电控发动机维修误区Word格式.docx

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设有读取电控单元（ECU）记录的故障代码之前便拆除蓄电池连接线。

电控发动机的电控单元（ECU）都具有记忆功能。

当电控系统在运行过程中出现故障时，电控单元（ECU）会存储其对应的故障代码。

维修人员在进行电控发动机维修和故障排除时，可以利用电控发动机的故障自诊断系统通过故障诊断插座读取故障代码，进而查找故障原因和故障部位。

若在读取故障代码之前冒然拆下蓄电池连接线（或拔掉电源保险丝），由于中断了电控单元（ECU）的电源，存储在其随机存储器中的故障代码便会自动消除。

再想获得故障信息（故障代码），就必须重复（再现）故障发生时的工作状况和环境条件（譬如：

特定范围的发动机转速及负荷、发动机的某种水温、某种进气温度以及有关传感器的某种工况等），显然，这是非常麻烦和费时的。

对于有故障但发动机仍能运行的车辆，虽然麻烦和费时，但通过一定方法，仍能获得故障代码；

但对于根本无法起动的发动机，这样操作后就再也无法获得故障代码了，这也就失去了一个很重要的故障判断信息。

因此，在维修电控汽车之前应按要求先读取电控单元（ECU）记录的故障代码，然后才能进行其他的维修作业或拆除蓄电池连接线，以免不慎丢失故障代码。

误区二：

点火开关处于接通（ON）位置时就拆除蓄电池连接线。

当点火开关处于接通（ON）位置时，无论发动机是否正在运转，此时绝不可拆下蓄电池连接线或保险丝。

因为突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动垫而出现很高的瞬时电压（有时高达近万伏），从而使电控单元（ECU）及相关传感器等微电子器件严重受损。

必须引起注意的是：

除蓄电池连接线外，其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线，在点火开关处于接通（ON）位置时，也都不能拆除。

否则，也同样使相关的线圈产生自感而烧坏电控单元（ECU）或传感器。

这些电气装置包括：

点火系统、怠速控制步进电动机、ECU的可编程只读存储器（PROM）、喷油器、空调及其他电磁离合器，还有ECU的某些连接线等。

例如：

一维修企业在维修一辆宝马轿车发动机震抖故障时，在初步判定为发动机动有一缸不工作的情况下，决定采用断缸法确定不工作的气缸，但是在具体操作时，操作人员不是断火，而是利用拔喷油器线束的方法断油的方法，他拔下第1缸喷油器线束后，发动机转速有下降，接着拔下第2缸喷油器线束，发动机却熄火了，再起动发动机，发动机却再也无法起动。

最后该车被确诊为因断喷油器电时拔下其导线插头产生瞬时过电压而烧坏电脑。

这一断电造成几千元的损失。

误区三：

检修燃油系统前不拆蓄电池连接线

人们住住认为，检修油路也不是检修电路，何必要拆蓄电池连接线，但是由于电控发动机的燃油喷射系统汽油泵均采用电动汽油泵，若在检修燃油系统时不拆下蓄电池连接线，就有可能会在检修过程中无意接通电动汽油泵电路，使电动汽油泵工作，高压燃油会从拆开的燃油管路中以高压喷出，造成人身伤害或引起火灾。

例如某修理工在维修一辆丰田大霸王（PREVIA）车燃油系统时，便没拆除蓄电池连接线，在维修过程中电动汽油泵突然工作，高压燃油从拆开的油管处喷出，正好喷在另一维修工的眼睛上，造成该维修工右眼视力严重下降。

因此，在对电控发动机燃油系统进行检修作业之前，应拆下蓄电池的连接线（或保险丝）。

正确的方法是：

在拆卸油路之前，先关闭点火开关（置于“OFF”位置），再拆下蓄电池连接线或保险丝；

当燃油检测装置（如油压表等）接入燃油管路后，若需用蓄电池电源对其测试，也必须先关闭点火开关，再接蓄电池连接线，然后再打开点火开关（否则将可能产生电火花而引起火灾）。

特别需要指出的是：

当燃油系统检查完毕后，在拆卸燃油检测装置之前，同样必须先关闭点火开关，然后再拆下蓄电池连接线，方可拆行拆卸燃油检测装置的作业。

误区四：

采用拆除蓄电池连接线的方法清除故障代码。

发动机维修完毕后，必须将存储在电控单元（ECU）中的原故障代码清除掉，才算维修完毕。

若不清除电控单元（ECU）中存储的故障代码，发动机故障虽已被清除，但故障代码却仍在电控单元（ECU）中储存着，驾驶室仪表板上的故障指示灯仍将点亮，驾驶员不知道车辆是有新的故障代码，还是旧故障代码。

故障代码均被存储在电控单元（ECU）的随机存储器中，只要给其断电，随机存储器便会“忘记”其存储内容，从而达到清除故障代码的目的。

因此只要拆下蓄电池连接线，给随机存储器断电了，便可清除故障代码。

对大多数电控发动机而言，拆下蓄电池连接或拆下通往电控单元（ECU）的保险丝，保持断电30s即可清除掉电控单元（ECU）中存储的故障代码。

但是有些发动机则不适用这种拆卸电源的方法清除故障代码，因为车辆防盗、音响、石英种等的内存（包括防盗密码）也是存储在随机存储器中的，采用断电消码法便会将这些内存也一起清除掉，从而导致音响锁码等。

例如一维修厂便采用断电法对一辆维修过的本田雅阁轿车清码，结果导致该车音响锁码，最后找到笔者，笔者采用车田音响万能解码方法才将其解码，挽回损失。

一般来说，应按该车的维修手册所指示的方法清除故障代码，切不可随意拆除蓄电池连接线。

2、依照故障代码检测故障可靠不可靠

电控系统具有故障自诊断功能，能够记录故障代码。

通过解读故障代码，大多数情况下都能正确地判别故障可能发生的原因和部位，但有时也会出现判断失误，造成误导。

实际上，故障代码仅是一个是或否的界定结论，不可能指出故障的具体部位和原因。

若欲判定具体的故障部位和故障原因，还需根据发动机的故障征兆进一步分析和检查才能做到。

误区五：

没有故障代码输出，电控系统就肯定没有故障。

电控单元（ECU）在对电控系统传感器信号进行检测时，由于每个传感器都有一个信号范围，所以ECU只有在接收到其内设范围以外的（传感器）超常信号时，才通判定传感器有故障。

一般在解读故障代码后，只要对相应的传感器、导线连接器、导线进行仔细检查，找到并排除断路、短路的故障点，即告成功。

但是，若因某种原因使传感器的灵敏度下降（虽在电控单元ECU设定的范围之内，但反应迟钝、输出特性偏移等），则故障自诊断系统就无法检测出来了，也就无故障代码输出。

尽管此时发动机确有故障表现，但故障自诊断系统却输出了表示无故障的正确代码。

这时就应该根据发动机的故障症状进行综合分板判断，有条件的还应用专用诊断仪读取相关数据流，断而对传感器单体进行有针对性的检测，以找到并排除传感器故障。

例如，当发动机怠速失稳并伴有行驶中发动机运转失调，但故障自诊断系统又无故障代码输出时，首先值得考虑（怀疑）的便是空气流量传感器或是进气歧管压力（真空）传感器出了故障。

因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量，尽管此时没有显示相应的故障代码，也应该对它们进行检查。

再例如如笔者曾排除的一例桑塔纳2000GLi轿车起动后便熄火的故障便是一个典型的例子。

该车的故障现象是发动机起动正常，但起动后怠速运转1min便熄火，而踩下加速踏板（无论踩多大）均熄火，熄火后再次起动又能正常起动。

该现象有些类似发动机防盗锁死的现象，但该车又无防盗系统。

后用修车王HY222汽车电脑诊断仪和V.A.G1551/1552专用诊断仪进行诊断，均显示电控系统正常（无故障）。

在机械部分检测无异常的情况下，注意力又集中在了电控系统，在检查中发现一个现象：

发动机起动后若加速踏板一直抖动（变换节气门位置传感器输给电脑的信号），发动机能维持不熄火（虽工作状况不太好），从而说明节气门位置传感器能给电脑提供信号，节气门位置传感器是正常的，若踩着加速踏板不动，节气门位置传感器便将无变化的信号传送给电脑，电脑便认为发动机不处于工作状态而使其熄火；

但是进气歧管压力传感器或发动机转速传感器的信号应变化送给电脑以示发动机处于工作状态，从而说明进气歧管压力传感器或发动机转速传感器有故障。

通过用修车王HY222检测其数据流，发现进气歧管压力传感器信号一直无变化，从而判定进气歧管压力传感器有故障，更换后故障排除。

由此可见，即使电控发动机的电控单元没有记录故障代码，电控系统也不一定没有故障。

误区六：

故障排除时，调出某个故障代码，只要更换相对应的无器件就行了，也就是说，有某个元器件的故障代码，就说明该元器件坏了。

这是维修中最常见的一种错误认识和最多的一种错误做法。

目前许多维修人员普遍认为故障代码是指的某个元器件损坏了，只要换件就行了，这是大错特错的。

殊不知，故障代码的含义并不具体在某一具体元件，而是代表的故障系统。

例如，丰田车系32#故障代码的含义是：

空气流量计信号不良。

这并不说明是空气流量计本身一定有故障，只能说明空气流量计信号系统存在故障。

有的人在维修时，调出此故障代码后，就决定更换空气流量计，其实，这样做并不一定能排除故障，因为空气流量计线路存在：

E2线路断路或Vs与Vc线路之间的短路或连接器接触不良也会使电控单元记录32#故障代码，且这种情况是多数情况。

在这种情况下，只更换空气流量计而不检修电路，故障是无论如何也排除不掉的。

例如一辆本田雅阁2.0轿车怠速不稳，调出了14#故障代码，其含义是怠速控制阀不正常。

维修人员便更换了新的怠速控制阀，清除故障代码后，试车，怠速仍然不稳，仪表板上的故障指示灯仍然点亮，再次读取故障代码，仍然为14#故障代码。

最后经检查发现为怠速控制阀线束有一处磨破，修复后故障排除。

因此，只依据故障代码，采用换件维修的方法，是不能真正排除电控系统故障的，调出故障代码后，一定要进行深入诊断，确定具体的故障部位后，再采取相应的维修措施。

误区七：

只要有故障代码显示，代码所指系统就一定有故障。

这里须特别提醒的是，电控汽车故障自诊断有可能显示错误的故障代码，这种情况多数是由于工况信号失误而引起的假故障代码，情况较多也较复杂，应视具体情况分析。

现举几例加以说明：

例1一辆奥迪V62.8L轿车，故障现象是：

无论冷车或热车都不好起动，并且伴有回火、怠速不稳，发动机的转速始终提不高。

在进行故障检修时，发现故障代码显示的是“水温传感器短路或断路”故障。

仔细检查水温传感器、水温传感器线路和导线连接器，没有发现任何异常现象。

后经调查询问才知道该车曾加注过含铅汽油，当将排除系统中的三元催化转换器从车上拆下后，试车，发动机工作恢复正常。

剖开元催化转换器后，发现其内部已严重堵塞，由此可断言该车的故障是由此引起的。

更换新的催化转换器和氧传感器后试车，故障排除。

至于为何显示水温传感器故障代码，机理一时难以讲清，也许是人为造成的，但可肯定水温传感器系统无故障。

例2一辆丰田凌志轿车，故障现象是：

发动机无力，仪表板上的故障指示灯点亮。

调取故障代码含仪为“左氧传感器信号不良”。

对左氧传感器信号进行单独检测，无任何异常，且能随混合气浓度变化而输出阶跃电压信号。

后经仔细检查发现空气流量计后的进气歧管上有一真空软管脱落，插好该软管，清除故障代码后试车，故障排除。

分析认为，由于空气流量计后的进气歧管上有一真空软管脱落，这样在发动机工作时，额外的空气由此处进入气缸，这部分空气没有经过空气流量计检测，而电脑主要根据空气流量计信号决定基本喷油量，这样导致“气多油少”，混合气过稀，发动机无力，燃烧过后排气中有大量剩余氧气，氧传感器反馈给电脑混合气过稀信号，电脑进行相应的加浓（多喷油），但由于漏气量较大，混合气仍较稀，氧传感器继续向电脑反馈需加浓信号，这样电脑便认为已经加浓，氧传感器仍一直让加浓，