通航行业分析报告Word文档格式.docx

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（2）美国通航主要采用目视飞行和仪表飞行规则4

2、经济发展、技术革新、空管理念和配套设施在美国通航的发展中扮演了不可或缺的作用6

二、本国现状：

行业实现快速增长，空域空间亟待放开6

1、农林业与工业航空占比合计为20%，结构上已经和美国通航较为接近7

2、配套设施我国通航机场偏少，通航飞行人员短缺且年龄结构不合理8

3、安全为先空管理念推动通航政策匀速铺开，产业补贴逐步落实到位9

三、通航展望：

运输、维修、培训500亿蓝海11

1、运输：

商业模式降门槛，千亿市场在望，公司取得15%的市场份额12

2、维修：

通航平民化撬动百亿空间15

3、培训：

市场空间50亿，毛利率是运营2倍17

美国通航的迅猛发展，经济、政策、技术与设施是关键

1、在通用航空发展史中，美国无疑是起步最早，最为成熟的通用航空市场

美国通用航空机群占全美注册航空器的96%，累计飞行小时占总飞行小时的80%，通航产业链产值超过美国GDP的1%。

对美国通航行业发展历史和现状的简要梳理对我国通用航空的未来发展方向有较大的指导意义。

轿车在二战前已经被美国人普遍使用，根据国际对居民收入和交通工具关系判断，人均GDP低于1000美元时倾向汽车，1000~4000美元时倾向商用飞机，4000美元以上时倾向私人飞机。

二战后随着美国人民生活的不断改善，对交通工具便捷性的要求逐步提高，商用飞机与通用航空也逐步成为家庭的代步工具。

（1）20世纪30年代，美国超过85%的空域就已被划归为民用

1960年美国机载应答器开始投入使用，空域管理的范围也从最初的个别机场扩展到航线和整个地区区域，逐步形成了ABCDEG分层管理的空管结构，通用航空飞行器可以在除特定管理的ABCD之外的E和G空域自由飞行。

（2）美国通航主要采用目视飞行和仪表飞行规则

飞行员可以选择目视飞行，不与空管联系与协调,完全依靠自主巡视避让的方法确保与其它飞机之间的安全,或者可以选择仪表飞行，向空管要求雷达跟踪服务，每个仪表飞行需要一个飞行计划，在交通不过于拥挤时从提交计划到放行起飞只需要几分钟的时间。

空域规则与放行规则划定后，飞行员数量在随后的20年内逐步增加，行业步入成熟期后私人航空机场的占比高达75%。

截止2012年，美国通用航空器接近21万架，通用航空飞行时间达到818万小时。

美国通航使用者的主要用途为私人飞行，其次是公司公务飞行和教学飞行，其他用途主要包括政府应用、开发和试验、校验飞行和演习飞行。

通航业务结构显示个人虽拥有超过60%的通航飞行器，却仅占有35%的通航业务量，使用时间为每年50小时，效率最低；

教学飞行与其他用途飞机使用效率最高，达到290小时，效率最高。

2、经济发展、技术革新、空管理念和配套设施在美国通航的发展中扮演了不可或缺的作用

经济水平的提高是通航消费意愿的基础，机载应答器的全面应用为全面空管提供了可能性，管理部门效率优先的施政理念是空域得以合理划分的后盾，通航机场与飞行员的迅猛增加是业务量迅速爆发的必要条件。

各国通航的发展路径虽有所不同，但均具备这四个必要条件。

行业实现快速增长，空域空间亟待放开

2010年11月，国务院、中央军委相继发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，将低空空域改革作为助推通用航空发展的着力点，并确定了我国通用航空分三阶段开展的目标，通航产业随即步入高速发展阶段。

2013年通用航空器的飞行数量和通用航空作业量时间分别为1513架和59万小时，近三年复合增长率分别为19.4%与14.5%。

1、官方统计农林业与工业航空占比合计为20%，结构上已经和美国通航较为接近

我国通航飞行器在2010和2011年十分紧缺，导致单位飞行时间大幅上升，2012年飞行器制造快速增加，2013年后飞行器制造进入稳定发展阶段。

我国通航市场呈现小而散的特点，通航企业的近3年复合增速为19.4%，高出飞行时间增速飞行器增速5个百分点，单个企业拥有的通航飞行器数量有所降低，超过60%的企业位于华北、中南和华东地区，呈现出分散特征。

美国通航发展中经济发展、技术革新、配套设施和空管理念四要素也可以用来衡量我国通航产业目前的发展状况。

我国人均GDP在2010年时突破4000美元，目前已接近7000美元，在2020年有望超过8000美元，已充分具备了发展通用航空的经济条件。

我国民用航空运输在经历了数十年发展后已步入成熟阶段，发展通用航空所需的技术条件也已经成熟。

2、配套设施方面，我国通航机场偏少，通航飞行人员短缺且年龄结构不合理

通航机场数目约有200家，相当于美国通航机场的1%，全国民用机场2020年布局规划共建立246家机场，推算年均增长7家机场，各省市同时也大力建设通航机场，江苏省、湖南省、新疆省将分别在2020年前新建13、10、26个机场，预建设机场数已超过总机场规划数量，我们预计通航机场有望在2020年超达到270家机场。

我国2013年底通航飞行员接近3000名，我国目前拥有1500架通航飞机，按照每架配备3名执照人员计算，飞行员缺口率高达50%：

并且我国超过1/3的通航飞行员超过了50岁，老龄化明显，新生代飞行员缺失严重。

3、安全为先空管理念推动通航政策匀速铺开，产业补贴逐步落实到位

我国空管理念以安全为先，逐步放开对基础设施，通航飞行器，系统装备，飞行任务审批等限制。

此外，民航局为培育通航事业的早期发展，其财务司在在2013年5月提出通航企业专项资金使用预案，以过去两年的运营数据为依据为65家通航企业补贴3.9亿元，针对2014年预算对79家通航企业补贴2.1亿元。

该刺激政策对通航行业的早期扩张至关重要。

预案中的补贴细则体现出国家对通航的扶持和引导方向：

（1）按作业类别换划分，农林牧渔、工业、社会事业、应急救援等飞行作业可以申请补贴，其中农林牧渔作业和应急救援作业的补贴标准是其他国家的数倍之多，表明国家更偏向于扶持带有公益性质和产业辅助性质的通航作业。

（2）国家对补贴年度内完成飞行员初始培训且取得商照的企业，按商照颁发不超过12万元的补贴。

国家意识到通航飞行员的匮乏与培养成本高昂的矛盾，以补贴形式缓解该矛盾。

（3）对购臵、更新和改造投资额在30万元以上的作业设备和安全设备单个项目不超过100万元。

这对于以重资产扩张的通用航空非常重要。

空域开放空间层次不够，已开放空间割裂严重，审批流程仍显冗余，这些因素制约了通航业务量的进一步爆发。

目前我国空域高度开放空间主要限定在1000米以下，且分割较为明显，整片通航飞行区域较少，1000-3000米空域开放地域更为稀少。

通航作业类型与高度的关系说明，只有进一步开放空域空间层次，并减少空间割裂区段，个人消费类通航业务才可能获得爆发式增长，业务量结构才能向美国以消费型通航作业为主靠拢，其中商务飞行所需的3000米以上空域开放最为关键。

此外，我国通航飞行前至少要等待6个小时，大幅高于美国几分钟的电子审批时间，削弱了通航本该独具的便利省时的特性，而该特性是美国通航得以和航空铁路抗衡的重要优势。

通航政策的进一步放开是业务量火箭式增长的重要前提。

运输、维修、培训500亿蓝海

空域资源的放开将催生通航运输与通航娱乐等消费类通航的兴起，前者在近年通航放开后业务量占比将大幅提升，随着我国人均GDP超过8000美元后，通航娱乐业务量也将快速提升。

国务院发布的《关于促进民航业发展的若干意见》也提出要分三阶段发展通用航空，在2020年通用航空的飞行总量要达200万小时，据此数据估计，未来几年国内通用航空飞行量每年增长约19%，带动相关维修与培训产业链快速发展。

商业模式降门槛，千亿市场在望，公司取得15%的市场份额

新兴交通运输工具都会经历从精英化消费到大众化消费的逐步演变，美国19世纪初的运河运输，19世纪50年代铁路运输和20世纪20年代的航空运输都经历了该演变过程，最终成为当时重要的交通工具。

以大型集团公司的董事长和影视体育明星为主体的超高收入群体将是第一批尝鲜者。

根据胡润之富豪榜在2011年的统计，我国十亿富豪约在540-600人，2012年国际移民报告显示，我国亿元身家富豪数量为6.35万人。

该群体有能力自主购买并运营私人飞机，闽商邹建明选择从上海回福建过年，在起飞前数日要向空管提出申请，“省亲之旅”花费约300万元。

在通航政策放开后，富人的私人飞机利用率将进一步提高，并经媒体宣传见诸大众，客观上起到了宣传和培育通航市场的效果。

超高收入人群是通航产业的点火器，公司和高收入人群的消费是行业发展引擎。

美国通航运营的多种组织模式大幅降低了消费门槛，适应并满足客户不同的需求。

通航发达国家中常见的组织形式包括：

私人合伙制、飞行俱乐部制、分时制和基地运营商（FBO），组织结构愈发复杂，飞行费用依次升高。

美国通用航空组织形式的发展大致依照私人合伙制、飞行俱乐部式、分时制、基地运营商的路径。

与美国二战后飞行器与飞行员众多，管制较少，以市场力量驱动发展相比，我国通航飞行员与通航机场匮乏，行政管制放松是行业主要驱动力。

因此我国通航早期组织形式更可能以盈利性公司主导的分时制和基地运营商为主，私人合伙制和俱乐部形式的发展有赖于国家进一步放开私人或多人注册航空器等限制。

即便是收费水平较高的分时制组织形式也能大幅降低消费门槛，分时制组织的收费形式包括：

入门费+月费+每次飞行费用，一次性入门费一般在数千美金至2万美金不等，以“西锐”单发四座活塞飞机为例，月度管理费是700-800美元，西锐飞机的每小时租金约为150美元，假设私人每年使用飞机时间约为120-150个小时，则首次支出2万美金，年支出在3-5万美金（不包括燃油收费），与以离岸价格60万美元购入维护运营西锐四座飞机相比，成本大幅降低，选择也更为灵活。

每年30-40万人民币的航空支出（未包括燃油收费）能被身价亿元级乃至千万级的高收入群体所接受，以2011年胡润之富豪榜6.35万名亿元以上富豪数量保守估算，高端通航年运输收入规模至少在200亿元以上，若考虑2011年至今以来富人数量的增长和中国高端消费品高定价特点，低空打开将在2020年有望创造千亿空间。

严格来说，我国尚未有全国性上规模的通航运营公司，通航运营市场是完全的蓝海。

我们保守预计中国目前有9万名亿万富翁（假设2011年至今复合增长率12%），2014年-2020年复合增长率5%，2020年达到12万名，其中80%的富翁采用使用通用航空，每人每年的通航费用至少为40万元（包括燃油收费），市场容量约400亿元；

考虑到各地均在建立通航园区，行业起步时格局较为分散，后期效仿运输航空实现集中化。

通航平民化撬动百亿空间

根据使用用途不同，我国通航飞机可以为三类：

（1）高端运输型直升机与喷气机内饰豪华，续航里程在1000-2000公里之间，主要迎合高端收入人群的通航运输需求；

（2）工业通航飞机实用为王，是目前陆地通航主流，高空播撒、航空观测等多功能并举，续航里程在300-800公里之间；

（3）娱乐运输型通航飞机诸如动力三角翼与单发开仓喷气机更符合大众娱乐休闲的需要，续航里程不是最重要的考虑因素，该类飞机有望凭借日益平民化的价格逐渐赢得通航爱好者