纳瓦拉的交通网络引起的景观破碎Word文件下载.doc
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法里希，1999年;
麦库姆，1999年;
罗谢尔，1999年）。
在这篇文章中,碎片被理解为“景观的连通性不足，导致它的机制和生态过程的后续变更”。
交通基础设施的建设,城市发展和农业是导致破碎的原因,在数目中也较常引用。
这些活动改变了景观的结构,因此，生态过程与之相关（桑德斯等人，1991;
梅里安和韦格纳，1992年;
科林奇，1996年;
法里希，1996；
年劳伦斯，1997年;
劳伦斯等人，1997;
威格利和罗伯茨，1997年;
劳伦斯等人，1998;
斯科特1999年）。
它将是明智的,因此,去限制这些活动引起的破碎和整合他们的景观,基于科学的论证和所有可能的法律和行政手段,它是战略环境评价的情况。
在这个框架中欧盟最近开发了一些项目,像改判（通用方法的多式联运环境影响评估，32401,1998）和国际行动（跨欧洲综合网络评价技术，48323,2001）。
自七十年代以来，线性交通基础设施对于动物区系的影响已经被广泛引用于北美和欧洲国家。
在西班牙,这些研究已较近期发展。
科学界、管理和生态组织已经意识到它的重要性和研究也已经较为普遍了。
举办工作坊,编辑成手册（贝拉斯科等。
，1992;
罗塞尔，1999）。
线性运输基础设施的建设和运营对于动物区系的生态过程变化具有直接和间接的影响。
陆生野生生物在运动中变化模式的两个实例（库拉托洛，1986;
墨菲和库拉托洛，1986;
麦克莱伦和沙克尔顿1988年;
特鲁拉1990;
贝尔，1995年;
卡梅伦等人，1995;
洛瓦洛和安德森，1996年;
吉布斯，1998年）和意外风险（威尔金斯1980年;
库尔森，1982年;
戴维斯等人，1987;
索伦森，1995年;
德鲁兹，1995年;
法里希等，1995;
格罗特，1995年;
阿什利，1996;
马德森，1996;
罗曼和比索内特，1996年，B组;
莱内特和比索内特，1997），事故的屏障作用结果均由线性的基础设施引起的。
事故的重要性不但需要从环境的角度考虑,而且需要从文化的角度考虑,这些冲突结合道路交通安全的社会和经济影响。
这篇文章的目的是提供证据说明在西班牙北部尺度分析和景观融合如何评价才能更好的去描述主要交通基础设施引起的景观破碎（图1）。
图1纳瓦拉的地理位置
破碎的研究受到规模问题的影响。
玛格瑞姆和麦库姆（1999）指出了不同尺度上的支离破碎。
在此背景下,本文显示了研究两个空间尺度,区域和地方的交通网络引起的破碎的优势。
另一方面,道路引起的破碎可能取决于它的特点和它的景观位置。
本文将比较两个双程行车线，各自有不同的关系及其周边地区的分工协作和不同层次的景观所产生的碎片。
这里应该提到的是，正如本文提到的这个词（福尔曼，1981年的生态意义，景观;
Gonza'
lezBerna'
ldez，1981），景观于一体，是使用超过一个纯粹的审美意识研究一个区域的景观的方法。
2.区域景观方法
2.1．方法论
本研究首先考虑的是全国地图学研究所Geogra'
fico在纳瓦拉的交通基础设施网络（铁路，高速公路和双行车道，主要道路，省道，区域道路和地方道路）,为了获得一个全球性的位置和分布（图2）。
图3进一步提供了主要运输基础设施的详细位置（铁路，高速公路和主要道路）,随后将通过描述和索引方法来表征她们是怎样与相关的领域联系的。
图2交通基础设施以及居民点
图3主要交通基础设施图4苜蓿叶型立体交叉和走廊基础设施
两个描述符定义（苜蓿叶型和走廊的基础设施）和一个索引（在该区域中每个类别公里的道路长度）表征主要的交通网络基础设施。
苜蓿叶一词是用来形容基础设施在这一领域，一些重大交通基础设施（铁路，高速公路，双程行车线和主要道路），都构成了或多或少放射状的方式，以及长远的基础设施走廊来描述的土地，其中有一段有两个或更多的并行重大交通基础设施（铁路，高速公路，双行车道和主要公路）。
该立交桥和地点走廊的基础设施如上图4所示。
表1显示该地区每个类别公里道路的总长度。
类别
长度（km）
高速公路／双程行车线
236.29
高速公路连接
77.50
主要道路
555.53
省道
531.08
区域道路
524.60
地方道路
2508.83
总和
4433.83
表1不同类别的道路长度
初级多边形
内部道路
边界道路
共有道路
多边形1
153
61.58
214.58
多边形2
2405.04
167.28
2572.32
多边形3
1485.31
153.31
1638.62
多边形4
186.98
34.92
221.9
表2每个多边形道路的长度（km）
道路密度
0.46
0.38
0.44
0.52
表3每个多边形的道路密度（km／km2）
交通基础设施网络的特色是通过两个新的描述符（初级和二级多边形）和三个指标来表征的（主要内部道路的长度、各主要边境道路的长度以及道路的密度）。
第一个描述符被称为主多边形,这是进入该区域划分考虑高速公路和分隔双程行车线的每个片段,因为他们用围栏隔离彼此孤立,绝大部分的长度平均每日有超过一万辆车辆通过。
以下指数是计算所得的各主要多边形：
室内公里的道路，在接壤道路的长度（见表2），在2公里内的道路密度（见表3）。
图5初级多边形图6二级多边形
第二，领土的特点与本文所谓的二级多边形是一致的（图6）。
进入该领土划分，如果所有的道路每天的平均交通密度4000到10000辆（纳瓦拉的所有道路与一般道路网络相吻合），每天的车辆梯子也被用来分隔每个片段。
分析中二级多边形允许对未来的交通网络演化进行研究，因为再短期内这些部分道路可能会变成高速公路或双程行车线。
2.2讨论
主要的交通基础设施形成了一个跨纳瓦拉西北南走廊（图4），分为四个主要碎片的领土（二级多边形）。
如果道路每天的平均交通密度达到4000到10000辆，碎片的数目（二级多边形）将会增长到7个（图6）。
考虑到新的线性规划的基础设施，这是有待政府当局批准的（并不包括图形中的），分散和集中的基础设施将在短期内增加。
一方面，有一个高速列车的项目，将成为它被称为走廊基础设施的一部分，另外两个升级主要道路（多边形的二级分隔）到双程行车线（初级多边形多达6个）。
这是没有考虑，如线性灌溉基础设施，其他种通道已经得到批准，一旦建成将成为该走廊的基础设施的一部分。
从苜蓿叶形立体交叉和基础设施走廊的位置，就可以找出重载地区，档采取新的区域道路规划时一个方面应该考虑，以便考虑采取的是，一套基础设施的影响应该比个别基础设施的影响大。
一方面，这将有助于防止一些地区的饱和所带来的这种对基础设施的汇合，提供的理由是不成正比的影响，另一方面，评估纠正措施的应用有关地区（在道路情况下，是苜蓿叶型和走廊的基础设施）。
截至目前，道路是平均分配在多边形内的，因为道路密度或多或少在初级多边形（见表3）内是个常量（每平方公里道路的价值在0.38和0.52）。
这意味着，虽然其中有如前所述基础设施集中的地区（苜蓿叶型立体交叉和走廊），依据交通基础设施没有初级多边形有着或多或少的重载区。
界定所研究的水平和领土分裂一个区域范围内获得最佳的土地管理，这种分析将要完成的这也有助于某些诸如土地利用对景观破碎化，其他变量的研究（农业和城市的发展）。
自从景观破碎化的影响取决于双方的特征进行了线性基础设施和在领土问题上（第一部分）,一般信息应与特定的研究为每个案例在一个更详细的规模提高服务。
3.当地的规模的方法
3.1方法论
当地景观融合分析应用到两个在北部地区双程行车线（A-15和N-240-A），它标志着初级多边形1（图5）的极限。
首先，这些道路和领土的特点，他们相互穿插。
第二位，为了评估该两条道路的渗透，交叉的结构，对他们进行了分析和为杀害陆生野生生物的车辆提供数据。
研究中的两条道路的特点有些相似。
首先，它们的长度大约相同（A-15是26km,N-240-A是29km）。
第二，交通密度非常类似（大约每天为10000辆）。
第三，他们都是四车道公路。
第四，他们有同类型的篱笆，最后，研究区属于欧洲西伯利亚地区。
在高海拔森林植被组成了树林，白橡树在山坡阳光最充足的地方。
考虑到景观综合分析等特点，然而，两条道路是不同的。
一方面，在N-240–A经过一个比较宽扁的山谷，靠近另一个区域的道路，铁路（以前被称为走廊基础设施的一部分）和河流。
它分离到了大山脉。
穿过这一地区人口相当稠密（见图7）。
论的A-15的周围有8个居民点的1534个居民，考虑影响周围500米的两条道路面积（根据纳瓦拉当地人口普查，1996），而在的N-240-A附近，有19个居住区16126个居民。
每公里道路的居民人数为57.3人，而在N-240–A则高达每公里471.3人。
在同一图中，也可以看出，人口的活动在每个领域是不同的。
穿过A–15的城镇人口多集中在初级部门，而人口受N-240–A的影响更接近工业部门。
事实上，在N-240–A景观已经被人们改变了很多（这里有更多的定居点和更多的产业，山谷是由草地和树组成的），山上的树木接近4个具体领域的道路。
在上述四个领域中的两个，树林是在道路两旁。
图7初级多边形1中的人口和活动
另一方面，A-15的源头接近河流纳绕，具有复杂的地形，由于山谷太狭窄。
随着隧道和桥梁建设，此问题已得到解决。
它继续通过一些领域，在那里山谷扩大了，其中一半为上升了的坡道。
它的最高点是一段很长的斜坡。
最后，随着高架桥的帮助它落到河流Leizara'
n。
一般来说，这种环境并不是很受欢迎，景观也是多样化的。
综上所述,可以这样说,这两条路也不同,因为他们的视觉整合的景观。
N-240-A的视觉景观比A-15视觉景观要好。
虽然A-15有些部分堤防、岩屑，N-240-A穿越一个山谷,区域内有更多的人参与。
分析了道路潜力渗透，严重影响道路通行的障碍物已经被清点。
然后他们的实用工具已被评估为大型，中型野生哺乳类动物，基于这样的特性，该文章研究的内容很重要，例如位置、基板、建筑材料和每个通过的尺寸和特征（森格等，1985;
贝拉斯科等，1992;
西特，1993年;
福斯特和汉弗莱，1995年;
亚内斯等，1995;
菲斯特，1997年;
穆勒和贝尔德，1997年;
罗塞尔等，1997;
据推测，这些动物的通行证的使用也将被用于小动物，虽然这不是本研究的主要课题（西特，1993年;
贝尔德，1997年;
卡西尼奥尔，1999）。
这些通行者已被划分为三组。
第一类具有渗透性很高的通行者（大型高架桥和隧道）。
第二类包括天桥和地下通道，对于一个潜在的渗透率动物提供一定水平，第三个是那些不能提供足够的供野生动物使用的通行证。
图8
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