井管降水施工方案.docx

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井管降水施工方案

中国中铁

成都地铁

科华南路站井管降水专项

施

工

方

案

编制：

复核：

审核：

中铁四局成都地铁7号线6标项目部二分部

二0—三年四月

一编写依据1

1.1编写原则1..

1.2编制依据2..

二工程概况3

2.1工程概况3.

2.2地质概况5.

2.3水文地质Z.

2.4地震效应.8..

三施工部署8

3.1总体部署&

3.2机械配置.9..

3.3材料计划9.

3.4人员配置9..

四井管降水方案9

4.1降水井布置9.

4.2降水井参数10

4.3降水目的1.1

4.3降水设计及井管数量计算错误!

未定义书签。

五井管降水施工工艺技术11

5.1施工工艺流程11

5.2成孔（井）施工工艺与技术要求1.3

5.3降水运行15

5.3.1试运行15

5.3.2降水运行1.6

5.4降水配电系统设计1.6

5.5降水井的后期处理1.8

5.6暗埋排水管线、电缆的后期处理1.9

5.7降水辅助措施1.9

5.7.1建立沿线地下水动态监测网1.9

5.7.2建立沉降监测网20

5.7.3排水走向20

5.8施工注意事项20

5.8.1防止坍孔20

5.8.2防止钻孔偏斜和缩孔21

5.8.3防止孔中掉钻21

六施工安全保证措施22

6.1安全管理体系22

6.1.1安全管理组织机构22

6.1.2安全保证体系框图22

6.2安全管理制度.错误!

未定义书签。

6.3危险源辨识及保证措施24

6.3.1危险源存在范围24

632危险源辨识方法及途径25

6.3.3重大危险源及其安全保证措施25

6.4通用安全措施25

6.5应急预案26

6.5.1应急预案领导机构及职责分工26

6.5.2报告程序28

6.5.3预案29

七其他技术组织措施31

7.1质量保证措施31

7.1.1质量目标.3.1

7.1.2工程质量保证体系31

7.2季节性保证措施32

7.2.1冬季施工技术措施32

7.2.2夏季施工技术措施33

7.2.3雨季施工技术措施34

7.3文明施工及环境保护措施.35

7.3.1文明施工及环水保目标.35

7.3.2文明施工及环水保体系.35

7.3.3文明施工及环水保措施.36

一编写依据

1.1编写原则

（1）在仔细考察工程实地、认真研究施工设计图和有关规定的基础上，充分考虑本标段的特点和场地、设备、人员及气候等实际情况科学合理地组织施工。

（2）严格按照IS090022000国际质量认证体系和项目法施工要求，进行施工管理和质量控制。

（3）在施工方案的制定、施工工艺的选择、施工技术的实施方面立足规范化及标准化，优先选用科学、先进的施工方法，确保工程质量、确保工程工期。

（4）采用成熟的技术、先进的设备和工艺以及切实有效的技术措施，确保安全、质量、工期。

（5）合理组织平行、交叉、流水作业，均衡生产，优化资源配置，实行动态管理。

（6）针对城市市区施工的特点，贯彻“以人为本、安全第一、预防为主”的原则，科学安排，合理组织、严格管理、精心施工。

（7）严格执行城市施工的有关规定，采取切实有效的措施，严格控制噪音、粉尘、废弃物的排放等，做到文明施工，最大限度减少

对周围环境及居民正常生活的影响

1.2编制依据

（1）成都地铁7号线土建工程6标科华南路站初步设计图纸及现场实际情况。

（2）《成都地铁7号线科华南路站主体围护施工图设计》。

（3）《建筑施工手册》（第四版）。

（4）《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察轨道》（GB50307-1999,

（5）我国现行有关规范、标准及其相关的部颁标准。

（6）施工所涉及的施工技术、安全、质量验收等方面的国家、铁道部及成都市建委等制定的规范、标准和法规文件等。

（7）踏勘现场掌握的有关资料及对现场周围环境的调查资料。

（8）成都市工程建设质量监督、监理办法。

（9）《科华南路站实施性施工组织设计》

二工程概况

2.1工程概况

科华南路站位于成都市高新区科华南路（南北向）与天仁北二街

和金桂路（东西向）十字交叉路口处，车站总体呈东西走向横跨科华南路，车站西端位于十字路口靠天仁北二街一侧，车站东端位于金桂

路下方。

车站为地下二层岛式站台车站，场地地形总体较平坦，地面高程491.07〜492.07m,地貌上属于岷江冲洪积扇状平原H级阶地。

科华南路车站起讫里程为YAK19+72〜YAK19+881全长153m,标准段宽21.1m、外挂段宽37.2m、东端头井宽25.5m,西端头井宽30.6m,基坑深17.56m;车站主体位于密实砂卵层中；目前有A、B、C共3个出入口，远期预留D出入口；部分盖挖加部分明挖的施工方法施工，其中盖挖沿线路方向长为42.5m,宽为37.2m，采用围护桩加钢支撑进行防护。

车站主体结构采用明挖法施工，在过路口处局部采用盖挖法施工。

根据线路条件、车站功能、周边环境等要求，车站采用明挖施工、现浇双层三跨（五跨）钢筋混凝土框架结构形式。

主体结构顶板厚度为80cm,中板厚度为40cm,侧墙厚度为70cm,底板厚度为90cm,标

准段（三跨）、外挂设备用房（五跨，明挖部分）中柱采用700X1000

钢筋砼柱，外挂段（五跨，盖挖部分）中柱采用①700mm钢管柱。

基坑支护结构采用围护桩加内支撑，围护桩标准段采用①

1200@2200mm旋挖桩，临近建筑物地段采用①1200@1600mm旋挖

桩，嵌入深度设计为5m;围护桩之间采用网喷混凝土，保证钢筋与桩身可靠连接。

在盾构端头使用桩芯采用①1500@1800m的玻璃纤维筋桩。

深基坑内支撑竖向设置三道，第一道支撑采用600x1200mm

的混凝土支撑，水平间距为9.0m。

第二、三道支撑采用直径609

（t=16mm）的钢管支撑，水平间距为3.0m。

2.2设计概况

科华南路站位于成都市高新区科华南路（南北向）与天仁北二街

和金桂路（东西向）十字交叉路口处，车站总体呈东西走向横跨科华南路，车站西端位于十字路口靠天仁北二街一侧，车站东端位于金桂

路下方。

车站为地下二层岛式站台车站，场地地形总体较平坦，地面高程491.07〜492.07m,地貌上属于岷江冲洪积扇状平原H级阶地。

科华南路车站起讫里程为YAK19+72〜YAK19+881全长153m,

标准段宽21.1m、外挂段宽37.2m、东端头井宽25.5m,西端头井宽30.6m,基坑深17.56m;车站主体位于密实砂卵层中；目前有A、B、C共3个出入口，远期预留D出入口；部分盖挖加部分明挖的施工方

法施工，其中盖挖沿线路方向长为42.5m,宽为37.2m，采用围护桩

加钢支撑进行防护

车站主体结构采用明挖法施工，在过路口处局部采用盖挖法施工。

根据线路条件、车站功能、周边环境等要求，车站采用明挖施工、现浇双层三跨（五跨）钢筋混凝土框架结构形式。

主体结构顶板厚度为80cm,中板厚度为40cm,侧墙厚度为70cm,底板厚度为90cm,标准段（三跨）、外挂设备用房（五跨，明挖部分）中柱采用700X1000钢筋砼柱，外挂段（五跨，盖挖部分）中柱采用①700mm钢管柱。

2.2地质概况

地质部分按照《成都市地铁7号线工程科华南路站初步勘察阶段岩土工程勘察报告（送审稿）》（中铁二院集团有限责任公司2012

年07月）取用。

表述如下：

（1）土层特征

根据设计钻探资料及分层依据，结合本工程地质断面，划分岩土层。

每个岩土层描述如下：

<1-2>杂填土（Q4ml）:

呈黄、灰等杂色，结构疏松，潮湿，主要由粘性土、粉土及砂土卵石组成，表层多为混凝土，建筑弃土。

厚薄不均，层厚约2.8〜3.0m。

<3-3>粉土（Q3fgl+al）:

灰黄色，潮湿，稍密，土体含铁、锰质氧

化物斑点，局部夹粉、细砂条带或团块，埋深3.0~5.20m高程约为

488.84~486.64m。

<3-4-1>粉细砂（Q3fgl+al）:

灰黄色、黄色，潮湿〜饱和，松散。

矿物成份以长石、石英为主，次为云母片、岩屑及暗色细颗粒矿物，混少量粘性土。

该层较连续分布于卵石层顶面，局部呈透镜体夹于卵石层中。

该层层厚0〜2.30m，顶层高程488.55〜488.68m。

<3-5-2>中砂（Q3fgl+al）:

灰黄色、青灰色，潮湿〜饱和，中密，局部松散。

矿物成份以长石、石英为主，次为云母片、岩屑及暗色细颗粒矿物，混少量粘性土。

该层较连续分布于卵石层中，局部呈透镜体夹于卵石层中。

该层层厚0.5〜4.40m，顶层高程477.42〜474.04m。

<3-8-3>卵石土（Q3fgl+al）:

褐黄、黄色，密实，饱和。

卵石成分主要为岩浆岩与变质岩类岩石。

以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量60〜70%,粒径以20〜10mm为主，部分粒径大于150mm。

充填物以砂为主，夹少量粘性土及砾石，含量约10~30%。

场区成层分布，埋深约3.0〜5.2m，层顶高程约487.2〜486.25m。

<5-1-1>全风化泥岩（K2g）:

紫红色，泥质结构，原岩基本被破坏，该层局部缺失，厚度变化大，层厚0.9〜7.2m。

<5-1-2>强风化泥岩（K2g）:

红褐、紫红色，泥质结构，岩质软,节理发育，岩芯多呈碎块状或饼状，岩芯碎块手可折断。

根据室内试验：

天然密度p=2.1〜2.3g/cm3，天然极限抗压强度最小值为0.8MPa,最大值为4.8MPa。

<5-1-3>中等风化泥岩（K2g）:

紫红色，岩质较硬，含少量砂质，风化裂隙较发育，裂隙面充填灰绿色黏土矿物，锤击声半哑〜较脆。

岩芯多呈短柱状，少量长柱状。

根据室内试验：

天然密度p=2.33〜

2.52g/cm3，天然极限抗压强度最小值为3.3MPa,最大值为16.9MPa。

（2）特殊性岩土

a人工填土：

车站人工填土<1-2>主要为素填土，以黏土、卵石土和碎石土为主，部分充填建筑垃圾和生活垃圾，一般未经压实。

厚度2.8〜3.0m,连续分布于车站地表。

对基坑开挖有一定影响。

b膨胀岩及风化岩：

拟建车站地下伏白垩系上统灌口组（K2g）基岩为泥岩，属易风化岩，全风化呈硬塑〜坚硬土状；强风化呈半岩半土、碎块状，软硬不均。

具有遇水膨胀、软化、崩解，失水收缩、开裂的特点。

泥岩顶板高程约469.22〜461.38m。

2.3水文地质

水的腐蚀性，根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001（2009年版），按I类环境类型及A类地层渗透性考虑。

经判定，地下水对混凝土结构具微腐蚀性；地下水对混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

另据区域资料，灌口组泥岩含石膏、钙芒硝，岩石可能有SO42-

腐蚀，下阶段应加强水质化验，核查地下水对砼、钢筋、钢结构可能的腐蚀性。

建议进行该层的构筑物采用防腐措施。

2.4地震效应

根据2008年5月12日汶川8级地震后，国家标准化管理委员会

于2008年6月11日批准并实施的GB18306—2001《中国地震动参

数区划图》国家标准第1号修改单，四川、甘肃、陕西部分地区地震动峰值加速度和地震动反应谱特征周期修改为新值。

根据《四川、甘肃、陕西部分地区地震动峰值加速度区划图》（1/100万）和《四川、

甘肃、陕西部分地区地震动反应谱特征周期区划图》（1/100万）,成

都地铁7号线通过地区设计地震分组为第三组，地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.45s。

三施工部署

3.1总