

“互联互通”，加快重大基础设施建设；

“绿色发展”，建设生态修复环境改善示范区；

“共享发展”，推动协同发展成果惠及广大群众；

“传承创新”，促进文化事业大发展大繁荣；

“依法行政”，加强和创新社会管理；

“开放发展”，培育区域开放合作竞争新优势；

“深化改革”，打造区域整体协同发展改革引领区等。

九大发展任务中，互联互通和绿色发展被作为重点任务推进。

目前河北和京津的交通梗阻是制约“京津冀一体化”的瓶颈。

据《京津冀发展报告（2015）-协同创新研究》统计，河北和京津对接的高速路、国道、省道之间有18条“断头路”、24条“瓶颈路”，其中仅“断头路”就长达2300公里。

因此

《规划》中把交通一体化作为先行领域，要实现规划同图、建设同步、运输衔接、管理协同。

基于交通一体化，中央和各省市也制定了具体的规划。

2015年12月8日，发改委和交通运输部联合发布了《京津冀协同发展交通一体化规划》，提出到2020年，形成京津石中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京津保唐“1小时交通圈”，相邻城市间基本实现1.5小时通达。

2016年11月河北省交通运输厅印发了《河北省推进京津冀协同发展交通一体化规划》，提出在京津冀协同发展层面，要重点突出环京津

6市，深化与京津合作，建设标准统一的管理网、联程联运的客运网、多式联运的物流

网、高效衔接的枢纽网，重点打造铁路网、公路网、港口群、机场群“四个网群”，共

同打造京津冀连接全国的“48小时快递圈”。

在河北省自身发展层面，到2020年，河北省铁路网规模要达到8500公里以上，快速铁路突破2000公里，公路网总规模达到

25万公里，高速公路突破9000公里。

2017年2月，天津市印发的《关于实施项目带动战略促进投资增长的意见》明确指出，围绕打造“轨道上的京津冀”，建设京滨城际、京唐城际，开展津承城际铁路规划前期研究工作。

河北省2016年在公路、港口、民航、运输服务方面积极对接京津区域，交通一体化取得实质性进展。

在2017年2月8日举行的“京津冀协同发展调研行”座谈会上，河北省省长张庆伟表示，2014年以来，河北省打通了京台、京港澳、京昆、首都地区环线等12条高速“断头路”和干线公路“瓶颈路”，共计1400余公里，通车里程达到

6500公里，17年年底前京津冀区域高速公路“断头路”将成为历史。

河北省2016年在“京津冀交通一体化”具体项目上取得了实质性进展

1.3、总结

从1986年代首次发起正式的区域合作机制至今，京津冀区域的发展格局中包括了北京、天津、河北省石家庄等8地市和山东德州，“一体化”的主要目的是实现各省市协同发展，强化北京的首都职能，疏散其相对低端、低效益、低附加值、低辐射的非首都职能疏散到周边城市。

2015年发布的《京津冀协同发展规划纲要》制定了“创新发展”、“互联互通”等九个方面的重点发展任务，其中“交通一体化”作为首要任务推进，截至2016年底，

河北省在公路、港口、民航、运输服务等方面对接京津区域已经取得了实质性进展，预计17年年底前京津冀区域高速公路“断头路”将成为历史。

京津冀一体化加速推进，将直接拉动区域钢需

区域综合交通网络初步形成，基础设施建设提振钢需

2.1.1、京津冀区域初步形成综合交通网络，但交通方面仍存在短板

京津冀地区是我国交通网络最为密集，硬件基础设施最好的地区。

2015年，根据

国家统计局数据，京津冀铁路运营里程是全国平均水平的2.38倍。

根据《交通决策参

考》2016年第30期文章《京津冀交通一体化现状》，京津冀高速铁路覆盖了近80%地级及以上的城市，高速公路的平均密度也是全国水平的3.1倍，区域内已经建成了京沪、京广等放射性干线公路、铁路，以及11条国道和纵横交错的网络，联通了京津冀地区所有的13个地级及以上城市和大多数县城。

区域已经初步形成了以北京为中心，以高铁和高速公路为骨干，普速铁路与港口机场共同组成的放射全层的综合交通网络。

万里）

而京津冀交通方面仍存在短板。

铁路方面，最大的问题是区域铁路网不完善，北京枢纽压力过大，天津铁路枢纽地位有待提升，河北快速铁路和城际铁路不足，市郊铁路和城市地铁几乎没有。

这主要体现在三个方面：

一是京津冀地区铁路网仍呈现以北京为中心的单核的放射状结构，城际间互联互通不够；

二是天津还没有直达西部腹地的铁路通