铁路驼峰调车作业基本知识概述Word文件下载.docx
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安全都比牵曲线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5〜2.0m,设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
在调车作业方面有以下特点。
1.简易驼峰调车作业和平面牵由线调车作业相比具有的特点
（1）车辆溜行的动力：
在平面牵由线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；
而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力（即利用驼峰的位能高度），调车机车的推
送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。
（2）提钩地点：
平面牵由线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；
而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。
因此,
（3）溜放速度：
在平面牵曲线上溜放车辆时，车组脱离车列的速度为最高速度，调车长控制速度的范围较大，车辆走行性能对溜放速度和距离的影响不很明显；
而在简易驼峰，调车长只能在接近峰顶的较小范围内调节推峰速度，车辆溜行主要依靠本身的重力，所以，车辆走行性能对其溜放的速度和距离影响较大。
（4）溜放车组间隔的调节：
在平面牵曲线上采用连续溜放或多组溜放时，前后车组的间隔主要靠制动员拧手制动机来调整；
而在简易驼峰上解散车辆时，溜放车组的前后间隔距离主要靠调车长指挥调车机车司机变速推送和前后溜放车组通过峰顶脱钩时形成的时间间隔来保证。
2.简易驼峰调车与机械化驼峰调车相比时的特点
（1）溜放车组间的保安间隔距离，对于简易驼峰主要是依靠变换推峰速度来解决的；
而机械化驼峰主要靠车辆减速器进行不同强度的制动来解决的。
（2）简易驼峰一般都是在原有牵由线和调车场梯形线路配置的基础上，用平地起峰和对调车场咽喉进行局部改造的方式修建的，由于受原有设备条件的限制，难、易行线的运行阻力相差很大，同时峰高也很低，这就给简易驼峰调车带来了一定的复杂性；
而机械化驼峰是根据设计规范修建的，其峰高、调车线配置是比较理想的，所以效率相对较高。
这些问题的解决，在很大程度上都和正确掌握推峰速度有关。
因为推峰速度的不当会直接影响简易驼峰作业的安全和效率。
推峰速度过高，会造成溜放车组间的走行间隔过小而影响道岔转换，使后组车追尾，与前组车进人同一股道。
反之，如推峰速度过低，不仅延长解体时间，还会造成车组途停和堵门，降低驼峰作业效率。
3.简易驼峰调车作业的关键问题
（1）车辆溜放的速度和距离。
（2）提钩时机和车组间的间隔距离的掌握。
（3）制动工作组织和制动方法
二、机械化驼峰调车
机械化驼峰调车是由专门的机电设备或工具来控制驼
峰调车场指挥调车和溜放作业。
机械化驼峰的峰高一般在3m以上，并具有合理平纵断面的驼峰咽喉和调车线路，峰下咽
喉采用6号或6.5号对称双开道岔，调车场成对称式线束形布置，一般设有两条推送线和两条溜放线，并设有禁溜线和迂回线，峰下咽喉区设有车辆减速器等调速装置。
机械化驼峰调车的优点为：
1.机械化驼峰的纵断面和调车场头部平面比较合理，其峰高保证了难行车在最困难的条件下，能溜行到难行线的计算点。
2.机械化驼峰的峰下咽喉区都设置了两个部位的减速器，编组场内设有脱鞋道岔和减速顶群，用于控制溜放车组走行速度和调节溜放车组之间的间隔，保证车组能顺利溜行至目的地停车。
3.机械化驼峰在分解车列时，基本上可以按5〜7km/h
的速度进行推送。
这不但易于掌握推峰速度，并能保证安全，提高调车作业效率。
机械化驼峰调车作业主要是解体作业。
根据机械化驼峰设备和使用的调车机车台数的不同，调车作业组织可采用以下几种方案：
1.单推单溜
在驼峰上只使用一台调车机车担当分解作业，称为单推单溜。
具作业方案如图3-7。
从单推单溜作业方案图可以看由，驼峰调车机车解体车列时按桂车、推峰、溜放、整理的程序连续工作，没有等待时间。
假定每解体四个列车后，下峰整理一次，各项时间标准如图3--7所示，则驼峰调车机车平均解体一个车列占用驼峰的时间（t占）可按下列公式计算：
t占二丁循环/N列解=77/4=19.25（min）
式中T循环--驼峰调车机车两次下峰整理作业之间的时间间隔，即作业循环时间（mm）；
N解列——在一个作业循环中分解的车列数。
2.双推单溜
驼峰具有两条推送线，使用两台驼峰调车机车担当驼峰作业，当一台机车进行分解作业时，另一台机车可以进行预
推作业。
这种作业组织形式，称为双推单溜。
其作业方案如图3—8。
这种作业方案的特点是：
在同一时间内虽然只有一台机车在峰顶分解车列，但另一台机车却可与其平行的完成其他作业程序，因此分解每一车列占用驼峰的时间缩短，驼峰解体能力得到提高。
3.双推双溜
驼峰具有两条推送线和两条溜放线，两台调车机车同时进行推峰溜放作业，这种作业组织方式，称为双推双溜。
其作业方案如图3—9。
将调车场连同到达场按纵向划分为两个作业区，每区自成一个独立的调车系统，各自配备1〜2台调车机车。
两个作业区的机车可以平行地推送车列上峰分解，从而进一步缩短了分解每一车列占用驼峰的时间，提高了驼峰的解体能力。
但在车站衔接方向多，各方向均有车流交流时，两作业区间将产生大量的交换车，为分解交换车，要额外消耗驼峰的解体能力，因此，当交换车所占比重较大时，这种作业方案增加的驼峰解体能力将被抵消。
三、半自动化驼峰调车
半自动化驼峰调车，又称为驼峰溜放速度半自动控制，它是机械化驼峰发展的过渡阶段，也可以作为自动化的备用手段（电子计算机发生故障时使用），还可以作为单独的制式,它适用于中、小型的编组站。
半自动化驼峰调车是在机械化驼峰基础上，装设了半自动控制，调车线内安装了田、IV部位车辆减速器（加、减速
顶）、测重、测速、测长等设备，当由驼峰分散车列时，只需要人工给各个制动位的车辆减速器定个由口速度，半自动调速系统便能自动控制车辆减速器，使溜放车组通过车辆减速器时达到人工给定的由口速度，安全地停留在指定的调车线上。
由于车辆减速器的由口速度是人工给定的，所以，称为驼峰溜放车组走行速度半自动控制。
我国铁路一些主要编组站采用了驼峰溜放速度半自动控制后，运营效果明显提高。
四、自动化驼峰调车
自动化驼峰装设有电子计算机和一系列自动控制设备，能自动排列车组的溜放进路，控制驼峰机车的推峰速度，操纵车辆减速器等调速设备，实现车辆溜放过程自动化。
为了使溜放车组进入调车线后能停留在预定的地点或以一定的限速与停留车组安全连桂，在调车场主要采用以下几种方式对溜放车组速度进行控制：
1.点式控制（打靶式或全减速器方式）
即在调车场各股道的固定地点设置车辆减速器进行点式自动控制。
一般设置2至4个制动位进行调速，在驼峰下设2组车辆减速器，用于对溜放车组进行间隔制动；
在调车线内设置2组车辆减速器，用于溜放车组走行到调车线后的目的制动。
电子计算机根据溜放车组的重量、阻力、距离等因素计算由各制动位的由口速度。
v出如雷达测定的由口速度大于v出，减速器自动控制装置使减速器制动；
如测定的由口速度小于v出时，车辆减速器自动缓解。
这种控制方式适宜于允许连桂速度较高的条件下采用。
点式控制如图3-10
所示。
2.点连式控制
即在驼峰溜放部分设置一或二个车辆减速器制动位进行间隔制动，在调车场内线路上装设一组车辆减速器和减速顶群进行目的制动。
我国主要编组站多采用这种制式。
点连式控制如图3—11所示。
3.连续式控制
即在驼峰调车场内的各条线路上不设置车辆减速器，而是连续布置减速顶、加减速顶等调速工具，随时随地地控制溜放车组，使之按各该调速工具所规定的速度溜行，直至与停留车连桂。
这种控制方式适宜于允许连桂速度较低的条件下采用。
连续式控制如图3-12所示。
自动化驼峰调车调速方式的选择，主要由驼峰运营条件来决定：
1.驼峰溜放调车的难行车和易行车的阻力差别。
难易行车组的阻力差别小，漓放车组的走行速度就比较容易实现自动控制。
2.车辆连桂（碰撞）的容许速度。
溜放车组进入调车线内与原停留车辆安全连桂的容许速度越大，驼峰溜放车组的安全连桂率就越高，调速系统的自动控制比较容易实现。
3.调车线长度。
调车线的长度，决定了调速系统的控制范围。
调车线越短，目的制动的调速系统自动控制范围越小，越容易实现钩钩安全连桂。
4.驼峰高度。
驼峰的峰高越高，位能越大，漓放车组的走行速度就越高，这就要求目的制动的调速工具的制动能力
也越大，调速系统自动控制准确性的要求也越高。
反之，可采用制动能力较小的或既能减速又能加速的调速工具。
复习题
1.什么叫调车？
2.调车工作如何分类？
3.调车工作“九固定”指什么？
4.何谓单一指挥？
5.变更调车作业计划的钩数如何确定？
6.调车钩可分为哪几种？
7.牵由线调车有哪几种作业方法？
8.驼峰由哪几部分组成？
各部分的作用是什么？
9.机械化驼峰的调车作业组织有哪几种方案？
10.自动化驼峰调车场对溜放车组速度控制有几种方
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