汽车转向桥桥设计.docx

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汽车转向桥桥设计

目录

主要符号1

1绪论3

1.1轻型载重汽车转向桥的设计意义3

1.2前桥和转向系组成和设计步骤3

2概述5

2.1前桥简介5

2.2前桥各参数对汽车稳定性的作用与影响5

3从动桥的结构形式8

3.1总述8

3.2轻型载重汽车的从动桥9

4转向系的结构形式11

4.1概述11

4.2转向器结构形式及选择11

4.3循环球式转向器结构及工作原理12

5转向桥的设计计算14

5.1从动桥主要零件工作应力的计算14

5.2在最大侧向力（侧滑）工况下的前梁应力计算16

5.3转向节在制动和侧滑工况下的应力17

5.4主销与转向节衬套在制动和侧滑工况下的应力计算18

5.5转向节推力轴承的计算21

5.6转向梯形的优化设计21

5.7转向传动机构强度计算24

6经济性分析27

7结论28

参考文献29

致谢30

主要符号

——汽车满载静止于水平路面时前桥给地面的载荷，N

——汽车制动时对前桥的质量转移系数

——轮胎与路面的附着系数

—车轮（包括轮毅、制动器等）所受的重力，N

B—前轮轮距

S—前梁上两钢板弹簧座中心间的距离

—转向节的轮轴根部轴径

—主销直径

h—转向节下衬套中点至前梁拳部下端面的距离

x—设计变量

—外转向轮最大转角，

—轮胎的滚动半径

W—前轴弯曲截面系数

—满载时车厢分配给前桥的垂向总载荷

1绪论

1.1轻型载重汽车转向桥的设计意义

汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。

汽车转向系是汽车上的一个重要系统,它是汽车转向运动的装置。

汽车的转向性能直接影响汽车的行驶安全性。

随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全,必须为汽车配备十分可靠的转向系统。

本次毕业设计题目为轻型载重汽车转向桥总成设计。

通过查阅相关的资料，运用专业基础理论和专业知识，确定载重量为三顿的转向桥总成设计方案，进行部件的设计计算和结构设计。

使其达到以下要求：

●具有足够的强度，以保证可靠地承受车轮与车架之间的作用力。

●保证真确的车轮定位，使转向轮运动稳定，操作轻便并减轻轮胎的磨损。

从动桥要有足够的刚度，以使车轮定位参数保持不变。

●转向节与主销、转向节与前粱之间的摩擦力应尽可能的小，以保证转向操作的轻便性，并有足够的耐磨性。

●转向轮的摆振应尽可能的小，以保证汽车的正常、稳定行驶。

●从动桥的质量应尽可能的小，以减轻非悬挂质量，提高汽车行驶平顺性。

1.2前桥和转向系组成和设计步骤

前桥通过悬架与车架（或承载式车身）相联，两侧安装着从动午轮，用以在车架（或承载式车身）与车轮之间传递铅垂力、纵向力和横向力。

从动桥还要承受和传递制动力矩。

从动桥按与其匹配的悬架结构的不同，也可分为非断开式与断开式两种。

从动桥按与之匹配的悬架结构不同可分为非断开式与断开式两种。

由于要求价廉，所以多采用非断开式前桥。

非断开式的前桥主要有前梁，转向节和转向主销组成。

1.2.1从动桥结构形式

1、非断开式转向从动桥

2、合纵臂式后支持桥

一般多采用非断开式转向从动桥。

1.2.2从动桥设计

1、转向从动桥主要零件尺寸的确定，前梁，工字型断面，可采用常规设计，也可采用计算机程序可靠性优化设计。

2、零件工作应力的计算

（1）在制动工况下的前梁应力计算

（2）在最大侧压力工况下的应力计算

（3）转向节在制动和侧滑工况下的应力计算

（4）主销和转向衬套在制动和侧滑工况下的应力计算

（5）转向节推力轴承和止推垫片的计算

1.2.3转向系设计

1、转向器方案分析

2、转向器主要性能参数设计

3、转向梯形的优化设计

2概述

2.1前桥简介

从动桥即非驱动桥，又称从动车桥。

它通过悬架与车架（或承载式车身）相联，两侧安装着从动车轮，用以在车架（或承载式车身）与车轮之间传递铅垂力、纵向力和横向力。

从动桥还要承受和传递制动力矩。

根据从动车轮能否转向，从动桥分为转向桥与非转向桥。

一般汽车多以前桥为转向桥。

为提高操纵稳定性和机动性，有些轿车采用全四轮转向。

多轴汽车除前轮转向外，根据对机动性的要求，有时采用两根以上的转向桥直至全轮转向。

一般载货汽车采用前置发动机后桥驱动的布置形式，故其前桥为转向从动桥。

轿车多采用前置发动机前桥驱动，越野汽车均为全轮驱动，故它们的前桥既是转向桥又是驱动桥，称为转向驱动桥。

从动桥按与其匹配的悬架结构的不同，也可分为非断开式与断开式两种。

与非独立悬架相匹配的非断开式从动桥是一根支承于左、右从动车轮上的刚性整体横梁，当又是转向桥时，则其两端经转向主销与转向节相联。

断开式从动桥与独立悬架相匹配。

非断开式转向从动桥主要由前梁、转向节及转向主销组成。

转向节利用主销与前梁铰接并经一对轮毂轴承支承着车轮的轮毂，以达到车轮转向的目的。

在左转向节的上耳处安装着转向节臂，后者与转向直拉杆相连；而在转向节的下耳处则装着与转向横拉杆相连接的转向梯形臂。

有的将转向节臂与梯形臂连成一体并安装在转向节的下耳处以简化结构。

转向节的销孔内压入带有润滑油槽的青铜衬套以减小磨损。

为使转向轻便，在转向节上耳与前梁拳部之间装有调整垫片以调整其间隙。

带有螺纹的楔形锁销将主销固定在前梁拳部的孔内，使之不能转动。

2.2前桥各参数对汽车稳定性的作用与影响

为了保持汽车直线行驶的稳定性、转向轻便性及汽车转向后使前轮具有自动回正的性能，转向桥的主销在汽车的纵向和横向平而内都有一定倾角。

在纵向平面内，主销上部向后倾斜一个角，称为主销后倾角。

在横向平面内，主销上部向内倾斜一个β角，称为主销内倾角。

主销后倾使主销轴线与路面的交点位于轮胎接地中心之前，该距离称为后倾拖距。

当直线行驶的汽车的转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转时，汽车就偏离直线行驶而有所转向，这时引起的离心力使路面对车轮作用着一阻碍其侧滑的侧向反力，使车轮产生绕主销旋转的回正力矩，从而保证了汽车具有较好的直线行驶稳定性。

此力矩称稳定力矩。

稳定力矩也不宜过大，否则在汽车转向时为了克服此稳定力矩需在方向盘上施加更大的力，导致方向盘沉重。

后倾角通常在以内。

现代轿车采用低压宽断面斜交轮胎，具有较大的弹性回正力矩，故主销后倾角就可以减小到接近于零，甚至为负值。

但在采用子午线轮胎时，由于轮胎的拖距较小，则需选用较大的后倾角。

主销内倾也是为了保证汽车直线行驶的稳定性并使转向轻便。

主销内倾使主销轴线与路面的交点至车轮中心平面的距离即主销偏移距减小，从而可减小转向时需加在方向盘上的力，使转向轻便，同时也可减小转向轮传到方向盘上的冲击力。

主销内倾使前轮转向时不仅有绕主销的转动，而且伴随有车轮轴及前横梁向上的移动，而当松开方向盘时，所储存的上升位能使转向轮自动回正，保证汽车作直线行驶。

内倾角一般为；主销偏移距一股为30～40mm。

轻型客车、轻型货车及装有动力转向的汽车可选择较大的主销内倾角及后倾角，以提高其转向车轮的自动回正性能。

但内倾角也不宜过大，即主销偏移距不宜过小，否则在转向过程中车轮绕主销偏转时，随着滚动将伴随着沿路面的滑动，从而增加轮胎与路面间的摩擦阻力，使转向变得很沉重。

为了克服因左、右前轮制动力不等而导致汽车制动时跑偏，近年来出现主销偏移距为负值的汽车。

前轮定位除上述主销后倾角、主销内倾角外，还有车轮外倾角及前束，共4项参数。

车轮外倾指转向轮在安装时，其轮胎中心平面不是垂直于地面，而是向外倾斜一个角度，称为车轮外倾角。

此角约为，一般为左右。

它可以避免汽车重载时车轮产生负外倾即内倾，同时也与拱形路而相适应。

由于车轮外倾使轮胎接地点向内缩，缩小了主销偏移距，从而使转向轻便并改善了制动时的方向稳定性。

前束的作用是为了消除汽车在行驶中因车轮外倾导致的车轮前端向外张开的不利影响（具有外倾角的车轮在滚动时犹如滚锥，因此当汽车向前行驶时，左右两前轮的前端会向外张开），为此在车轮安装时，可使汽车两前轮的中心平面不平行，且左右轮前面轮缘间的距离A小于后面轮缘间的距离B，以使车轮在每一瞬时的滚动方向是向着正前方。

前束即（B-A），一般汽车约为3～5mm，可通过改变转向横拉杆的长度来调整。

设定前束的名义值时，应考虑转向梯形中的弹性和间隙等因素。

在汽车的设计、制造、装配调整和使用中必须注意防止可能引起的转向车轮的摆振，它是指汽车行驶时转向轮绕主销不断摆动的现象，它将破坏汽车的正常行驶。

转向车轮的摆振有自激振动与受迫振动两种类型。

前者是由于轮胎侧向变形中的迟滞特性的影响，使系统在一个振动周期中路面作用于轮胎的力对系统作正功，即外界对系统输入能量。

如果后者的值大于系统内阻尼消耗的能量，则系统将作增幅振动直至能量达到动平衡状态。

这时系统将在某一振幅下持续振动，形成摆振。

其振动频率大致接近系统的固有频率而与车轮转速并不一致，且会在较宽的车速范围内发生。

通常在低速行驶时发生的摆振往往属于自摄振动型。

当转向车轮及转向系统受到周期性扰动的激励，例如车轮失衡、端面跳动、轮胎的几何和机械特性不均匀以及运动学上的干涉等，在车轮转动下都会构成周期性的扰动。

在扰动力周期性的持续作用下，便会发生受迫振动。

当扰动的激励频率与系统的固有频率一致时便发生共振。

其特点是转向轮摆振频率与车轮转速一致，而且一般都有明显的共振车速，共振范围较窄（3～5km/h）。

通常在高速行驶时发生的摆振往往属于受迫振动型。

转向轮摆振的发生原因及影响因素复杂，既有结构设计的原因和制造方面的因素．如车轮失衡、轮胎的机械特性、系统的刚度与阻尼、转向轮的定位角以及陀螺效应的强弱等；又有装配调整方面的影响，如前桥转向系统各个环节间的间隙（影响系统的刚度）和摩擦系数（影响阻尼）等。

合理地选择这些有关参数、优化它们之间的匹配，精心地制造和装配调整，就能有效地控制前轮摆振的发生。

在设计中提高转向器总成与转向拉杆系统的刚度及悬架的纵向刚度，提高轮胎的侧向刚度，在转向拉杆系中设置横向减震器以增加阻尼等，都是控制前轮摆振发生的一些有效措施。

3从动桥的结构形式

3.1总述

各种车型的非断开式转向从动桥的结构型式基本相同，如图1—1所示。

图16-1汽车转向桥

1-制动鼓；2-轮毂；3、4-轮毂轴承；5-转向节；6-油封；7-衬套；8-调整垫片；9-转向节臂；10-主销；11-滚子推力轴承；12-前轴

作为主要零件的前梁是用中碳钢或中碳合金钢的，其两端各有一呈拳形的加粗部分为安装主销的前梁拳部；为提高其抗弯强度，其较长的中间部分采用工字形断面并相对两端向下偏移一定距离，以降低发动机从而降低传动系的安装位置以及传动轴万向节的夹角。

为提高其抗扭强度，两端与拳部相接的部分采用方形断面，而靠近两端使拳部与中间部分相联接的向下弯曲部分则采用两种断面逐渐过渡的形状。

中间部分的两侧还要锻造出钢板弹簧支座的加宽文承面。

有的汽车的转向从动桥的前梁采用组合式结构，即由其采用无缝钢管的中间部分与采用模锻成形的两端拳形部分组焊而成。

这种组合式前梁适于批量不太大的生产并可省去大型缎造设备。

转向节多用中碳合金钢模级成整体式结构。

有些大型汽车的转向节，由于其尺寸过大，也有采用组焊式结构的，即其轮轴部分是经压配并焊接上去的。

主销的几种结构型式如下图所示，其中比较常用的是（a），（b）两种。

（a）（b）（c）（d）

图3-1主销结构形式

（a）圆柱实心型（b）圆柱空心型（c）上，下端为直径不等的圆柱，中间为锥体的主销（d）下部圆柱比上部细的主销

转向节推力轴承承受作用于汽车前梁上的重力，为减小摩擦使转向轻便可采用滚动轴承，例如推力球轴承、推力圆锥滚子轴承或圆锥波子轴承等。

也有采用青铜止推垫片的。

主销上、下轴承承受较大的径向力，多采用滑动轴承，也有采用滚针轴承的结构。

后者的效率高，转向阻