航运英语翻译一.docx

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航运英语翻译一

航运英语翻译

（一）

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因为时间仓促，难免错漏，请参考使用。

因为迫不及待要发给大家,部分地方不完善的。

让我们衷心感谢那些帮忙翻译，输入文档，帮忙的同学们。

１.1港口规划对象

在船舶技术和货物处理上已经发生了很多的变化,而且这种发展有可能是会持续下去的。

所以,海口设施规划的主要原则是让发展规划尽可能富有弹性，以便对变化的需求快速反应。

理想状态中，一个港口提供的设施应与会使用到他们的船舶、内陆运输以及线路另一端的港口设施相结合起来设计。

也就是作为综合运输系统的有机组成部分。

不幸的是,这种设想很难实现,它只有在整个运输链统一管理时才有可能实现,比如说，在专业散装化学品码头与当地化学品工厂联系起来的情况下,管理方控制船舶车辆队和内陆配送系统;或者，在门到门的集装箱业务下,承运人管理整个系统。

在这些情况下，厂方应该全面考虑港口问题,以一个更大的运输系统范围，而在这个系统中港口只是其中一部分、厂方不应该忘记在新港口的定位中，战略性和社会化的考虑起了重要作用。

然而,在这些考虑范围内,他应该鼓励并帮助行业规划者寻找整体经济优化方案,比如说把船舶大小、卸货速度、缓冲库存大小和腹地交通设施连接起来。

在这一阶段规划者也应该检查下计划中船舶工艺参数,以便解决港口中可能出现的所有技术型问题。

通常当他们涉及到许多不同的利益时,这种囊括一切的规划将会很难制定并实施。

始终坚持把综合运输规划当做港口发展的初始阶段,这可能会造成严重的延期。

而且,如果有一个处理杂货的公用泊位,很多不同的使用者将会出现，每一个用户都有他们自己的实际配送系统，以至于一体化和运输规划没有多大意义。

在那种情况下，港口发展规划可以由以下几点顺利开展:

给港口和港口使用者以国际利益标准以最低综合成本提供港口设施和操作系统。

为这些对象规划要求有关于未来客户和他们可能的货物丰富的知识，这也是港口规划的传统形式。

它致力于生产最好的规划,无论运输要求是否是没经过直接尝试去影响该要求的形式而放置在该计划中。

自然而然的，任何有助于港口的促进活动和为了吸引运输增加它的货流量所作的努力都是应该被考虑的。

1.２投资规划

通常情况下，发展中国家的港口应该以未来几十年的持续发展为基础来发展。

大多数发展中国家的海外贸易的持续膨胀暗示了海洋贸易的持续扩展。

为了提供全面的发达腹地的服务，所要求的港口和设施的范围可能要比现在存在的要大好几倍。

进一步来说,尽管集装箱使用的引入的抵消昨天和进口替代政策，我们有理由相信发展中国家在新的或改善的港口设施中总体上会呈现一个强有力的增长需求。

技术和社会的发展使得新型设施和不同的选址成为必要，比如在更靠近更深水域和新建设的工业中心选址。

因此,在过去和新发展政策的需求会有一个中断，与先前的计划独立开来。

但是在很多情况下,需求的积累是不断的,新技术的引用在投资序列中是渐进的。

打个比方，一个多用途杂货港口可能会按阶段实施，其中每一个都要把现有的杂货设施考虑其中，在这种情形下它是明智的，从工程和经济角度来看，以保证投资实际上是作为一个序列。

每个港口的总规划应该设定一个长期发展战略，这本身应该极可能指示投资序列。

在规划内任何一个发展项目做出决定之前，投资方应该进行有关形成部件的投资序列的各种选择的可比性经济分析。

大部分应该研究的变化应该包括：

（1）通过投资而不是提高生产力来推迟资本投资（设备、特别装置和相关培训计划）

（2）提高现有设施而不是建立新的

（3）把第一和第二阶段的发展框架合并成一个单独的大的工程,以使得建设费用经济化和避免港口操作受到干扰，这些操作将会由建设活动的第二阶段造成;

（4）当他们的需求积累起来,设施的投资的简单经济政策一个接一个。

　　　前两个方法应该用在有限的范围内，设施得到广泛的投资之前使用。

最合适的计划通常是这四种可能性的混合折衷,所以优化发展决策的数学方法不可能一直都有用的。

在计算每一个发展序列的经济,财政结果和在细节上将他们进行比较时，没有令人满意的可行选择．寻找最好的发展序列，通过它港口可以在它的成长目标的路途中传递,而不仅仅是寻找应对某种交通预测的最佳配置,这一寻找工作可以事先以折扣价和收入分析的形式执行。

通过学习一个可行性投资序列的总的优点是在初始投资实施后的这一时期内的任一时间段,当周遭环境改变必要信息能够获取时它会相对容易的去改变计划。

这种可调整性是不断发展计划的重要特征,要求有系统性交通预测的定期更新和辨认的能力,以及快速利用船舶服务和交通需求上的突然改变。

需要强调的是港口管理应该保持一种能辨认需求变化和随时重新评估发展项目的能力。

可以考虑的步骤是：

（1）成立小型永久的规划和市场调查部门；

（2）周期（比如一个季度或半年）规划会议的惯例，在这会议中可以报告任何新的发展和讨论可行的行动;

（3）每个发展项目所包含的，无论是国内资源还是国外资金支持，具有更改它的可能性,如果可能的话,在它的工程的任何合适的阶段;

（4）确保每个可行建议的经济性，可操作性和财政性计算是合适的，用文件证明并以简单指导存储的。

1．3港口设计原则

　为了港口所要求容量的计算能够处理一个给定的运输设计,不同的原则已经被采用,根据不同船舶运输的不同等级的特性。

（1）对于传统的件杂货物，事先确定需要泊位点的数量是有必要的,为了保持船舶的等待时间低于经济线；

（2）对于集装箱货物,事先确定所需的去处理没有操作妨碍的每年吞吐量是有必要的;

（3）对于特殊杂货来说,事先找到所需卸货或装货的速率是有必要的,为了在可接受的时间期限内处理船舶。

　　每个核算的开始点不同，总的方法要求…….

每个计算开始的点不尽相同,但是整个方法需要综合考虑,到生产活动，需必须的设施的数量和大小和所提供的服务水平。

港口的容量与所提供的服务水平的关系是所有发展规划的基本共同特征,接下来将讨论这方面的内容。

1.4泊位容量规划的问题

如果船舶完全按照规定到达港口,而装卸船所话费的时间又是固定不变的,那么决定泊位的容量将会是一件简单的事情，而且它不仅能保证泊位充分利用而且能避免船舶排队等候。

不幸的是，根本不存在如此理想化完美的情景。

班轮船舶和尤其更加的不定期货船，都是随机的到达港口。

此外，由于在数量上，货物种类,积载货物的方式和货物处理的速率的不同所装卸的装船,卸船所需要的时间,差别会很大。

不同船舶的到达速率和工作时间的组合意味着只有在让船舶持续排队等候的代价上，才能保证泊位利用率达到百分之一百。

同样的，为了保证船舶在靠泊之前不用等待就能获得泊位，就只能以极其低的平均泊位占用率为代价。

当然,这两个方案都是不可取的。

我们需要做得是在这两个极端中取折中。

1.5成本考量

港口成本由两部分构成

1）与吨位生产率分离开来的固定成本的组成部分（包括码头、货棚、克令吊等的基本建设费用）

2）依据吨位吞吐量的变动成本的组成部分（包括劳动力、人员费用、燃油、维修费用等）

随着泊位吞吐量的增加，固定成本这部分用每吨多少费用来表示的时候,就会下降。

用同样的方法来表示的变动成本,可能保持不变直到泊位面临满足更高的吞吐量的压力而不得不改变。

到那个时候,正由于使用花费更高的货物处理方法的需要,平均变动成本又趋向上升。

图表１.1表明港口每吨成本与港口通过量的关系。

从图表可以看出,港口成本曲线（固定成本与变动成本的总和）达到一个最低值，当平均固定成本的降低率等于变动成本的增加率。

（在表中的Ａ点）

然后，在港口会有船舶的时间成本。

这时间同样由两个部分组成。

1、船舶花费在泊位上的时间

2、船舶等待泊位变成空闲所花费的时间

随着交通量的增加,船舶花费在等待泊位的时间也增加了。

在高的泊位占有率时，船舶等待时间也急促上升。

正如图表1.２展示。

船舶在港口所引起的所有费用可以通过把实际港口费用和船舶在港时间费用相加计算出来，如图表１.3所示。

平均总成本曲线也有一个最低点（在图表中的Ｂ点），但是这个最低点所对应的吞吐量比最低港口费用出现的点低（A点）。

港口规划人员需要意识到这个最关键的点。

单单只是规划把港口费用最小化就会造成令船东不满意的服务水平,这样也造成拥挤额外收费（附加费）,从而在经济化的角度上也不被接受。

最小化的总成本依赖于各种成本因素的大小。

最小化的定位所在地依赖于相关对应的船舶和泊位资金成本。

因此，在经济上相比在更昂贵的特种船，例如集装箱船、油船和液化天然气船方面,在件杂货船舶方面,更高泊位占有率显得更合理。

正由于这个原因,图表1．１、1．2和1.3没有量化的梯度。

再者，曲线的形状和最低的点都依赖于泊位占有率和船舶等待时间之间的关系。

而这两者关系相当复杂。

排队论,一个数学的方法,运用到这个领域,但是如果没有很好理解一些相关的猜想，只是基于这个排队论而使用已经发布的表格就会产生一些危害。

１.６泊位占用率

如果泊位占用率用作未来规划的尺度或者在不同的港口比较泊位占有率与吞吐量（通过量）的关系,那么解读关于泊位占用率的记录就需要加以谨慎处理。

泊位占用率是设施使用率的尺度，因此它不应该用作交通量需求的尺度，除非,其他的主要因素。

例如使用的设施,生产效率,靠泊政策都保持不变,但是这种情况几乎不存在。

例如，某个集装箱码头保持每个月统计泊位占用率和处理货物的数量。

时期为９个月的考量测试显示这两套数据之间呈现出明显的负相关的关系。

5——6页当处理的吨位数下降时，泊位的占用率上升。

这似乎与常识相反，更进一步的考量,出现高的泊位占用率的数据是港口拥挤导致的结果

　这拥挤减慢船舶的周转速度,导致泊位长时间被占用，从而吨位吞吐量（通过量）下降。

在这种情况下，管理部门通常会采取紧急的措施,去缓解码头的拥挤从而带来一个逆转的趋势，伴随吞吐量又上升和泊位占用率的下降。

虽然在泊位占用率方面记录的数据可能会有一定的误导，但是只要生产率的目标很清晰明确，在规划计算中可以使用粗略估算的泊位占用率。

更好的程度就是去获得根据其他因素计算得来的作为最后统计结果的泊位占用率的数据。

记录数据的对比可以用于作为核对。

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1.7

这种比率作为码头提供的等待时间与服务时间的比率服务水平的尺度被广泛地使用,这样看起来似乎是合乎逻辑的，因为只有很少货物卸下的船舶不能承受侯泊时间的费用,只有船舶有更多的货物卸下才可以。

这个比率往往考虑到船舶等待时间应该不超过工作时间的10％—50%。

但是这个比率也有点误差因为它会随着港方服务时间的变化而变化。

与泊位占用率一样，这个比率应该只在其他因素都不变的时候使用。

这个比率应该放置在一边并且只有在总的船舶周转时间作为港口性能的尺度时才使用。

如果规划人员能基于综合经济效益的最优化投资来规划,那么等待时间与服务时间的比率必是一些可以接受的数据,通常是少于30%。

1.8交通变化状况的规划

完全没有必要用复杂的数学计算来演示一个拖拉的港口对于一种交通流的增长将会导致严重的和持久的拥堵的反应。

例如，一个码头一个月能装卸６０艘船，假设交通流增加1０%,意味着每个月仅有6艘额外的船舶，如果没有仔细地观察到船率,这种状况可能会人为的持续好几个月,除非我们采取措施增加工作效率,不然３个月后将会在侯泊队伍中增加１8艘船,如果港方管理人员稍后通过增加1０%在港装卸效率来对这种情况作出回应,而且还持续地保持这种增长幅度,这将仅仅会使这些拥堵情况不会变的更糟而已,超过18搜穿的持续性的队伍和很长的待泊时间将会仍然存在，为了减轻（解除）这种拥堵，我们必须采取更多的措施:

如果工作效率增加１５％，超过最初的效率,因此港口就能每个月装卸69搜船舶,但这样仍然需要花费多6个月来清理拥堵，而且这种拥堵的条件下,装卸效率的提高是极难达到和保持的。

　当应急措施的可能性对于在港口规划阶段的限制投资不能构成一个可接受的理由的时候，能