对城市交通可持续发展问题的探讨.docx

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对城市交通可持续发展问题的探讨

对城市交通可持续开展问题的探讨

摘要

　　随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。

如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学开展、和谐开展、可持续的开展是交通运输管理者们所必须研究的课题。

　　交通运输系统作为现代国民经济中的一个重要组成局部，对于维持宏观经济的健康开展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。

建立有效的交通系统不是一件容易的事情，它需要综合考虑土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素。

随着信息时代的到来，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临着严峻的挑战。

如何在这样的形势下有效地解决交通问题从而获得科学开展、和谐开展、可持续的开展是交通运输管理者们所必须研究的课题。

　　学习党的十七大精神,深刻领会高举中国特色社会主义的伟大旗帜和“加强根底产业,根底设施建设,加快开展现代产业和综合运输体系〞的战略意图,自觉把思想和行动统一到党的十七大精神上来,把城市交通系统建设落实到党的十七大提出的战略意图上来。

目前，相当一局部开展中国家由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，使得这些国家的大城市交通状况拥挤不堪、管理混乱、污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。

我国一些城市也出现了类似现象，许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以防止重蹈其他开展中国家城市建设的覆辙。

构建可持续开展的城市交通结构不失为解决以上问题的良策。

关键词：

快捷高效 城市交通 持续开展

引言

城市交通对于社会、经济的开展至关重要。

其方式有很多，从步行到利用私人交通工具不一而足。

在当前中国所处的快速变迁时期，最关键的问题在于为不同类型的城市配置最适合的出行方式组合，而具体出行方式的选择取决于各城市为人们提供平安、舒适以及廉价的出行条件的能力。

考虑到各种出行方式可能消耗的自然资源以及可能带来的诸如交通事故、污染拥堵等负面影响，任何新的出行方式的选用和该城市中已有的各种出行方式之间的平衡，必须经过认真仔细的分析。

在中国，鉴于目前和将来城市的数量和规模以及提供交通效劳所需消耗的大量自然经济源等因素，以上问题显得尤为重要。

本文主要论述的是比照不同交通方式所带来的影响，探讨中国建立高效、公平、环境友好的城市可持续交通体系的相关政策行为。

1交通模式选择

社会、文化和经济因素都会对人们交通方式的选择产生影响。

很多研究将家庭或个人收入列为最重要的因素，因为它直接决定了是否有能力支付某种交通方式〔主要为小汽车、摩托车和公交车〕所需的全部费用；此外，年龄也是影响交通方式选择的重要因素，儿童、年轻人和老人在交通模式的选择上往往会有很大的不同；另外一个重要因素就是性别，性别之所以产生影响主要源于家庭分工，不同的家庭分工将直接影响男女性别在交通模式选择上有所区别，而不同社会又具有不同的家庭分工方式；最后，文化或宗教信仰人们使用某些交通工具或偏向使用某种交通工具。

本节将着重讨论影响交通方式选择的两个最重要的因素：

收入和城市开展。

1．1交通方式选择与收入的关系

研究说明，城市居民出行会随收入的增加而相应增加，包括出行次数和出行距离两个方面。

这一现像在男性居民以及10~40岁年龄段的人群中尤为明显，这局部人群也是通勤出行的主体。

一般来说，人均出行率在1~4次的范围之间变动，而收入越高，出行次数也就越多。

同时，交通方式的选择也和收入有着密切关系，出行者会根据收入水平和不同交通方式的舒适性和可达性，选择公共交通摩托车或者小汽车方式出行。

同时，各个收入阶层都普遍倾向于使用私人交通方式。

但有一点事实至关重要，即高质量的公交效劳将有可能缓解公交使用量随收入增加而降低的情况，这在欧洲已有先例。

同时，如果机动车的出行本钱较高，上述情况也会发生。

虽然私人机动车出行方式的增加是一个全球化现像，但各种交通方式的最终比例还是会受到个人和交通运输政策的影响，包括出行本钱、每种交通方式的实用性和方便性等。

在20世纪80年代中期的中国，由于经济和历史原因，人们偏爱自行车和步行。

机动化出行方式，尤其是私人机动化出行方式所占的比例非常小。

随着经济的开展，交通方式的种类有所增加并且迅速地实现了机动化。

但在大多数城市，公共交通开展缓慢，在有些城市公共交通开展甚至呈下降趋势。

目前，在中国许多城市自行车和步行等出行方式已经被机动车所代替，而私人轿车和摩托车的比例显著增长。

过去20多年中国出行方式的变化与家庭收入的增长有直接联系。

家庭收入的增长使得私人小汽车的拥有量增加。

虽然在一些城市机动车保有量快速增长，但是小汽车的保有量仍低于每100人10辆的水平。

大多数城市居民仍然在使用公共交通工具。

因此，考虑到多数出行者的出行需求和未来交通结构的开展目标，中国的城市规划者必须设计出兼顾行人、自行车和公共交通的综合交通体系。

城市开展与交通系统存在相互促进又相互制约的双向能动关系。

一个城市开展过程中人口密度较大时，机动化开展必定缓慢。

随着城区的扩大，机动化开展也较为显著。

以上海为例，20世纪80年代初期，人民居住在140平方公里的区域内，人口密度为46000/平方公里。

道路系统在很长一段时期内停止了开展，道路通行量非常有限，仅为80000辆车。

到了20世纪90年代，随着数以百万计的人从城市中心向外围迁移，市区扩大为412平方公里，人口密度降低了100%。

伴随着大规模的道路建设，汽车总量增加了7倍多，人们出行方式也随之发生了变化。

城市的规模、城市模式与结构决定交通供求的总量和特点，并进一步影响交通体系的规模、结构和开展。

城市单中心集中紧凑型布局虽然有利于实现功能高效综合，但中心区功能过度集中必然造成交通负荷时空分布的过分集中，而中心区的交通设施改善虽然可以暂时缓解矛盾，却又将激发中心区新一轮的高强度开发。

组团式多中心布局虽然有利于分解中心区功能，但一个不可无视的关键问题是应如何实现城市空间结构优化调整与产业布局乃至各项公共效劳功能设施布局调整的同步进行。

各组团内部功能设置不完整，居住岗位不匹配，将会激发大量的跨组团出行。

过度分散的城市布局还将大大提高私人机动车使用比例，增加出行次数、出行距离、费用和能耗。

2建立可持续开展的交通结构对城市开展的影响

上面讨论了影响交通方式选择的根本因素。

下面将讨论各种交通方式的选择如何对出行可达性、资金本钱、资源消耗、交通事故以及交通拥堵等方面产生影响。

可以说，如果能够引导城市居民合理的选择出行方式，构建可持续开展的交通结构，将对城市和交通系统的开展产生诸多积极作用。

在国外，人们普遍认为，交通系统的首要目的是要帮助人们到达目的地，即表达交通系统的可达性。

而不同出行方式所能提供的可达性又存在本质区别。

交通模式的总体可达性主要取决于使且某种交通工具所需花费的步行、等待和换乘时间以及交通工具的运行速度。

通常而言，个人交通工具的可达性通常高于公共交通公具。

自行车和步行尽管机动性较低，但对于短途出行来说，自由灵活，仍是可达性比拟理想的出行方式。

私人小汽车出行范围广，也能提供门到门的效劳，在道路、交通条件良好的情况下，其机动性也较高，其速度是公交车的3倍；但如果道路上行驶的小汽车过多，就将破坏交通系统的稳定，自身的机动性也会受到较大影响，如目前开展中国家的多数大城市，小汽车的速度仅仅是公交车的两倍。

舒适度是另一个影响可达性的重要因素，它包括步行条件、公交车或小汽车的乘客承载情况，以及有无座位等多个方面。

步行条件差的步行道和拥挤的公交车会严重影响交通系统的可达性，特别是对女性、老人、残疾人和儿童。

轨道交通的运送时间、速度一般不受气候、道路、其他交通方式等外部条件的影响，机动性较高而且稳定，但其建设密度相对较低，效劳的范围有限，可达性较低；常规的地面公交同时受到固定的线路、固定的时间表和外界条件的约束，可达性和机动性分别介于个人交通工具和轨道交通之间。

总体来说，不同的出行方式适合不同的出行条件，在满足不同人群对机动性和可达性的要求时各有所长。

随着距离的增加和更多机动化交通方式的使用，出行费用显著增加。

在开展中国家，很多人无力支付一次正式的出行。

低收入家庭面临的最迫切问题是无法支付所有家庭成员的公共交通费用，这使得他们中的一些人只好选择速度较低的交通方式或者放弃出行。

以中国为例，1990~2003年间，家庭的交通支出已经增长了10倍远远高于教育、医药和服装的费用增长比例。

就建设和使用本钱而言，铁路建设所需要的首期本钱最高，其次是公共汽车、小汽车、自行车和步行。

小汽车的单位本钱最高，然后依次是公共汽车、铁路交通、自行车和步行。

某种交通方式的人均能源消耗取决于车辆自身性能、操作特点和使用该模式的人数。

在机动化出行方式中，铁路交通和公共汽车消耗的能源最少。

公共交通方式的能源效率总是高于私人交通方式。

以公共交通为例，在公交车占有率较高而地铁占有率低的情况下，柴油公交车的能源效率可能接近甚至超过地铁系统的能源效率。

以城市或国家为根底，平均能源消耗大局部取决于交通模式分担率。

私人机动车每人公里数要消耗更好的能源，私人机动车分担率越高，所消耗的能源就越多。

但是，财富的多少必然会导致上下动车使用率和高能源消耗。

虽然欧洲市民人均收入与美国相似，但是欧洲每公里乘坐小汽车的比例要远远低于美国。

2.4可持续开展的交通结构将提高城市空间利用效率

交通在环境方面最重要的影响之一就是占用土地修建道路和提供停车场地。

城市的开展要求土地数量的增长，其中一些用于其他的社会和经济活动。

假设道路平均宽度是14m，每公里道路占用14000m平方公里的土地面积。

在一个栅格道路系统中，道路间距100m，那么仅道路就将占去城市面积的25%左右。

如果再考虑停车场，此数值就会上升到30%，甚至更多，在美国诸如洛杉矶、休斯敦等兴旺城市中都存在着这种情况。

道路空间的需求也取决于交通量水平，各交通方式的混合程度以及相应的速度水平。

2.5可持续开展的交通结构将减少机动车污染

在多数大城市，交通尤其是私人交通是大气污染的一个主要来源。

大局部二氧化碳，碳氢化合物，氮氧化合物和几乎全部的一氧化碳都是机动车排放的。

柴油载货车和公交车排放了大局部可吸入颗粒物，特别是由于含有高百分比硫磺的劣质柴油的使用。

两冲程的摩托车通常是高污染性的。

速度也对污染物的排放有影响，车速降低时，大局部污染物的排放放量会增加。

污染物的人均公里排放量取决于车辆占有率，因此公共交通方式占有优势。

对于一个具体的城市或地区，实际交通方式比例将决定排放形式。

以圣保罗为例，摩托车和机动车每人公里排放的一氧化碳和碳氢化合物要远远高于公交车，颗粒物排入是公交车的两倍。

2.6可持续开展的交通结构将提高交通平安水平

摩托车和机动脚踏两用车为13.8.在经济快速开展地区，机动车的数量增长和不同速度的交通方式的混合使得平安问题变得尤为重要。

当载货车、公交车和摩托车这些方式代替了步行和骑自行车的方式时，负面结果就更加严重了。

中国的情况也是如此，交通事故的死亡人数迅速增长，2003年交通事故已到达104000起，其中步行者和骑车者的死亡人数约为总死亡人数的45%。

2.7提高交通系统运行效率，减少交通拥堵

交通拥堵的影响主要有两个方面。

第一，对公平性的影响，交通出行对道路资源的占用往往具有排他性。

第二，对环境的影响，机动车的拥堵意味着高能源消耗和环境污染物的排放。

与美国一些大量使用小汽车的城市相反，分析开展中国家城市的拥堵需要重点考虑对非机动车和公共交通方式的影响。

在一条典型的主干道上，良好的路况可以使公交车保持20km/h，那么每个乘客每公里将多花费2min，即每10km多花费20min。

在曼谷、汉城和圣保罗，较差的路况使得公交车只能分别以,和的平均速度行使。

在前东欧国家中，公共交通速度也因汽车拥堵面受到严重影响。

3目前中国城市交通结构面临的挑战

中国城市交通问题集中反映了城市快速开展过