关于我国大城市居民通勤问题的分析Word格式.docx

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2分工情况

整篇文章的思路、框架是小组讨论的结果，具体分工如下：

引言、结论、最后的排版是由李颖潇负责，正文的第一部分我国大城市居民通勤人口的总体特征分析由王琳负责，正文的第二部分时间特征分析由李颖潇、刘笑吟负责，正文的第三部分空间特征分析由孙嘉欣负责。

3遇到的问题

研究中遇到的最主要的问题就是数据缺乏，而且替代数据不好找。

我们在写作中主要是以北京、上海、广州三个城市为例，但是通勤时间、通勤距离等数据基本上不管是在中国年鉴还是在地方年鉴上都没有找到，因为条件的不允许我们也很难做实际的考察。

所以我们的数据来源基本上是第三手、第四手数据，包括《中国新型城市化报告》、地方新闻、期刊论文等。

4我们的体会

通勤是一种非常特殊的交通现象，有着，十分明显的特点，也是每一个有工作的人需要面对的问题，而通勤有时候并不仅仅只是交通的问题，还涉及工作地、居住地的选择等等，。

我们在研究中发现，我国大城市相比于其他国家的城市而言通勤时间都过长，北京市是世界上通勤时间最长的城市，为52分钟。

通勤时间涉及到一个城市的交通规划、城市规划、公共交通设施等等一系列的问题，这不是本文的研究正点，但是我们认为这些都是亟待解决的问题。

正文

1引言

据预测，到2020年我国将有57.1％-66.1％的人口居住在城市，即相对于2002年城市人口大约增加3.2-4.6亿，达到8.3-9.6亿人。

可以说，我国正在向城市型国家高速转型，而且城市人口增长相对集中于大都市区。

随着城市化、机动化和私家小汽车的增长，我国大都市的发展出现了明显的城市蔓延特征。

如国土资源部对北京等31个特大城市的城市用地规模分析表明，近十年来我国特大城市用地规模平均增长达50.l％，特大城市用地规模的人口弹性系数为2.29，远高于1.12的合理水平。

与此同时，我国城市特别是北京、上海等特大城市的交通拥堵问题变得日益凸出。

而且城市空间蔓延与交通拥堵之间出现了不良的协同演化——恶性交互循环，而且交通、土地、环境、规划与建设等部门往往各自为战、头痛医头、脚痛医脚，导致我国城市特别是特大城市发展过程中城市土地利用、交通和生态环境关系严重失衡，供需矛盾非常突出。

要搞清楚大都市交通、土地利用的协同关系，就有必要首先了解和认识都市区人们的就业、通勤和居住之间的时空规律和变动趋势，这是探讨大都市人口增长、经济发展、土地利用、交通模式以及城市规划相互之间协同演化的前提。

通勤活动行为的发生是由于人们的居住场所与工作场所处于不同地点，这样上班和下班就要花费一定的时间、采用一定的交通方式到达目的地，这些活动所经由的路线和地点就构成了人们通勤活动的行为空间。

这种活动行为不同于购物和闲暇，他们是发生在城市运输高峰时间由居住地转移向工作地点的活动行为，因此，居住地、工作地的场所，通勤活动时间，以及可以利用的交通手段决定通勤行为的时空特点。

但是，影响通勤的原因是多方面的，我们总结了各种可能的影响因素，图1表示的是影响居民通勤的具体原因。

本文将从通勤人口的总体特征、通勤的时间特征、通勤的空间特征三个方面来分析我国大城市居民通勤的情况。

2我国大城市居民通勤人口的总体特征分析

2.1居民工作地与居住地关系

由于大城市发展规划的不同，居民工作地与居住地关系之间存在着差异。

北京是典型的按功能规划的多核心区城市，随着规划的进一步完善，逐渐呈现出工作地与居住地集中在不同功能分区的形态。

北京的区县可以简单的划分为城市内核与城市外围，依照工作地与居住地的区域差异，居民通勤分为内部通勤、外向通勤、逆向通勤、侧面通勤。

以北京为例的大城市有以下通勤特点：

（1）区内通勤比例大，侧面通勤比例大，内部、内向、逆向通勤比例基本相当。

（2）中距离通勤为主，通勤距离和通勤人数之间基本上呈负相关关系。

（3）内部通勤距离相对较短，内向、逆向通勤距离相当，侧面通勤距离较长。

（4）通勤密度过大是城市内核交通压力过大的根本原因之一。

上海以浦东新区为例，人口与产业，特别是与面向社区的居民或商业服务业交错分布的特征使得居民的居住地与工作地交织在一起，即呈现TOD形态。

此外，居民通勤的时耗和成本是有限制的，所以居民也偏爱在与工作地临近的区域居住。

样本显示，五成以上的人在本街镇工作，七成以上的在本区内，只有不到三成的在外区（县）。

2.2居民通勤的主要交通方式

尽管大城市为了解决交通拥挤，尤其是早晚“双高峰”，在公共交通上进行了大量的基础设施建设，但是由于私人交通的便捷性，公共交通在我国大城市并没有得到充分的利用，在公共交通建设方面仍存在着不足。

调查分析显示，相对于欧美大城市通勤出行采用公共交通方式的比例为60％-80％，北京市居民通勤采用公共交通方式比例较低，而且目前家庭轿车保有量快速上升，通勤需求与道路交通基础设施供给的矛盾日益加剧。

因此，需要改善私人交通对公共交通的替代关系，合理限制和引导私人交通工具的使用，提高现有公共交通系统利用率、轨道交通分担率和短途通勤的自行车使用比率。

另据调查表明，相当多的北京市居民在工作中的通勤方式不止一种，而是两种或两种以上交通方式的结合。

主要包括非机动交通（自行车、步行）与公交车、轨道交通的换乘；

公交车之间的换乘；

轨道交通之间的换乘；

公交车与轨道交通的换乘，以及私人机动车与公交车或轨道交通的换乘等。

各种不同的交通方式具有不同的技术经济优势，并且人均所占道路面积不同，在造成城市交通拥挤、堵塞中所起作用大小不同。

因此，建立高标准的站场枢纽，改善私人交通向公共交通的换乘条件，发展适合居民需要的组合通勤方式，将极大地缓解大都市中心区交通拥挤的现状。

上海也存在着类似的问题。

虽然多数私人交通工具出行的时速和范围都不及公共交通，但由于使用它的成本低且大量通勤者的居住地与工作地相距不远，私人交通方式依旧是城市通勤交通工具的主体。

私人交通所占的比重达到72.2％，而公共交通的比重仅有27.3％，选择私人交通方式通勤的居民多选择两轮车，选择公共交通的则多选择公共汽车。

3我国大城市居民通勤活动行为的时间特征分析

3.1单程通行时间分析

根据《2010中国新型城市化报告》，英国咨询公司雷格斯公司日前的一项调查显示，中国的上班族每天在上班路上（从家到单位单程）花费的时间领先全球。

选取我国50个主要城市来计算，有17个城市上班的花费平均时间大于30分钟。

北京市上班平均花费的时间最长，为52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。

成都是31分钟，排名第36位，较为靠后。

上班平均花费时间是综合5个方面的因素计算出来的：

产业人口分布、平均上班里程、人均道路长度、城市交通立体率和公共交通出行率。

为准确反映各城市不同人群上班的花费时间，上班族的交通方式分为步行、自行车、公交车和小汽车等几种。

2.2不同通勤方式与通勤时间的关系

不同交通工具的行车速度差别很大，一般情况下居民可以选择的通行方式有步行、自行车、电动车或摩托车、自驾车、公交车和轨道交通等。

除小汽车以外，公共交通的速度多快于私人交通的，同样的出行距离，公共交通花费的时间普遍小于私人交通的，但是，由于步行、骑车的体力消耗大，其出行时耗一般不超过半小时。

此外，居民步行到公交车站以及等候公交车都有一定的时耗，而且公交适合较远距离的出行，很多人在乘坐公共汽车或轨道交通之前有过1次或1次以上的换乘经历，因此，一般情况下，利用公交的通勤出行时耗反而大于私人交通的。

3.3通勤活动时间高峰

通勤活动的时间与工作、上学时间紧密相连。

因此在上班时间段会出现交通拥挤的情况，一般来说，一日内会出现两次通勤活动的高峰。

以上海市为例，居民的通勤高峰时段与城市的客运高峰时段基本吻合，通勤时间集中分布在早6：

00-9：

00和下午15：

00～18：

00。

早高峰的峰值出现在7：

00-8：

00，这一时段通勤人口的比重最大；

晚高峰的峰值出现在l6：

00～17：

00，数值略低于早高峰的。

各大城市的上班时间基本相同，上海市的通勤高峰时间段很有代表性。

一些城市针对早晚的通勤高峰提出了应对策略。

以北京为例，市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，实施新的错时上下班措施，上班时间将由8时30分调整为9时，下班时间由17时30分调整为18时。

这一政策实施后，原本应出现在7时的流量高峰推后至8时，全市道路交通总体运行平稳，7时至8时城区主要环路联络线速度提升6.3%。

公交早高峰比以往延长了50分钟，晚高峰也延长了40分钟左右，新政策实施后公交拥挤程度下降。

另一方面，错时上下班首日，地铁早晚客流高峰均往后延长了20分钟左右，部分站点早晨出现了两个高峰。

北京市改变通勤时间的做法对城市通勤高峰时间的拥挤度一定的缓和作用，错开了一部分人员的通勤时间，使得高峰期延后拉长。

这种做法虽然不能从本质上解决交通拥堵问题，但它灵活地调整了通勤高峰时间，一定程度上缓解了交通路况，起到了提高交通资源利用率的作用。

3.4通勤出行时段分布

上文已经论述了几种交通方式所花费的出行时间有所不同。

不同的交通方式有其各自的特点，例如公交车线路固定，有固定的站点和始发时间。

但公交车在高峰期拥挤度高且常常迟到晚点；

地铁到站时间准时、速度快。

但是地铁站点相对稀疏，线路铺设覆盖面小；

私家车机动灵活，出行人可以自主选择出行时间和路线。

所以选择私人交通方式的居民，上班时间来得更晚一些，通勤时段更加集中。

由于通勤方式各自的特点不同，选择不同出行方式的居民的通勤时间分布也不同。

以上海市的数据为样本，私人交通方式的通勤早高峰更为陡峻，其峰值高于公交方式的；

私人交通高峰时段集中分布在早7：

00和晚15：

00-17：

00，而公共交通的则集中在早6：

00和晚16：

4居民通勤活动行为的空间特征分析

4.1上海市为例——通勤方式与通勤出行距离高度相关

通勤人口以中等距离通勤为主，男性平均通勤距离高于女性通常一个人的通勤活动空间范围主要是由居住地、工作地、交通手段和活动时间来决定。

利用Arcgis软件，对于跨街镇、区县工作的通勤者，主要按照两区域中心点之间的距离估算其通勤距离，而对于在本乡镇街道工作的通勤者，则结合各种交通方式的速度和出行时耗估算其通勤距离。

以上海为例，进行数据统计得出：

通勤人口平均通勤距离约为5．71公里。

男性的通勤距离比女性长，男性为6．16公里，女性为5．10公里。

如图2，大多数通勤者的出行距离不足5公里，占68．2％，通勤出行距离为3~4公里的人口数量最多。

不同交通方式的出行距离和乘客容量差别很大。

城市公交系统中，轨道交通适合大容量、长距离出行，公共汽（电）车适合中容量、中等距离的出行；

私人交通方式中，徒步、两轮车只适用于短距离出行，小汽车虽适合中长距离出行，但它的载客量小。

在通勤人口交通方式的调查中，也发现了上述规律即随着通勤出行距离的延长，人们使用公交，特别是轨道交通的比例增加。

根据调查数据，工作地点在本街道（镇）的人，绝大多数选择摩托车／助动车、自行车和步行这三种通勤方式，其比例合计高达85．5％，仅5．5％的人乘公共汽车上下班，几乎没有人坐轨道交通上班；

工作地点在本区其它街道的，乘坐公共汽车的比重明显上升，占33．9％，骑自行车的比重略有下降，占32．2％；

工作地点在本市其它区