对城市发展公共交通的认识Word文档下载推荐.docx

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公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。

交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。

以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数万人次，比上年增长%，其中海外旅游者万人次，增长%，国内旅游者万人次，增长%；

实现旅游总收入亿元，比上年增长%，

交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。

由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。

以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。

据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。

业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可达10%以上。

城市发展和道路交通系统之间具有双向反馈性，交通系统与城市发展互相影响、互相制约。

这就要求在城市发展过程中，需要意识到城市交通系统对城市发展的作用，了解两者之间的相互关系，避免矛盾的产生[2]。

2城市发展过程中普遍存在的交通问题及其产生的原因

随着我国经济的迅速发展，大城市作为区域交通的枢纽承担着巨大的压力，突出表现为车辆数量的大量增长，严重的阻碍着城市内部的发展。

2-1当前我国城市交通面临的主要问题有：

2-1-1大量严重不足

长期以来，我国城市道路面积一直处于低水平状态，道路建设与交通需求间严重失衡，就昆明市来说，目前昆明每公里城区道路容纳机动车303辆，同弹丸之地澳门相当，容纳非机动车2857辆，道路与车辆二者在总量上已严重失衡，并且差距还在进一步扩大。

2-1-2汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份。

来自昆明市车管所统计数据显示，截至2011年12月1日，昆明市机动车保有量达到150万辆，与2010年相比，增长率为15%左右。

目前，昆明每天新车落户为600辆左右。

2-1-3交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。

就昆明市来说，主要表现为：

路口灯控方式不科学，大部份主要路口灯信号仍未对车流作渠化控制；

对自行车、助力车和行人的无序行为规范不足；

未能有效遏制道路沿线违章建设和经营活动。

城市交通是一个复杂的综合性问题，其产生和发展的原因涉及很多方面。

既有属于社会客观原因，又有人为的主观原因；

既有社会制度性因素，也有非制度性因素。

比如城市化发展的进程加快，经济的迅速发展，导致交通拥挤的产生；

城市规模的不断扩大，市政府管理日趋复杂，对城市管理技术提出了更高的要求；

以及宏观经济体质，交通管理体制的问题。

2-2就昆明市而言存在以下原因：

2-2-1认识不足

对我省城市发展的特殊规律和昆明市发展前景认识不足，对我们跨世纪交通发展趋势估计不够，缺乏符合昆明特点的交通整体发展战略。

2-2-2城市用地布局结构中存在不合理因素

缺乏分区中心；

昆明的单中心圈层紧密结构，使整个城市仅依靠一个设施集中、面积狭小的中心区，导致城、郊通勤交通量庞大、向心型交通流集中，使中心区道路不堪重负主要工业区与仓储和对外交通设施脱节；

昆明近郊主要工业区位于城区西部和北部，而铁路货场和仓储区位于城区东南，大量货流不得不穿越城市，加剧了城市交通状况和环境质量的恶化。

2-2-3道路交通建设的系统性不够强

对保障交叉口相应通行能力的问题注意不够，一些重要路口未预留立交用地，对静态交通需求未给予相应关注等[3]。

2-2-4投资不足

这是昆明城市道路建设滞后和公交系统发展缓慢的根本性原因之一。

据报道，政府每年平均投入昆明市政道路建设资金6600万元，短缺5～6亿元，而“八五”期间，全省用于能源、交通、通讯等基础设施建设的投资就达264亿元，相比之下，对昆明城市道路建设的投资比例明显偏低。

可见，资金不足在较大程度上属于结构性问题。

几年来，我省交通基础设施建设进展较快。

如要解决这些问题，我想应该：

1.树立“大昆明”观念；

2.用系统论观点直到昆明市道路交通规划与建设；

3.调整改善城市用地布局结构；

4.确立正确的昆明市道路交通发展方向；

5.加大投资力度[4]。

3城市交通政策的作用、制定以及与公共交通发展的关系

城市交通政策是国家和各级城市政府为了实现某种社会或经济目标，以城市交通为对象，通过对城市交通的扶植和调控，直接或间接参与或干预其组织、财政、市场、服务等过程的政策的总称。

正确的交通政策可以引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向发展。

3-1交通政策的作用

3-1-1导向作用

交通政策的导向性功能所要达到的目标是引导整个社会朝着交通政策主体希望的方向发展。

为解决某个交通问题，政府依据城市交通的发展目标，通过制定相应的交通政策规定行为规范和行为准则，对人们的交通行为和事物的发展加以引导。

3-1-2调节作用

指交通政策对城市发展过程中的各种失衡状态的制约和调节能力。

协调功能涉及城市交通政策的各个方面，包括交通政策体系的整体协调、各类相关政策的协调、不同内容的交通政策的协调、同一交通政策的不同要素的协调等。

3-1-3控制作用

交通政策控制是指交通政策能够对城市交通的发展和运行起到制约或促进的作用。

3-2交通政策的制定

3-2-1注重公众参与

交通政策必须能够代表公众的利益，并能为公众了解并愿意配合执行，因此公众参与是制定交通政策的一个重要原则。

3-2-2注重节能和环境保护

节能和环境保护是当今世界交通政策的重要内容，一方面竞相研制各类节能低污染的车辆和其他交通工具，并力求在新能源及环保技术方面取得突破，另一方面则希望通过调整交通结构，尤其是想依靠发展公共交通减轻对小汽车的过分依赖，以达到节约能耗和环境保护的目的。

另外，交通政策制定还需考虑城市的现状、发展趋势与目标[5]。

4公共交通发展方式的选择与公共交通优先

城市公共交通是为满足城市大多数普通居民，特别是低收入者基本出行需求，而由政府组织提供的一种公共服务；

是城市重要的基础设施；

是体现社会公平性、保障社会效益的重要方面，为城市经济的发展和社会稳定发挥着不可或缺的作用。

城市公共交通是重要的城市基础设施，是人们日常出行的主要方式。

是关系国计民生的社会公益事业。

公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式。

铁路运输可以实现远距离、大宗客货运输，运输能力大，但是，始建投资大、建设时间长。

道路运输机动灵活、服务面广、时间随意性大、但是成本偏高。

而航空运输就以快速而着称，安全性也较高。

城市公共交通作为城市经济和民众生活中最为重要的基础性设施。

优先发展城市公共交通符合我国特殊国情与城市发展需求的战略性选择。

公共交通覆盖面广、容量大、集散客流、方便快捷等优势，将大大有利于我国城市交通拥堵问题的缓解；

公共交通不论是在能源消耗、环境保护、改善城市生态环境还是在土地集约化、道路空间占有率等方面都具有其他交通方式无法比拟的优势；

优先发展城市公共交通有利于提升我国城市的整体面貌和水平。

优先发展城市公共交通战略具有十分重要的现实意义[6]。

1994年开始，昆明与苏黎世开展了公共交通规划国际交流与合作，以求得交通的破解之道。

率先在国内明确提出“公交优先”的交通发展政策。

1999年建设开通了国内首条内侧（路中）式公交专用道。

2003年11月与美国能源基金会进行快速公交项目合作。

2006年建设了北京路北延长线BRT系统。

截止2007年,在中心城区建成北京路、人民路、金碧路、西昌路组成约25.8km的“井”字型公交专用道网络以及22.7Km的北京路北延长线和广福路BRT系统。

但是，审视过去十几年间交通事业的发展，结论是交通发展似乎误入了歧途。

在快捷的公共交通系统没有发展起来的情况下，大力拓宽城市道路，刺激汽车消费增长。

发展汽车工业的产业政策压倒了交通政策，私人机动车辆数量增长迅速，且成为居民重要代步工具，使采用公共交通出行者越发感到困难，非但没有解决机动车拥堵，反而刺激了对机动车需求的依赖，诱发了更多交通量集聚。

在道路建设方面，过多考虑个体交通利益，忽视了公共交通的利益；

道路系统发展的尺度失去人性化的标准。

宽阔的干路和大尺寸的立交桥，使城市看起来越来越宏伟，然而，这种恢宏的尺寸，事实上是以车为本的交通发展观所导致，不考虑行人的利益和权力；

在交通管理上，车辆行驶权仿佛高于行人权。

就昆明市公交而言，市政基础设施建设欠缺；

交通系统结构不合理；

交通设施运行和利用率不高；

交通发展缺乏有效的保障和管理；

政府的补贴和扶持不到位等。

如果要解决这些问题，则必须统一思想，公益性质只能强化不能削弱；

分清政府与企业的责任，确定补贴机制；

加强规划与研究，处理好各种交通出行关系；

优化公交线网，提倡适度换乘；

规范服务标准，强化队伍建设。

目前，我国城市公共交通发展远远不能适应经济社会发展和人民群众出行需要，多数城市公共交通出行比例偏低。

为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。

5城市公共交通系统发展

发展公共交通运输的关键是将公共交通作为一个系统，以系统工程的方法统筹解决这一系统与城市系统之间的关系，解决交通系统内部的整合、协调，从而提高整个系统的效率，而非其中一部分的效率。

5-1城市形态与公共交通系统协调发展

城市空间形态和土地利用结构在很大程度上影响着交通发生量和交通发生点的空间动态特征，形成对交通发展的空间锁定作用。

因此，城市交通发展规划应使交通系统与城市形态相匹配。

应该充分考虑城市形态与交通模式之间的关系，对城市发展形态做出慎重选择。

5-2综合交通体系内部结构整合及优化

轨道交通、大运量交通和普通公交车是适合城市的三种公共交通方式。

在线路设计、覆盖区域和服务层次方面，这三种方式应做到：

第一，明确各自的功能定位，充分发挥各自的优势及特点；

第二，特别注意各层次交通相互支持，衔接合理；

第三，形成配套的、功能齐全的交通服务网络。

应特别强调轨道交通与其它交通方式的组合使用，解决好停车、换乘问题，提高轨道交通的利用率。

5-3城市道路资源向公共交通倾斜

在道路资源分配上，目前公共交通大量使用与自行车混行的道路，相互干扰现象严重。

建议对现有城市道路系统的使用进行重新分配，在主干道上设置更多的公交车专用道路，在支线路上将公交车（机动车）与非机动车分开，例如设置非机动车禁行路。

5-4合理发挥静态交通对动态交通的调节作用

建议加强静态交通与动态交通的相互作用的研究。

5-5用人性化服务提高公共交通的竞争力

在与个体交通的竞争中，公共交通系统应该增加系统的服务性能，最大限度地满足交通出行者在整个交通过程中的连续无阻力需求，充分发挥现代科技手段，最大限度地提供“门”到“门”服务；

提高服务频率和准确性；

合理设置换乘设施和提供高质量的换乘标志信息