城市交通发展指数评价文档格式.docx

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其二，我们看到，北京和上海分别以8.49和7.39的得分远超其他城市，重庆、广州、深圳、天津、武汉和南京的得分也都在4分以上。

得分在2～4分的城市共有77个，占比26.6%；

剩余城市得分均在1～2分，共有205个城市，占比70.7%。

以此分数作为分析基础，说明在利用主成分分析法得到的2013年的9个主成分的影响下，有七成的城市发展仍然需要强劲的拉动和后力，而北京和上海作为最优发展的两大城市需要带领着其他的城市共同发展，而其他发展较好的城市，如重庆、广州、深圳、天津、武汉和南京，以及得分也并不低的杭州、成都、沈阳、西安、苏州、东莞、大连、佛山、哈尔滨、济南和郑州，应当作为发展的中坚力量，促进中国近300个地级市更好的发展。

其三，我们可以看到，除了上述提到的北京、上海、重庆、广州、深圳、天津、武汉和南京，以及得分也并不低的杭州、成都、沈阳、西安、苏州、东莞、大连、佛山、哈尔滨、济南和郑州，其他城市的发展差距并不大。

因此我国目前近300个地级市的发展并未形成差距悬殊的局面，而是齐头并进地在共同发展。

其四，本书根据东、中、西部的城市划分对结果进行了分析。

在城市发展评价前50名的城市中，东部的城市有北京、上海、广州、深圳、天津、南京、杭州、沈阳、苏州、东莞、大连、佛山、济南、青岛、宁波、无锡、厦门、福州、石家庄、唐山、淄博、常州、南通、徐州、烟台、汕头、绍兴、珠海、潍坊、中山、临沂、温州共32个，占比64%；

中部的城市有武汉、哈尔滨、郑州、长沙、合肥、长春、太原、南昌、株洲、大庆，共10个，占比20%；

西部的城市有重庆、成都、西安、昆明、南宁、乌鲁木齐、拉萨、包头，共8个，占比16%。

由此可见，在城市发展评价体系之下，东部城市的发展要远远超越中部和西部，并且排名靠前的北京、上海、广州、深圳、天津都是东部地区的城市。

可见，在整个中国经济发展的过程中，东部城市的发展起着至关重要的带头作用，但是中、西部城市发展相对滞后的问题也值得重视。

作为促进整个中国城市快速发展、城市化水平提高的中坚力量，中、西部城市应该扩大自己对外开放的程度，找到适合自己城市发展的资源和优势，把握机会，因地制宜，实现快速发展。

其五，根据指标体系，对于如何促进城市发展可以从以下几个方向入手。

首先，在经济方面，政府要提高整体经济的活力，创造更高的人均GDP，增加储蓄和社会消费品消费额，增加固定资产的投资，更多地引进外商投资，加大公共财政收支。

其次，政府要提高产业的发展水平，促进创新和创业，增加限额以上的批发零售企业数和工业企业数，以此来增加就业总人数和工业总产值，促进企业资产规模的增加。

再次，政府要提高社会发展水平，增加城市人口，扩大城区面积，以及提高医疗保险、失业保险、养老保险参保人数；

除此之外，也要积极地提高居民生活水平，保证家庭生活用水用电的充足，提高液化石油气和液化煤气的使用普及率。

最后，还要积极地促进科教文卫事业的发展，提高群众的文化水平和学习意识；

此外要在加强基础设施建设的同时，保护好环境质量。

第二节城市交通发展指数

由于数据量巨大，我们仅以2011～2013年的测算数据进行列示，以及2013年的数据来进行单独分析。

2011～2013年城市交通发展评价的最后排名（前20名），如表7-3所示；

2013年城市交通发展评价的最后得分和排名（前50名），如表7-4所示。

表7-32011～2013年城市交通发展评价最后排名（前20名）

表7-42013年城市交通发展评价最后得分和排名（前50名）

首先，根据结果来看，公认的四大城市北、上、广、深虽然都列于排序前列，但是佳木斯、鄂尔多斯等城市排名也非常靠前。

这个结果说明，城市经济发展得越好，城市交通并不一定就发展得越好。

不论是城市交通基础设施的建设还是城市交通运行的各个方面，每个城市都有个性化特征。

其次，我们看到，重庆、佳木斯、北京、广州和上海的得分都在4分以上，占比1.7%。

得分在2～4分的城市有14个，分别是自贡、天津、深圳、武汉、鄂尔多斯、南京、铜川、青岛、沈阳、曲靖、东莞、合肥、西安和杭州市，占比4.8%；

剩余城市得分在1～2分的共有71个，占比24.5%；

得分在1分以下的有200个城市，占比69.0%。

以此分数为分析基础，说明在利用主成分分析法得到的2013年的3个主成分的影响下，有七成的城市交通发展仍然需要强劲的拉动和后力，而重庆、佳木斯、北京、广州和上海作为最优发展的五大城市需要带领着其他的城市共同发展，而其他发展较好的城市，如自贡、天津、深圳、武汉、鄂尔多斯、南京、铜川、青岛、沈阳、曲靖、东莞、合肥、西安和杭州市，应当作为发展的中坚力量，促进中国近300个地级市更好的发展。

再次，我们可以看到，除了上述提到的重庆、佳木斯、北京、广州、上海、自贡、天津、深圳、武汉、鄂尔多斯、南京、铜川、青岛、沈阳、曲靖、东莞、合肥、西安和杭州市，其他城市的发展差距并不大。

因此，我国目前近300个地级市的交通发展并未形成差距悬殊的局面，而是齐头并进地在共同发展。

除此之外，根据东、中、西部城市群来进行分析，我们可以看到，在交通发展评价前50名的城市中，东部城市有北京、广州、上海、天津、石家庄、济南、邯郸、宁波、深圳、沈阳、南京、青岛、东莞、杭州、苏州、大连、徐州、唐山、临沂、淄博、无锡、保定、烟台、潍坊、沧州、济宁，共26个城市，占比52%；

中部城市有佳木斯、武汉、哈尔滨、长春、合肥、朔州、郑州、太原、长沙、大同、阜阳、大庆，共12个城市，占比24%；

西部城市有重庆、自贡、遵义、包头、鄂尔多斯、南宁、曲靖、克拉玛依、西安、呼和浩特、六盘水、铜川，共12个城市，占比24%。

将这个比例和之前城市评价的占比比较，可以看到，东、中、西部的城市划分对城市交通发展的评价的影响没有那么明显。

根据交通发展评价体系我们可以看到，指标中的交通基础设施和交通运行的指标，对于交通大省和交通发展较好的城市来说，都是加分项。

例如，在表格的50个城市之中，河北省共入围5个城市，占比10%，山东省共入围7个城市，占比14%。

最后，根据指标体系，对于如何促进城市交通发展我国可以从以下两个方面入手。

在城市交通基础设施的建设方面，要努力增加道路面积，提高道路网密度，大力发展公共交通，提高每万人拥有公交车的数量，促进和规范出租车的发展，增加邮政局的数量，提升通信水平。

在交通运行方面，制定政策促进客运量和货运量的增加，促进铁路公路枢纽的健康发展。

第三节耦合协调指数

由于1994～2013年共20年、近300个地级市耦合协调指数的数据量巨大，我们仅以2013年的数据来进行分析。

2013年城市发展和交通发展评价耦合协调指数的最后得分和排名如表7-5所示。

表7-52013年城市发展和交通发展评价耦合协调指数的最后得分和排名

根据2013年城市发展和交通发展耦合协调指数的最后得分和排名结果，我们可以看到，北京、上海、重庆、广州、天津、深圳位居榜首，耦合协调指数得分均在2分以上；

得分在1.5～2分的城市有37个，占比12.76%；

得分在1～1.5分的城市有247个，占比85.17%。

表7-6是关于1994～2013年城市耦合协调指数排名前15的城市列表，我们可以看到，北京、上海、广州、天津、南京等城市发展相对较好，也说明在我国目前的发展情况中，城市经济和交通发展相对较好的城市，耦合协调指数也相对较高，也就是说城市交通发展适应性相对较好。

这是一个比较好的现象，说明我国现在虽然存在一定程度的城市病，但是在政府的积极改善之下，城市交通发展适应性还是不错的。

表7-61994～2013年城市耦合协调指数排名前15的城市

表7-61994～2013年城市耦合协调指数排名前15的城市-续表

第四节综合分析

一总体分析

由于基础数据从1994年延展至2013年，因此通过对20年以来城市耦合指数和耦合协调指数的计算，我们可以得到每个城市的年度变化情况。

由此我们计算出了全国城市评价、交通评价和耦合协调指数的年度平均值（见表7-7）和趋势线（见图7-1）。

表7-7全国城市评价、交通评价和耦合协调指数年度平均值

表7-7全国城市评价、交通评价和耦合协调指数年度平均值-续表

图7-1全国城市评价、交通评价和耦合协调指数年度平均值趋势线

由表7-7及图7-1，我们可以看到，全国城市评价、交通评价和耦合协调指数平均值自1994年以来发展比较平缓，相对于耦合协调指数来说，城市评价得分和交通评价得分变化幅度相对比较大，但是仍然比较平缓。

本书在之前已经论述过，主成分分析法并不适用于年度数据，因此利用主成分分析法得到的城市评分和交通评分变化并不激烈，在此基础上计算出的耦合协调指数更是平稳。

二对比分析

1.中心城市指数

截至2013年，全国近300个地级市中，有近20个中心城市，包括国家中心城市和区域中心城市。

国家中心城市指的是华北地区的北京、天津，华东地区的上海，华南地区的重庆。

区域中心城市包括东北地区的沈阳、华东地区的南京、华中地区的武汉、华南地区的深圳、西南地区的成都、西北地区的西安。

1994～2013年国家中心城市和地区中心城市耦合协调指数的排名如表7-8所示。

表7-81994～2013年国家中心城市和地区中心城市耦合协调指数的排名

根据国家中心城市和地区中心城市1994～2013年耦合协调指数的排名，我们可以做出1994～2013年城市耦合协调指数的排名趋势图（见图7-2）。

北京市的排名一直名列前五名，但在2011年和2012年排名第26位；

天津市的排名比较稳定，大部分年份排名前6名，1994年、1996年和2000年排名相对靠后，但是也排在第12位和14位。

上海市排名变化比较大，除2000年、2001年和2003年外，其余年份排名大都在前5位，甚至前3位。

重庆市的排名除1999年、2000年、2001年、2003年相对靠后外，其余年份均排名前10位。

这说明，国家中心城市的发展还是起着带头作用的。

不属于国家中心城市但是排名一直很靠前的还有广州市，除了1994年、1999年、2007年，其一直排名前5位，最次也排名前13位，这说明广州市有着非常良好的城市交通适应性。

图7-21994～2013年城市耦合协调指数的排名趋势

在区域中心城市中，表现比较好的城市是深圳、沈阳、南京、武汉。

深圳在1994～2013年的排名中，除有5年排名在13～39，其他时间均排在前10名。

沈阳的排名比较稳定，位于9～14名的情况居多，个别年份位居前5名。

南京的排名比较稳定，位于3～13名的情况居多，个别年份位居15名之后。

武汉市比较稳定，一般位于7～12名。

西安的排名位于11～18名，比较稳定。

2.东中西部城市指数

由于基础数据从1994年延展至2013年，因此通过对1994～2013年城市耦合协调指数的计算，我们可以得到每个城市的年度变化情况。

由此我们计算出了东部城市评价、交通评价和耦合协调指数的年度平均值（见表7-9）和趋势线（见图7-3）。

表7-9东部城市评价、交通评价和耦合协调指数年度平均值

图7-3