铁路枢纽区段站课程设计说明书.docx

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铁路枢纽区段站课程设计说明书

枢纽区段站课程设计说明书

目录

第一章绪论1

1.车站的性质、设备及其主要任务1

2.车站作业流程分析1

3.车站作业及设备2

车站作业2

车站设备2

第二章车站基本情况确定2

1、站型选择2

2、第三方向的引入3

3、编制D站车流图和列流表3

第三章区段站设备配置及数量计算4

1客运设备配置4

2货运设备配置5

3机务设备配置5

4.车辆设备6

5.运转设备6

第四章区段站线路配置及计算8

1线间距8

2道岔、渡线的布置9

3线路有效长的计算9

第五章通过能力计算10

1到发线使用方案10

2道岔分组方案及咽喉区道岔组占用时间10

3咽喉通过能力计算14

4到发线通过能力计算15

5车站最终通过能力16

第六章自我评价17

第一章绪论

1.车站概述

根据区段站在路网中的位置示意图可知，该站为衔接三个方向的有改编作业的区段站。

该站衔接的A和B两个方向在一条直线上，衔接的C方向则在A和B的垂直方向上。

（如图）

车站的作业量不大，主要包括客货运业务、货车的解编作业、列车的技术作业以及机车车辆的整备等等。

车站三个衔接方向的接发列车数量不均衡，A和B方向的较多，C方向的较少。

2.车站作业流程分析

为了合理地确定各项设备的相互位置以及相互联系，就必须正确掌握列车及机车车辆在站内的作业流程，认真分析该站各项作业间的相互联系。

（1）旅客列车：

接入到发场靠旅客站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘降及行包装卸完毕后，即可向相应的方向发车；

（2）无改编列车：

接入到达场后，需要进行如下作业：

本务机车入段、车列进行技术检查，本务机车换挂，然后发车；

（3）到达解体列车：

接入到达场后，机车入库、车列经过技术检查后，由调车机车解体，解体后车辆在调车场集结待编或者待送；

（4）自编始发列车：

的车流，在调车场集结成列，经过编组有调车机车牵出转线至出发场，进行技术检查后，挂上本务机车出发；

（5）本站作业车：

解体完成后，在调车场集结成组，由调车机车送到货场，装卸完毕后，由调车机车自货场取回调车场，然后编入列车；

（6）站修所扣修的的车辆：

也由调机自调车场送到站修所，修好的车辆再由调机取回调车场。

从上述作业流程分析，可得出下列结论：

（1）旅客列车到发线应紧靠正线，所有客运设备应设于靠近城镇的一侧，以利于客运业务的组织及旅客出入车站；

（2）货物列车到发场也应紧靠正线，使列车到发有顺直及便捷的进路；

（3）调车场应尽量靠近到发场，使车列转线的行程较短，干扰较少；

（4）机务段（或机务折返段）的位置应尽可能接近到发场；

（5）货场的位置，一方面希望设于靠城镇一侧，便于货物搬运；另一方面又希望靠近调车场，以减少车辆取送时间及干扰。

工业企业专用线应尽可能从调车场或货场接轨，以利于车辆取送；

（6）站修所（或车辆段）要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行程；

区段站是为相邻牵引区段服务的，主要办理无改编中转列车的作业，布置设备应该考虑缩短无改编列车的作业流程和停站时间以及提高车站的通过能力。

3.车站作业及设备

（1）车站作业：

（2）车站设备：

第二章车站基本情况确定

1.站型选择

区段站的站场图形布置主要有三种：

横列式、纵列式、客货纵列式。

这三种布置图形均有它们各自的优缺点。

如表2-1所示：

表2-1不同站场图形优缺点比较

布置图形

优点

缺点

横列式

站坪短，占地少，设备集中，定员少，管理方便，对地形条件适应性较强和有利于将来发展等优点，当引入线路方向不多时，完全可以满足运量的需要。

有一个方向的机车出、入段走行距离远；在站房同侧接轨的岔线向调车场取送车不方便。

纵列式

基本解决了双线铁路横列式图型客、货列车到发的交叉；并且还具有两个方向的货物列车机车出、入段走行距离均较短的优点。

站坪长、占地多、设备分散、定员较多和管理不便；有一个方向货物列车机车出、入段与正线交叉。

客货纵列式

客、货运两场分设，作业干扰较少，客、货运设备分别集中，管理方便；

此外对区间通过能力也可能有所影响。

根据设计任务书的原始资料可知，该站三个方向均为单线铁路，且作业量不是很大，货源和客源均靠近城市，且C方向引入的运量较少。

在满足能力的前提下，为在建设初期占用较少土地、节省投资、方便管理，并且为远期发展预留适当的条件，本设计采用横列式布置。

2.第三方向的引入

因为该站衔接三个方向，故应该考虑一个其中一个方向的引入地点，以使得车站的技术作业方便，运行的折角车流较少。

折角车流的计算，如表22所示：

表22折角车流的计算

A

C

B

C

A

8

B

5

C

10

C

3

合计

18

合计

8

经比较，可知C方向线路由B方向引入，折角车流较小。

3.编制D站车流图和列流表

（1）列流图：

（2）列流表

往

自

A

B

C

本站

合计

A

5+11+0+0

3+5+0+0

0+0+2+2

8+16+2+2

B

5+9+0+0

0+5+0+0

0+0+2+2

5+14+2+2

C

3+7+0+0

0+3+0+0

0+0+1+1

3+10+1+1

本站

0+0+2+2

0+0+2+2

0+0+1+1

0+0+5+5

合计

8+16+2+2

5+14+2+2

3+10+1+1

0+0+5+5

16+40+10+10

注：

1.表中数据为客车+直通+区段+零摘；

2.本站编组，解体各10列/日，有调作业量共500辆/日；

3.一次上、下车旅客人数为600人，客车编成20辆。

第三章区段站设备配置及数量计算

1.客运设备配置

（1）站房的位置：

旅客站房设在城镇同侧，以方便旅客进出站。

旅客列车到发线靠近站房并直接连通阵线，其一端接通机务段，以便必要时更换机车；另一端与牵出线要有直接通路，以便利调车机车自牵出线往客车到发线摘挂车辆。

（2）站台：

按其与站房和车站到发线的相对位置可分基本站台和中间站台两种。

●长度：

旅客列车编成辆数为20，每辆车的长度按26米计算，站台长度需要量

=550米

所以旅客站台长度应按550m设置；特殊困难条件下有充分依据时，个别站台长度可采用400m。

本设计采用550m的长度。

●宽度：

400~600人站台及站房宽度可设为12~24m。

因为D站一次上下车最大旅客数为600人，因此基本站台宽度设计为6m。

由《站规》知，设有天桥、地道并采用双面斜道时，中间站台宽度不应小于8m，单面斜道不应小于9m。

在本设计中，中间站台宽度设为8.5m。

●高度：

为方便乘客乘降列车，一般站台应高出轨顶面300mm，因此该设计中站台高度设计为300mm。

最后，站台的设计尺寸为：

基本站台：

尺寸为550m×6m×0.3m（长×宽×高）。

中间站台：

尺寸为550m×8.5m×0.3m（长×宽×高）。

2.货运设备配置

货运设置配置分为两种，站房同侧和站房对侧。

（1）站房同侧：

a）站同左

b）站同右

（2）站房对侧

c）站对左

d）站对右

一般来说，单线铁路区段站的货场应设于站房同侧，为了平衡两端咽喉区的负荷，货场设在A端。

货场在站房同侧靠近城镇方便货物搬运，同时避免了铁路与公路的交叉干扰；虽然存在货车取送作业与正线的交叉干扰，但本站取送车次数每昼夜两次比较少，可以利用正线的空闲时间。

3.机务设备配置

列车机车的换挂、出入段及整备是区段站作业的主要组成部分。

区段站机务设备的设置与机车在区段站进行的作业有密切的关系。

到达列车的本务机车要入段，出发列车的本务机车要出段，因此机务段应该靠近到发场，以便于机车便捷的出入。

另外，应保证在咽喉区有足够的平行进路，以使列车到发，机车出入段以及调车作业可以同时进行。

在区段站上，机务段设置位置有以下几种：

（1）站同左与站同右：

这两种方案的缺点比较多，会恶化城镇居民区的环境；当到发线的列车更换机车时，必须跨正线；靠机务段的一端站场咽喉布置复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难。

在新建时不采用这两种方案。

（2）站对左与站对右：

其缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离长。

但是明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。

综合评比，并考虑到B端有C方向接入，为了不使B端咽喉过于复杂，本设计机务段设在站对右。

4.车辆设备

根据原始资料设置车辆段和站修所。

列车检修所宜设在到发场一侧，靠近运转室。

该站列车检修所应该设在站房附近，以便于列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系。

站修所要靠近调车场，以缩短扣修车辆的取送行车程。

同时站修所所承担车辆辅修、摘车轴箱检查和摘车临修工作，应设在调车场最外侧远期发展范围以外。

5.运转设备

1）列车到发线

a）货物列车到发线,参考教材查表可得

表3-1区段站到发线数量

换算列车对数

双方向到发线数量（条）（正线及机车走行线除外）

≤12

3

13～18

4

19～24

5

25～36

6

37～48

6～8

49～72

8～10

73～96

10～12

＞96

12～14

表3-2列车对数的换算系数

直达、直通、小运转列车

1

有解编作业的直达、直通、区段、摘挂和快运货物列车

2

始发、终到的旅客列车

1

立即折返的小编组旅客列车

0.7

停站的旅客列车

0.5

机车乘务组换班不列检的货物列车

0.3

由表3-1和表3-2和昼夜行车量（货车）可知

该站应设6条货物列车到发线，有效长均为850米。

b）旅客列车到发线

在该站作业的旅客列车为每昼夜8对（全部停站），停站的旅客列车的换算系数为0.5，旅客列车的换算对数为每昼夜4对，小于每昼夜6对，故旅客列车的到发线为2条，设置到发线有效长为850米。

综上所述，该站到发线一共设8条。

c）列车到发线的布置

●进路的设置

根据我国运营工作的实践，新建单线横列式区段站的到发线采用双进路。

●超限货物列车到发线的布置

除正线必须保证通行超限货物列车外，在单线区段，应另有一条到发线通过超限货车。

●到发线与旅客站台的布置形式

基本站台与中间站台夹两条线路。

2）调车线

调车线主要用来集结车辆、解编车辆和停放本站作业车和其他车辆。

为方便作业，减少作业之间的交叉干扰，调车场应该紧靠到发场。

该区段站设计任务要求要求设置5条调车线，衔接三个方向。

3）机车走行线

机车走行线影响因素分为三类，如下所示：

●列车对数及机车运转方式

●布置图类型及机务段位置

●补机及其作业方式

由于本站为货运机车基本段，货运机车入段，客运机车不入段，故机车走行次数确定如下表：

机务段位置

车流方向

站对右

站对左

A-B

11×2

0

B-A

0

9×2

A-C

5×2

0

C-A

0

7×2

B-C

5×1

5×1

C-B

3×1

3×1

A-本站

4×1

0

B-本站

0

4×1

C-本站

0

2×1

本站-A

0

4×1

本站-B

4×1

0

本站-C

2×1

0

调机

2

2

合计

52

52

在采用肩回运转交路的横列式区段站上，由于每昼夜通过车场的机车在36次及其以上可设一条机车走行线，从上面计算数据可知，无论机务