公共交通营运调度人员培训讲义Word文档格式.docx
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（三）社会性强
（四）具有较大的不平衡性
（五）“流动”，“分散”，“连续”，“多变”
二、营运服务的组织功能
公共交通的运营组织应具备以下功能：
1、运送能力。
2、集散能力。
3、应变能力。
第三节公共交通的客流及特性
一、客流的概念
二、客流的构成及特点
客流的构成，以人们的出行目的进行区分，一般可分为工作性的客流与生活性的客流两大类。
（1）市区公共交通线路的客流特点
（2）郊区公共交通线路的客流特点
三、客流动态的基本特征
1、客流在空间上的特性
2、客流在时间上的特性
（1）波动性
（2）周期性（3）趋势性
四、客流动态的一般规律
1、客流在空间上的动态规律
（1）线路网上的客流动态；
（2）方向上的客流动态；
（3）断面上的客流动态
2、客流在时间上的动态规律
（1）季节性变化；
（2）星期间的变化；
（3）一天间的变化
第四节名词解释
1、客流：
指人们出行需要乘坐公共交通车辆以实现其位移而达到出行目的
的乘客群。
J2、客运量：
指在单位时间内，乘客乘车总次数。
计量单位为“人次”。
不管乘坐距离和方向如何，只要乘客乘坐一次公共交通车辆，即计为一个人次。
卫3、流向量：
指在单位时间内，从甲地上车需要乘车到乙地下车的乘客人数。
计量单位为“人次”，是一个乘客流动方向的指标。
卫4、通过量：
指在单位时间内，通过某站的单方向的乘客人数。
计量单位为
“人次”。
卫5、集结量：
指在单位时间内，某站（段）需要乘坐公共交通车辆的人数。
』6、疏散量：
指在单位时间内，某站（段）下车的乘客人数。
计量单位为“人次”。
卫7、待运量：
指在单位时间内，某站（段）未能乘坐上公共交通车辆的滞留在站上的待运的乘客人数。
卫8、运载量：
指在单位时间内，某站（段）已经乘坐上公共交通车辆的乘客人数。
型9、中转量：
指在单位时间内，乘客完成一次出行在公共交通线路网上中途
换乘的乘客人数。
*10、工作量（乘客周转量）：
指在单位时间内，全部公共交通乘客的乘车总
里程。
计量单位为“人公里”。
乘客周转量二断面通过量R站距
』11、定员（车容量）：
公交车辆额定载客量。
■12、单程行驶时间：
指运营车辆在线路的起点站发车至终点站停止的车辆单向计划行驶时间，不包括首末站停站时间，是反映车辆周转和劳动效率的一项重要指标。
单程行驶时间是由车辆在中途每站间的行驶时间、中途各站上下乘客时间、每站开关车门时间、准备时间等组成的。
13、停站时间：
即运营车辆在线路终点站的停留、待发时间。
14、行车间隔：
即线路运行中，车与车之间的相隔时间。
JU15、行车频率：
单位时间内通过线路某一停车站的车辆数。
/★16、“七清”：
即:
客源清；
客量清；
流时清；
流向清；
断面清；
峰尖清；
车次的通过量清。
HI知7、六峰：
卫早、晚低峰（早出车一6:
20、20:
00—收车）
TII早高峰（6:
20—8:
20）
卫午高峰（11:
30—13:
30）
』平峰（8:
20—11:
30、13:
30—16:
00）
J晚高峰（16:
00—18:
J晚平峰（18:
00—20:
I18、断面：
线路上，两相邻站点间的路段。
I*19、高断面：
一定时间内，线路客流通过量最大的断面。
II20、站点：
公交线路停靠，具有上、下客功能的地点。
I21、首末站：
公交线路起、止站点，通常始发站为主站，终点为副站。
I22、站距：
同一条线路相邻两站之间的距离。
I23、班次：
公交线路发车次数计算考核用的指标，一般一个单程长度为一个班次。
124、高峰班次：
高峰时段内，行驶一个单程，均按一个班次计算。
I竝5、路单：
发给驾驶员的行车调度指令记录，也是记录车辆、驾驶员工作量、正点率等指标完成的依据。
I26、行车时刻表：
车辆运行时间记录表，在公交企业通常称为大表。
I27、配车数：
一条线路上配备的车辆数。
I28、线路长度：
一条线路起点至终点的里程，也叫单程长度
I29、交替系数：
I交替系数二单程运送的乘客人次/车容量
I交替系数二线路长度/平均运距
I30、满载率：
即车内实际乘客人数与标准车容量之比。
它是衡量车辆利用程度的指标。
II满载率二通过量/车容量R100%
I31、平均满载率：
一定时间内，营运车辆的平均满载量。
132、高断面满载率：
考核高峰时间运能与运量相适应的程度，高峰小时内营运车辆通过高断面时车内的满载程度。
高断面满载率二高峰小时高断面通过量（留车人数之和”（通过车次R定员）
R100%
II33、工时利用率：
指运营线路的平均班工时与标准工时之比。
I34、班里程：
运营线路上，平均每个劳动班所行驶的载客里程。
班里程二线路日载客里程/劳动班组数
II35、月票乘客比重二月票乘客人数/乘车总人数R100%
II36、每班负担量二总运量/总班次
II37、千公里收入二总收入/总里程X1000
I38、营运速度二线路长度X60/单程运行时间
I39、单程运行时间二线路长度X60/营运速度
I40、平均运距二乘客周转量/通过量（乘客人数）
I41、分担率：
考核一个城市服务功能的一项指标，城市公共交通承担的运量占城市总出行量的比重。
I42、线网密度：
指公交线路道路长度与城区面积之比。
考核一个城市方便程度的指标。
线网密度二线路网长度/城区总面积。
I43、不换乘系数：
不换乘人数与总乘车人数之比。
。
I不换乘系数二不换乘人数/总人数。
I44、线路重复系数：
即线路总长度/线网长度。
I知5、三个不均衡系数：
指一定时间内客流的动态反映在时间、断面、方向上的不均衡系数：
I
（1）时间上的不均衡系数：
指双向最高小时通过量与全天双向平均小时通过量之比（上下行高峰小时人次/上下行平均每小时人次）
I
（2）断面不平衡系数：
全天单向最高断面通过量/全天各断面平均通过量。
I（3）方向不均衡系数：
一定时间内，单向的通过量与双向的通过量之比即某方向人次/上下行平均人次（越接近说明双向客流，差距越大说明单向客流越明显）。
现场调度员基本常识
第一部分
城市公共交通简述
一、城市公共交通的性质
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业，贯彻为生产、为人民生活服务的方针，是城市经济活动的重要组成部分。
同时，公共交通也是城市综合功能的组成部分之一，是确保城市活动正常运行的重要因素。
这就决定了公共交通企业是同时具有社会服务性质和社会公益性质的生产企业。
二、城市公共交通在城市中的地位（作用）
II1、城市公共交通是城市的动脉
I2、城市公共交通是社会生产的第一道工序
I3、城市公共交通是城市生活的纽带
I4、城市公共交通是精神文明建设的窗口
三、城市公共交通的任务
城市公共交通是区域的社会化的短程客运方式，是城市居民日常普遍使用的大众化的代步工具，它的基本任务是：
以运营服务为中心，组织和经营城市交通，为城市经济活动，为社会发展，为城市人民劳动和生活服务，为城市提供方便、迅速、舒适、安全、经济的服务方式，最大限度地节省乘客出行时间。
四、公交运行的特点
I1.公交运行具有运营服务与乘客消费合一的特点
12.公交运行具有时间性强的特点
I3.公共交通具有社会性强的特点
II4.城市公共交通具有较大的不平衡性
第二部分
车辆运行中遇到特殊情况怎么办
一、车辆误点，产生大间隔怎么办
I车辆因各种情况产生误点，造成大间隔，就会对营运秩序带来混乱，影响乘客乘车，因此为减少乘客的候车时间，加强车辆的周转，可采用以下调度方法：
11、到站车辆误点时间未超过规定发车时间，应减少停站时间，及时发车。
II2、到站车辆误点时间较长，并有多辆车同时到站，可采取放站措施。
注意以下事项：
I
（1）放站车辆不宜过多，沿线同一站点只能连续放过二辆车，掌握在“车不过二、站不过三”，即在线路的首末站放车的连续车次在2次车以内（含2次车），放出车次在沿线中途某站连续不停的车次在3次以内（含3次车）
I
（2）放站时应先指挥一辆车进入首站上客，再采取空车放出的措施。
I（3）放空车不得越过本线路客流最高断面。
I3、车辆晚点较多，已超过单程行驶时间的1/3以上，如个别车辆晚点时间过长，采用区间车的调度方法。
注意以下事项：
I
（1）区间车行车路段过短，载客不多时应暂时停驶，待在下一周转的时间发出。
I）区间车行驶的区段应超过线路客流的最高断面。
I（3）基本上达到满载均衡。
I（4）道路条件允许，适于区间车调头。
I（5）不得连续发出区间车，晚间尤其是末班车前严禁发区间车。
I）计算好区间车的运行时间，以便在区间车返回时能插入较大间隔的
车次之中。
二、异常气候怎么办
I在营运现场，如遇到恶劣天气，往往会干扰正常的营运活动，对乘客乘车带来影响。
因此，在恶劣天气和防汛期间，在营运现场对营运车辆采取统一指挥，强化调度，确保营运活动的正常运行。
行车调度可采用以下方法：
I1、根据特殊天气的恶劣程度和客流变化情况，可临时改变行车作业计划。
I★z、行车线路遇有大雨，某区段积水深度和范围超过有关标准可临时采取
绕道行驶或缩短行驶线路的措施（启动车队、路线应急预案）。
I3、雾天行车，能见度未低于有关标准时，可继续行驶，但应采取限速措施，如低于有关标准，应就地停驶，如接近收车时间，应由管理人员在车下领车,以最低（3-5公里/小时）的速度行驶。
I4、遇有特大暴雨的，经报上级领导批准，车辆可暂停行驶，待暴雨缓和后，
再恢复行驶。
三、交通堵塞怎么办
I城市公交营运现场交通堵塞
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