汽车底盘教案行驶系DOCWord文件下载.docx

汽车底盘教案行驶系DOCWord文件下载.docx

《汽车底盘教案行驶系DOCWord文件下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车底盘教案行驶系DOCWord文件下载.docx（17页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

1.了解万向传动装置的功用及类型

2.掌握十字轴万向节结构及工作特点

3.掌握等速万向节结构及工作特点·

教学基本内容

（1）概述

（2）万向节

（3）传动轴和中间支撑

（4）万向传动装置的拆装与检修

教学重点与难点

1、重点：

全部教学内容。

2、难点：

万向节的构造和原理。

授课方式方法和手段

导入、重点介绍、简介、对比介绍、多媒体、实物演示、归纳小结。

作业与思考题

教参资料本章课后1、3、5、8

备注

学生对等速万向节的原理有待加强。

并在以后教学实践中注重其讲解

说明：

①教案首页中个栏目内上下尺寸可以自行调整；

洛阳科技职业学院高职课程教案专用纸

一、万向传动装置的概述

1、万向传动装置的功用及组成

1）万向传动装置的功用是能在轴间夹角和相对位置经常发生变化的转轴之间传递动力。

2）万向传动装置主要由万向节、传动轴组成。

对于传动距离较远的分段式传动轴，为了提高传动轴的刚度，还设置有中间支承。

2、万向传动装置的应用

万向传动装置在汽车上的应用主要有以下几个方面：

1）变速器与驱动桥之间

一般汽车的变速器、离合器与发动机三者合为一体装在车架上，驱动桥通过悬架与车架相连。

在负荷变化及汽车在不平路面上行驶时引起的跳动，会使驱动桥输入轴与变速器输出轴之间的夹角和距离发生变化。

2）越野汽车变速器与分动器之间

为消除车架变形及制造、装配误差等引起的其轴线同轴度误差对动力传动的影响，须装有万向传动装置。

3）转向驱动桥

汽车转向驱动桥的半轴是分段的，转向时两段半轴轴线相交且交角变化，因此要用万向节。

·

断开式驱动桥的半轴，主减速器壳在车架上是固定的，两端桥壳上下摆动，半轴是分段的，须用万向节。

4）转向轴

某些汽车的转向轴装有万向传动装置，有利于转向机构的总体布置。

二、万向节

万向节按其速度特性分为不等速万向节（普通十字轴式万向节）、准等角速万向节（双联式、三销轴式等）和等角速万向节（球笼式、组合式等）。

万向节按其刚度大小，可分为刚性万向节和柔性万向节。

1、不等速万向节

不等速万向节又称为十字轴万向节或十字架万向节·

特点：

结构简单、传动可靠，效率高；

允许相邻两轴的最大交角为15°

～20°

。

（1）十字轴万向节构造

固装在两轴上的万向节叉上的孔，分别套在十字轴的四个轴颈上。

在十字轴轴颈与万向节叉孔之间装有滚针和套筒，并用带有锁片的螺钉和轴承盖使之轴向定位。

为了润滑轴承，十字轴内钻有油道，且与滑脂嘴、安全阀相通。

（2）速度特性：

当十字轴式刚性万向节的主动叉是等角速度转动时，从动叉是不等角速度的。

当主动叉轴1以等角速度旋转时，从动叉轴是不等角速度的，叉轴2的角速度在最大值和最小值之间来回变化，周期为180°

；

叉轴2的不等速的程度随轴间夹角的加大而加大。

主、从动轴的平均转速是相等的，即主动轴转一圈从动轴也转一圈。

不等速是指在转动一圈内的角速度而言

单个普通万向节的不等速性会使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，产生附加的交变载荷及振动噪声，影响零部件的使用寿命。

（3）改进方式

为实现等角速传动，可将两个普通十字轴式刚性万向节按一定的排列方式安装。

满足下述两个条件，输出轴与输入轴的角速度就相等。

①第一个万向节的从动叉和第二个万向节的主动叉与传动轴相连，且传动轴两端的万向节叉在同一平面内；

②输入轴、输出轴与传动轴的夹角相等

2、等速万向节

基本原理：

传力点永远位于两轴交点的平分面上

等速万向节常见结构型式有球笼式、球叉式、组合式

等速万向节常见结构型式有球笼式、球叉式、组合式

（1）球笼式等速万向节

如图所示，星形套与主动轴用花键固接在一起，星形套外表面有六条弧形凹槽滚道，球形壳的内表面有相应的六条凹槽，六个钢球分别装在各条凹槽中，由球笼使其保持在同一平面内。

动力由主动轴、钢球、球形壳输出。

有的万向节采用直槽滚道，使万向节本身可以轴向伸缩，省去其他万向传动中的滑动花键，且滚动阻力小，适合于断开式驱动桥。

球笼式万向节工作时六个钢球都参与传力，故承载能力强、磨损小、寿命长。

它被广泛应用于各种型号的转向驱动桥和独立悬架的驱动桥。

2）球叉式万向节

球叉式等速万向节主要由主动叉、从动叉、四个传力钢球和一个中心钢球组成。

球叉式万向节的两轴的夹角无论如何变化，传力钢球中心一定处于两圆弧滚道的交点处，亦即处在两轴交角的平分面上，等速传动。

三、传动轴和中间支承

1、传动轴

1）功用

传动轴是万向传动装置中的主要传力部件。

通常用来连接变速器（或分动器）和驱动桥，在转向驱动桥和断开式驱动桥中，则用来连接差速器和驱动轮

2）构造

壁厚均匀的轴管

传动轴过长，易共振，将其分成两段并加中间支承

两端焊接的花键轴和万向节叉组成

滑动花键连接，以实现传动轴长度的变化

用平衡片修补平衡量

2、中间支撑

1）中间支承通常装在车架横粱上，能补偿传动轴轴向和角度方向的安装误差，以及汽车行驶过程中因发动机窜动或车架变形等引起的位移。

2）中间支承常用弹性元件来满足上述要求，它主要由轴承、带油封的盖、支架、弹性元件等组成。

第四节万向传动装置的检修

万向传动装置不仅要在高速下承受较大的转矩和冲击负荷，而且要适应车辆在行驶中随着悬架的变形，传动轴与变速器输入轴及主减速器输出轴之间的夹角的不断变化。

球笼式、球叉式等速万向节经长期使用后，其主要损伤是钢球和滚道表面的磨损。

万向传动装置在使用过程中各部件的技术状况会发生变化，必须定期对其检查、维护和修理。

一、万向传动装置的故障诊断和排除

万向传动装置在使用中常见的故障有传动轴振动和噪声，起动撞击及滑行异响等，产生这些故障的主要原因是零件的磨损、动平衡被损坏、材料质量不佳和加工缺陷等方面的原因，

1、传动轴振动和噪声

1）故障现象

汽车在行驶过程中，传动轴产生振动并传递给车身，从而引起车身振动和噪声。

其振动一般与车速成正比例关系。

2）故障原因

①万向节严重磨损

②传动轴产生弯曲或扭转变形

③传动轴不平衡，或连接部件松动。

④变速器输出轴花键齿磨损严重

⑤中间支承齿轮磨损，或中间支承松动。

2、起动撞击和滑行异响

万向传动装置在汽车起步时产生导响，其主要原因及排除方法如下：

1）万向节产生磨损或磨损。

应更换零件。

2）变速器输出轴花键磨损。

酌情修理或更换相关零件。

3）滑动叉花键磨损，或损伤、应更换零件。

4）传动轴连接部位松动、拧紧螺栓即可消除故障。

二、万向传动装置的检修

1、传动轴

传动轴不得有裂纹、凹陷，严重时更换。

传动轴全长的径向全跳动公并应符合规定，轿车传动轴相应减小0.2MN.轿车应大于0。

15M，其它类型的汽车不大于0.30MM.

2、十字轴万向节

1）万向节叉和十字轴不得有裂纹，否则应更换。

2）十字轴轴颈表面有疲劳剥落、磨损沟槽或压痕深大于0.1MM以上时,应更换.此间隙轿车应小于0,05M，货车应小于0.25MM，否则应更换轴承。

3）滚针轴承的油封老化、滚针断裂应更换。

3、中间支承

检查中间支承轴承的旋转是否灵活，有无异响，油封和橡胶衬垫是否损坏，否则应更换。

其轴向间隙应小于0.5MM,径向间隙应小于0.05MM。

4、等速万向节

检查球形壳、球笼、星形套及钢球有无凹陷、磨损、裂纹、麻点等，如有则更换。

检查防护罩是否有刺破、撕裂损坏现象，如有则更换。

三、万向传动装置的拆装

万向传动装置装配时，要按做好的记号原位装置，同时要注意以下问题。

1、清洗零件

2、核对零件的装配标记

3、十字轴的安装

十字轴上的加油孔，要朝向传动轴，以便加注润滑脂，两偏置油嘴应相隔180°

，以保持传动轴的平衡，螺栓应按规定力矩拧紧。

4、中间支承的安装

紧固中间支承的前后轴盖上的三个螺栓时，应支起后轮，边转动驱动轮边坚固，以便自动找正中心。

5、加注润滑脂

用油枪加注汽车通用的锂基2号或二硫化钼基脂。

加注时，既要充分又不过量，以从油封刃口处或中间支承的气孔能见到少量润滑脂被挤出为止。

球笼壳上的宽间隙应对准毂上的窄间隙。

由于奥迪100型轿车等速万向节驱动轴采用两个不等长的驱动轴总成为了便于识别，除标有总成号外，在中半轴上作用环槽。

第七章驱动桥

1、了解驱动桥的基本知识；

2、掌握单级主减速器的结构和工作原理。

3、掌握双级主减速器的结构和工作原理。

4、掌握差速器的结构和工作原理

5、掌握半轴和桥壳的结构和作用。

6、掌握驱动桥的主要零部件的拆装与检修

⑴概述

⑵主减速器

⑶差速器

⑷半轴与桥壳

⑸驱动桥的拆装与检修

重点：

单级主减速器的结构和工作原理

难点：

差速器的结构和工作原理

教参资料本章课后1.、2、3、4、5、6题

重点章节，任何一个知识点都很重要，尤其是差速器结构和原理。

多借助事物理解。

注明：

教案所述图形编号对应教材中本章节图形，教学中在多媒体的配合下讲解图形内的各类知识点。

第一节概述

一、组成与功用

驱动桥是传动系的最后一个总成。

一般汽车的驱动桥如7-1所示，它由主减速器、减速器、半轴和桥壳等组成。

万向传动装臵传来的动力依次经主减速器、减速器和半轴最后传给驱动轮。

驱动桥的功用是万向传动装臵输入的动入经降速增矩、改变动力传递方向后，分配到左右驱动轮、使汽车行驶，并允许左右驱动轮以不同的转速旋转而驱动汽车行驶。

二、结构类型

按结构不同，驱动桥分为整体式驱动桥和断开式驱动桥两种。

整体式驱动桥（图7-1）采用非独立悬架。

其驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两端通过悬架与车架连接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动桥不能相互独立地跳动。

断开式驱动桥（图7-3）采用独立悬架，其主减速器4固定在车架，驱动桥壳1分段制成并用铰链连接，半轴2也分段并用万向节6连接。

驱动器两端分别用悬架与车加连接。

第二节主减速器

主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵臵时还具有改变，转矩旋转方向的作用。

为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。

按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器。

按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。

按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式（又可分为轴线固定和轴线旋转式及行星齿轮式）圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式

一、单级主减速器

目前，轿车和一般轻、中型货车均采用单级主减速器，即可满足汽车动性的要求。

它具结构简单、体积小、质量轻和传动效率高等优点。

图7-4为东风汽车单级主减速器。

其减速传动机构为一对准双曲面齿轮。

装配主减速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即