gbxxxx汽车轮胎气压监测系统讲解学习Word格式文档下载.docx

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由于轮胎胎侧是轮胎的薄弱部位，气压过低时，会不断受到挤压和拉伸，易造成疲劳失效，发生爆胎。

所以对轮胎气压进行实时监控是保证轮胎安全的重要手段。

轮胎气压监测系统（TPMS）正是基于这样的要求而开发设计的一项提高汽车安全性的新技术，它运用汽车电子技术、传感器技术、无线通讯技术等，在汽车行驶时实时监测所有轮胎的气压，对轮胎气压过低、气压过高、漏气状态进行报警。

综上所述，TPMS对于提高汽车的安全性及经济性有较大贡献。

三、国外标准法规现状

美国是世界上第一个也是目前惟一制定并强制实施TPMS法规的国家。

美国公路交通安全管理局（NTHTSA）制定了FMVSS138法规，要求2007年9月以后，所有在美国销售的最大设计总质量不超过4536kg的四轮乘用车和商用车都必须安装轮胎气压监测系统。

在美国联邦立法和市场商机的推动下，各大汽车电子企业投入了极大的研发热情，同时还有许多知名芯片制造企业纷纷加盟，不断推出体积更小、重量更轻、性能更可靠、寿命更长的新一代产品。

目前，在美国TPMS已经非常普及。

国际标准化组织（ISO）也于2006年3月制定了有关轮胎气压监测系统的国际标准ISO21750：

2006。

美国汽车工程师学会也在2004年12月制定了关于轻型车辆轮胎气压监测系统的SAEJ2657标准。

目前可参考的国际汽车法规及标准项目如下：

―FMVSS138轮胎气压监测系统；

―SAEJ2657：

2004轻型车辆轮胎气压监测系统；

―ISO21750：

2006道路车辆用于提高车辆安全性的轮胎压力监测系统。

以上一个技术法规和二个标准从不同侧面对TPMS系统给出了要求，值得我们在制定TPMS国家标准时参考和借鉴。

此外，日本的汽车标准化组织（JASO）也制定了一项TPMS实车测试方法的技术文件，其技术内容基本是对美国FMVSS138法规的细化。

负责制定欧洲和全球汽车技术法规的“世界车辆技术法规协调论坛（UN/WP29）”下属的制动和行走机构工作组（GRRF），在2007年9月召开的第62次会议上决定成立一个TPMS非正式工作组，由德国担任主席国来推动这项工作，并于2007年11月和2008年2月召开非正式工作组会议，探讨制定有关TPMS的ECE法规可行性，从几次会议的结果来看，此项工作的难度比预想的要大得多，进展速度并不快。

各国及各标准化组织对于制定TPMS标准的目的和出发点不尽相同，所以体现在标准上也有较大的差异，并各有优缺点。

美国联邦法规FMVSS138简介

美国FMVSS138法规为强制执行的安全标准，在性能要求上只规定了最基本的功能要求，即当轮胎气压低于规定气压值时TPMS应在20min内发出欠压视觉报警信号，规定了视觉报警信号的有关要求，还规定了试验条件、试验程序及详细的实施过渡期。

美国FMVSS138法规对TPMS系统性能的具体要求为：

a）TPMS系统必须在汽车点火的时候开始运行并在轮胎气压降低25%的时候发出警报。

b）TPMS系统出现故障的时候必须向驾驶员发出警报。

c）TPMS警报灯必须保持开启状态直到轮胎充气到正常的气压或系统故障排除为止。

d）汽车点火时必须对仪表盘上的警报灯进行一次自检。

e）车主手册必须写明更换轮胎有可能不匹配的警告。

f）汽车制造商必须逐步增加装配TPMS的比例，2007年9月后在美国销售的最大设计

总质量不超过4536kg的四轮乘用车和商用车的装配率要求达到100%。

g）实车测试速度为50－100km/h。

因受当时技术水平的制约，该法规只规定了最基本的欠压报警功能，并且兼顾了间接式（即通过轮速传感器间接计算轮胎低气压的方式）TPMS系统。

但由于间接式TPMS系统自身的缺陷，如车辆静止时不能监测、判断是否低气压的周期过长（约20min）、容易误报警、某些特殊状态不能监测出低气压，且不能显示气压值等，所以满足该法规的产品并不一定安全可靠。

SAEJ2657：

2004标准简介

该标准规定了装置于无内胎轮胎内的轮胎气压监测系统（TPMS）的试验方法及性能要求。

主要对胎压监测传感器模块的耐温性、热循环、热冲击、耐极限温度、耐潮湿、结霜、耐压、快速漏气、耐海拔高度、耐脏污、耐盐雾腐蚀、抗跌落、耐机械冲击、电磁兼容性等规定了具体试验方法，在性能上对报警信号的显示方式、系统的工作条件、最基本性能给出了具体要求。

该标准规定系统在车速24km/h到最大车速之间应对轮胎气压进行监测。

该标准对测量精度没有要求，没有限定产品使用寿命，欠压报警的响应时间过长（10min之内），功能上基本与FMVSS138类似。

ISO21750：

2006标准简介

该标准适用于无内胎轮胎使用的胎压监测系统，要求监测所有使用的轮胎，并为驾驶员提供信息。

标准对系统及部件规定了全面的性能要求。

该标准规定了车速超过25km/h后系统应对轮胎气压进行监测。

对系统划分了以下几个层次，且对每种系统的性能给出了定性要求。

―胎压报警系统（TPAS）

指测量轮胎充气压力和内部温度或与压力相对应的参数，并发出信息提醒驾驶员轮胎的充气压力限值已达到需要采取措施的系统。

―胎压警告系统（TPWS）

能够给驾驶员提供有用信息，至少包括每个轮胎实际的压力状态。

用途是当轮胎需要采取纠正措施时发出警告。

―轮胎漏气报警系统（TLAS）

检测出使用中的某个轮胎气压与其它轮胎气压和相对自身初始气压有明显变化要求采取措施的系统。

标准对轮胎模块规定了部分性能限值：

a）使用寿命:

在配套车型上至少使用6年或者行驶10万km。

b）测量精度:

绝对压力测量值最小精度应满足：

——在0℃－70℃温度范围内为满量程的±

2%，最大不超过±

10kPa；

——在其他条件下为满量程的±

5%，最大不超过±

25kPa；

对安装在车轮内部的胎压监测模块还规定了耐环境性能及具体试验方法。

对显示模块规定了详细的人机界面要求。

该标准比FMVSS138和SAEJ2657适用的范围广，但不要求车辆静止时TPMS工作，只要求车辆速度大于25km/h时，在3min内欠压报警，10min内故障报警。

以上一个技术法规和两个标准从不同侧面对TPMS提出了要求，值得在制定我国国家标准时参考和借鉴。

但要制定全方位考核系统安全性和可靠性的标准，在性能要求上还有一些欠缺，比如，如何体现和保证系统信号传输的可靠性、稳定性，如何体现和保证系统能达到6年以上的使用寿命等，这些是TPMS系统设计中的难点和关键技术，也是制定标准的难点所在。

四、推荐性国家标准制订过程

我国TPMS产品的研究和发展晚于美国和欧洲等国家。

从2002年开始，国内出现了早期的TPMS产品，普遍以国外产品代理或者仿制开发形式出现，规模小、技术含量较低。

2003年，上海大众开始了TPMS的研发计划，国内TPMS研发开始进入同整车厂合作的阶段。

经过一段时间的自主研发和创新，一批我国自行研发的TPMS产品在性能上达到了国际先进水平，实现了“可靠接收、即时反应、低功耗、长寿命”的要求。

我国TPMS产业发展进入了拥有自主知识产权的自主研发阶段。

制定一部技术指标先进、性能要求合理、试验方法严密的TPMS国家标准，将对规范和引导TPMS产业的健康发展起到促进作用，一方面消费者会享受到高性能和高品质的产品，杜绝过时的技术和低水平的产品充斥市场，另一方面先进的标准也将引导制造商提升研发能力，而不是在低水平的产品上进行价格竞争。

为了在制定TPMS国家标准时充分考虑国内外技术发展水平和产业现状，标准起草单位中国汽车技术研究中心于2007年4月21日在上海举办了“轮胎气压监测系统（TPMS）技术标准研讨会”，有关部委领导、整车厂、国内外TPMS系统集成商、芯片供应商等相关单位的160余名代表参加了会议，进行了全面的技术交流并对如何制定我国TPMS标准提出了建议。

2007年7月31日召开了“TPMS标准研究工作组成立及第一次工作会议”，由中国汽车技术研究中心牵头，组成了包括整车企业、检测科研机构、TPMS系统制造企业、传感器和芯片制造企业等共18家单位参加的标准起草工作组，并开始了标准制定工作。

标准起草工作组成员有：

中国汽车技术研究中心、公安部交通安全产品质量监督检测中心、长沙汽车电器研究所、天津汽车检测中心、上海大众汽车有限公司、上海泰好电子科技有限公司、上海保隆汽车科技股份有限公司、苏州驶安特汽车电子有限公司、上海航盛实业有限公司、河南雪城科技股份有限公司、慈溪市福尔达实业有限公司、重庆汉邦网络技术有限公司、车王电子（宁波）有限公司、丰田汽车技术中心（中国）有限公司、英飞凌科技（中国）有限公司、通用电气传感仪器仪表（上海）有限公司、西门子威迪欧汽车电子（长春）有限公司上海分公司、飞思卡尔半导体（中国）有限公司。

标准工作组于2007年9月27日、2008年1月21日、2008年3月25日先后召开了3次标准讨论会，经过工作组专家对标准文本的多次讨论与修改，2008年5月形成了标准征求意见稿。

本标准的编写规则执行了GB/T1.1－2000。

五、本标准的起草

“汽车轮胎气压监测系统”推荐性国家标准草案公布后，引起了国内外的强烈反响。

对标准提出了一些看法。

美国已于2007年9月强制实施了TPMS法规。

据悉欧洲也将于2012年强制实施TPMS法规。

中国已成为世界汽车生产和消费大国，何时强制实施TPMS法规就提上了日程。

中国汽车工业协会对我国的推荐性国家标准与各方多次讨论后，认为考虑到立项的周期、标准制订的周期、向WTO通报的周期，特别是使制造商有充分的产品开发周期，我国强制实施TPMS标准的最早时间也要到2012年。

因此尽管推荐性国家标准还未批准，现在起草强制性国家标准既不存在与推荐性国家标准相抵触，也不存在过早的问题。

实际上，美国和世界各国并没有因为有了强制性法规就不能制订推荐性国家标准，也不存在必须先有推荐性国家标准，才能制订强制性法规。

两者不是矛盾和相互替代的关系，而是补充的关系。

关于强制实施的标准

本标准是在推荐性国家标准的基础上制订的，充分继承了推荐性国家标准的成果。

强制实施的标准要遵循以下几个原则：

a）是最起码的、最低的要求。

b）以功能为基本要求，不涉及技术路线和工作原理。

c）与基本要求相关性不够直接的产品性能和试验方法，由推荐性国家标准做出更详细的规定。

d）要充分考虑实施的可行性和成本。

e）必须明确实施的步骤。

本标准在制订中充分尊重了以上各原则。

强制性国家标准与推荐性国家标准的差异

1、适用范围：

两个标准在适用范围上有差异。

2、强制性国家标准遵循了必须且只规定最基本最低要求的原则。

这些要求都是以驾驶员能得到最清晰、最准确，必须得到的信息为原则。

例如：

当自检完成指示灯熄灭后，驾驶员就能明确知道系统已进入正常工作状态。

在行驶时只要报警指示灯不亮，则系统也可以不显示每个轮胎的胎压数值。

3、从生产技术的角度推荐性国