基坑施工监测总结复习课程Word文件下载.docx
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上海京海工程技术公司
SHANGHAIJINGHAIGEO-TECHNIQUECOM.
上海市轨道交通明珠线二期工程
长阳路站基坑施工监测总结
建设单位：
上海市地铁建设有限公司
施工单位：
上海市第一建筑工程有限公司
监测单位：
总经理：
王梅珍
总工程师：
马文亮
编写：
高建民
参加人员：
盛建煜马宝献赵满利
叶书贝陈全书
二零零二年十月
一、工程概况………………………………………………………1
二、地质条件及周围环境情况……………………………………1
（一）地质条件…………………………………………………1
（二）周围环境…………………………………………………2三、监测内容与测点布置…………………………………………2四、基坑土体加固…………………………………………………3五、基坑挖土施工概况……………………………………………5
（一）、挖土施工情况……………………………………………5
（二）、变形情况…………………………………………………7
1）、围护墙体变形情况………………………………………7
2）、支撑情况……………………………………………………10
3）、地表及管线沉降情况………………………………………13
4）、建筑物沉降情况……………………………………………13
六、认识和体会………………………………………………………13
地铁明珠线二期长阳路站基坑施工监测总结
一、工程概况
工程建设单位：
上海市地铁建设公司
工程设计单位：
上海市地下建筑设计院
工程监理单位：
宝钢建设监理有限公司
工程施工单位：
明珠线二期长阳路车站位于大连路、长阳路交界处，车站呈南北走向，主体位于大连路下，穿越长阳路。
车站采用双柱三跨钢筋混凝土结构，预留与规划的地铁4号线的“T字形”换乘段。
车站主体围护结构采用地下连续墙，顺筑法施工。
长阳路及大连路上大量的市政管线在施工前随道路翻交进行了搬迁。
车站的北端头井邻近的正泰橡胶厂均已拆迁。
道路翻交后车站东侧紧邻大连路，长阳路绕南端头井通过，车站西、北侧为居民住宅。
整个车站施工区已形成封闭，已完全具备连续施工的场地条件。
车站全长221m，标准段宽21.6m，端头井宽26m；
标准段基坑开挖深度15.29m，端头井基坑开挖深度17.49m，换乘段基坑开挖深度为22.48m；
车站中心顶板覆土3.50m。
车站深基坑围护结构采用地下连续墙，不同位置的厚度、深度及入土比如下表，混凝土强度等级为C30，抗渗等级为0.8Mpa，钢筋保护层外层70mm，内层50mm。
地墙位置
地墙厚度（㎜）
地墙深度（m）
入土比
墙趾土层
标准段
600
29.2
0.91
⑤1-2
标准段（近正泰橡胶厂处）
800
30.5
0.99
北端头井
1000
35.5
1.00
南端头井
32.2
0.84
换乘段
42
0.87
⑦1
本工程采用明挖顺筑法施工。
支撑采用∅609钢管。
标准段为4道支撑，端头井设5道斜撑，换乘段6道支撑。
监测工作于2001年1月开始进入工地进行测点布设，于2002年9月全部结束。
二、地质条件及周围环境情况
（一）地质条件
根据地质勘察报告，本地块土层分布稳定，土层物理力学指标﹑空间变异性较小。
在基坑开挖深度范围内，本工程所涉及到的深度内共有5层土体，分别为：
①填土：
厚度1.30～3.0m，层底标高1.44～-0.44m，底层埋深1.30～3.00m，其下为灰黄色粉质粘土；
②2灰黄色粉质粘土层，层厚0.50～2.50m，层底标高0.18～-1.06m，底层埋深2.50～3.80m，饱和、软塑、不均匀，含铁锰质及氧化铁斑点，夹薄层粘性土，属于高压缩性土；
②3灰色粘质粉土：
厚度0.00～2.50m，层底标高-2.32～-3.39m，底层埋深5.00～6.00m，很湿、稍密、不均匀，夹薄层粘性土，含云母片，属于中压缩性土；
灰色淤泥质粉质粘土：
厚度3.00～7.20m，层底标高-6.32～-7.49m，底层埋深9.00～10.00m，饱和，流塑，夹粉砂薄层，偶夹粉土团块，属于高压缩性土；
灰色淤泥质粘土：
厚度9.00～10.00m，层底标高-16.32～-16.76m，底层埋深19.00～19.50m，流塑，尚均匀，夹少量极薄层粉砂，局部见贝壳碎片，属高压缩土。
1-1灰色粘土：
层厚度5.00～6.00m，层底标高-21.38～-22.49m，底层埋深24.00～25.000m，软塑，含少量泥钙质结核及半腐植物根茎及钙质结核，属高压缩土。
1-2灰色粉质粘土：
厚度10.00～17.00m，层底标高-32.26～-39.38m，底层埋深35.00～42.00m，软塑，不均匀，夹少量粉土薄层，含云母片，属于中～高压缩性土。
4灰绿色粉质粘土：
厚度1.30～5.50m，层底标高-37.76～-41.88m，底层埋深40.50～44.50m，可塑，尚均匀，夹有粉土，属于中压缩性土。
车站范围内浅部地下水属潜水类型，受大气降水及地表迳流补给，水位动态为气象型。
地下水位埋深0.5～0.7米。
车站基坑开挖深度为17.39～23.75m以上的地下水为潜水类型，土层主要以淤泥质软土为主，含水量高，孔隙比大，压缩性高，强度低，渗透性差，有较大的流变特性，易产生较大的变形。
坑底层灰色淤泥质粘土或1-1层灰色粘土也易产生流变和回弹隆起。
（二）周围环境
车站东侧紧邻交通繁忙的大连路，道路下面埋设有上水、通讯及煤气等重要市政管线。
车站西侧有多幢两层居民住宅，属六十年代以前建筑，基础差，结构破旧，特别是北端头井部分建筑已属于危房。
最近的距离基坑围护结构约12.0米左右。
三、监测内容与测点布置
长阳路车站基坑保护等级为二级，原定近正泰橡胶厂处保护等级为一级，但基坑挖土前已拆迁，所以基坑保护等级统一定为二级。
根据基坑采用信息化施工，对围护结构体系及周边环境的安全进行监控的要求，长阳路车站基坑施工监测设置了如下内容：
（一）围护结构体系监测内容设置
1．墙体测斜、墙顶位移
2．墙体沉降
3．支撑轴力
4．立柱沉降
5．坑内土体回弹
6．坑外水位
7．土压力（设计要求）
8．墙体弯矩（设计要求）
（二）周边环境监测内容设置
9．地表沉降
10．建筑物沉降
11．地下管线监测
测点布置情况见附表。
附：
长阳路地铁车站施工监测测点情况表
序号
项目
测点数量
测点构成
埋设方法
1
地表沉降测量
60点
2
地墙顶沉降测量
30点
3
地墙顶位移
地墙测斜孔
30孔
30-42米
4
土压力测试
2孔
每孔6只土压力盒
钻孔
5
支撑轴力测试
6组
29只轴力计
焊接
6
钢筋应力测试
4组
每组8只钢筋应力计
7
基坑回弹测量
3孔
每孔深30m,4只磁环
8
基坑外水位监测
6点
每孔深18m
9
立柱沉降
8点
10
建筑物沉降监测
47点
11
地下管线监测
57点
直接点22，间接点35
四、基坑挖土施工概况
基坑挖土分区分段进行施工，每区又分块、分层放坡开挖，如下图。
基坑挖土于2001年10月3日开始，10月6日标准段及南端头井第一层挖土。
由于受APEC会议的影响，基坑挖土暂时停止，到10月24日恢复挖土施工。
挖土区域主要集中在换乘段和南端头井。
11月8日北端头井也同时进行挖土，这样，挖土从两个端头井分段、分层向中间推进。
端头井挖土结束后，标准段全面分层开挖，多点挖土流水作业，加快了基坑挖土施工的进度。
由于换乘段挖土深度大，两侧有封堵墙需要凿除，该位置挖土最后结束。
端头井挖土分五层开挖，南端头井放坡到22轴，北端头井放坡到7轴。
标准段分五层开挖。
（一）第一施工区（21～31轴）挖土施工情况：
第一层土开挖
第一层挖土从2001年10月3日开始，至10月6日结束，端头井支撑全部到位。
开挖的方向从标准段61#支撑向南端头井分块推进，其中端头井开挖为分块开挖（见右图），先将东、西侧斜撑区域土挖去，进行支撑位置施工，保留基坑中部的土体，当端头井第一道斜撑完成后，再将基坑中部的土体挖去。
标准段的开挖是每次开挖一道支撑的工作面后，进行支撑施工，当支撑完成后进行下一段支撑工作面的开挖。
APEC会议结束后从10月24日开始向标准段、换乘段方向开挖第一层土，到10月28日20～31轴第一层挖土全部结束，支撑到位。
基坑挖土的同时，南端头井盾构出洞口注浆加固也在同时进行。
第二层土开挖
第二层土（21～31轴）开挖从10月30日至11月12日结束。
其中南端头井第二层土于11月2日挖完，支撑到位。
首先对标准段第一个支撑位置（61-2）进行开挖，并进行围令及支撑施工。
随后进行端头井第二层土开挖，挖土过程与第一层端头井挖土过程相似。
由于开挖深度加大，挖土难度也相应增加，挖土中采取阶梯式倒挖的方式：
由基坑内挖机将基坑中部土倒到基坑边，再由基坑外的挖机取土装车。
换乘段由于要凿除封堵墙，加上内部支撑与连续墙呈斜交状态，围令及支撑端部安装困难大，支撑安装速度慢。
第三层土开挖
第三层土（22～31轴）开挖工作从11月13日至11月23日结束。
第三层土由2台40T履带抓斗与坑内二台小挖机配合进行。
端头井斜撑和标准段的61-3#支撑位置采取抽条开挖方式，当支撑完成，进行预应力施加后，再进行其他斜撑的开挖，这期间保留基坑中部土体，当
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