重庆市轨道交通三号线要求信号系统技术要求Word文档下载推荐.docx

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14.欧洲标准化委员会（CENELEC），安全系统设计和评估标准；

15.电子工业协会（EIA）的有关标准；

16.国际无线咨询委员会标准（CCIR）；

17.及设备引进国的相关行业标准；

18.《城市轨道交通信号系统通用技术条件》GB/T12758－2004。

19．国家标准《地铁设计规范》（GB50157-2003）；

11.2一般要求

11.2.1信号系统应具有很高的安全性和可靠性，凡涉及行车安全的设备必须满足故障-安全原则，系统应留有足够的接口以满足线路延伸需要。

11.2.2信号系统的设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥的自动化和科学化。

所采用的设备、器材必须满足重庆轨道交通三号线的环境要求，设备结构紧凑，便于安装和维护。

11.2.3南延伸段的设备原则上与一期保持一致。

11.2.4正线区段按双线单方向运行设计，正方向最小行车间隔150秒；

鱼洞站的实际折返间隔应不大于150秒。

鱼胡路站的出、入车辆段能力应与正线行车间隔相适应。

反向运行的列车具备ATP保护。

联锁表内包含反向进路。

11.2.5正线区段的室内信号设备尽可能设于设备集中站，设备集中站的确定要综合考虑各系统设备的控制距离要求。

11.2.6ATC系统应能满足与通信（时钟、传输、广播、无线、旅客向导）、机电设备监控（BAS、FAS、SCADA）、牵引供电、车辆、线路、安全门等系统的接口要求。

11.2.7信号系统供电为交流三相五线，380/220V50Hz（+10%~-15%），一级负荷两路独立电源供电。

在所有的信号设备室均设UPS电源，电池备用时间为30分钟。

11.2.8与速度有关的主要参数为：

最大运营速度：

75km/h；

车辆最大结构限速：

80km/h；

关节型道岔侧向限速：

15km/h；

关节可挠型道岔侧向限速：

25km/h；

线路曲线限速：

详见日后线路提资。

信号的制动模型应充分考虑以上的限速因素并兼顾运行效率。

11.2.9正线车站信号室内设备的接地接入综合接地系统，接地电阻要求≤1Ω。

乘客/工作人员可能在站台、车站建筑或隧道接触到的所有金属部分，诸如钢杆和钢管以及其它金属设备应接地，以防电击。

11.2.10信号系统应具有抗电磁干扰能力，应满足IEC62236的EMC/EMI标准。

特别是对车辆采用VVVF变频变压交流电动机牵引和直流斩波器直流电动机牵引时的抗高次谐波干扰能力。

11.2.11设备集中站设置交直流电源屏，满足信号机及有关电子设备的供电要求。

11.2.12采用的信号机、电缆箱盒等室外设备应具有较高的可靠性和可维护性。

11.2.13ATC系统信号设备的使用环境（暂定）见下表11.2.13，在表中环境条件以内时，设备应满足给出的可靠性和安全性指标；

在工作环境的条件以外时，设备仍需满足初步设计说明文件7.1给出的安全性指标。

系统信号设备的使用环境表表11.2.13

项目

设备室

轨旁

车上

温度

工作

0℃~+55℃

-20℃~+70℃

存贮

-20℃~+70℃

湿度

0%~80%

0%~95%

0%~100%

机械冲击

10G

0~30G

摆动

5~12Hz

0.2pp

12~100Hz

1.4gp

4.2gp

5~20Hz

0.25pp

20~100Hz

6.9gp

机械活性物质

沙

—

30（车厢内）

300（车厢外）

尘（飘浮）

0.01mg/m3

0.04mg/m3

0.2mg/m3（车厢内）

0.4mg/m3（车厢内）

尘（沉积）

10mg/m2.d

350mg/m2.d

35mg/m2.d（车厢内）

350mg/m2.d（车厢外）

11.2.14信号系统所有室外设备的安装必须满足跨座式单轨系统限界的要求，设置于站台区域的设备在满足运营要求的前提下，应尽量与车站的装修布置相协调。

11.2.15用于正线地下区段的室内外电缆，采用低烟、无卤、阻燃和防鼠咬的性能的电缆；

高架线路明敷的电缆，采用低烟、低卤、阻燃和防鼠咬的性能的电缆，应有足够的机械强度和防太阳辐射能力的铠装电缆，对电缆引入等应进行防火封堵。

11.2.16地面、高架线路的有关室外设备应考虑防雷措施。

11.2.17有道岔车站可为联锁设备集中站，设置信号设备室、信号电源室，其余车站仅设置信号设备室。

11.2.18设备室内限高不大于2400mm，设备单位重量不应大于8kN/m2，电源设备不应大于10kN/m2。

11.2.19车站信号设备室宜与电力变电所分设于车站的两端，并靠近车站控制室。

信号设备室位置应考虑：

电缆引入（出）方便，配线较短，便于维护人员快速到达。

11.2.20通信设备室及车站控制室的地面应设防静电活动地板，架设高度不应小于250mm，应防潮、防尘。

11.2.21车站信号备室内静电地板上最小净高不低于2.8m。

11.2.22信号设备用房必须满足《电子计算机机房设计规范》。

11.2.23信号设备室采用完善的通风空调系统。

11.2.24信号设备进行防腐、防霉、防潮等处理；

11.2.25信号设备室应尽可能呈方形，对于有岔站，尺寸最小净宽11.5×

5.1m；

对于无岔站，尺寸最小净宽8×

3.8m。

以便设备的布置。

各设备室的主门采用外开式双开门，净高2.4m，净宽1.2m。

11.2.26信号设备室、信号电源室应相邻设置，并应开单扇门相通，门高2.2m，净宽不小于0.9m。

11.2.27鱼洞站应设置两个信号设备室，分别用于二号线延伸段和三号线南延伸段信号设备的放置，其面积应分别符合两条线信号设备集中站房间的面积要求。

11.2.28强电与弱电的馈电设施分设并做防护处理，并有足够的安全距离；

11.2.29安全性：

整个信号系统安全设备导向危险侧的概率指标≤10-9/h（h为运行小时）。

11.2.30可靠性：

信号系统内的主要行车相关设备的MTBF≥2.0×

105h。

11.2.31可用性：

MTTR≤30分钟（一线维修时间），整个信号系统的可用度应≥99.999%。

11.3专用要求

11.3.1一般要求

11.3.2信号系统列车自动控制（ATC）系统由正线区段的列车自动控制（ATC）系统、车辆段ATC系统以及相应的辅助设备构成。

本工程选用重庆市轨道交通三号线一期工程的信号系统ATC制式。

ATC系统包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）三个子系统及计算机联锁和正线列车辅助检测设备。

11.3.3主要行车设备的计算机系统采用双机热备，联锁、ATP等安全设备的采用二乘二取二的系统结构。

11.3.4本阶段系统设备的选定，按重庆市轨道交通三号线一期工程的信号系统制式进行设计。

11.3.5有道岔车站为联锁设备集中站，设置信号设备室、电源室，其余车站仅设置信号设备室。

11.3.6正线区段按双线双方向运行设计。

对反向运行的列车不进行ATO控制，但ATP必须保证反向运行列车的安全。

列车在正常情况下由ATO驾驶，信号设备负责到站开门的安全及车门和安全门之间的安全联锁关系。

11.3.7在相应运营模式下，信号机显示方式为：

红灯－进路未开通，禁止越过该架信号机。

黄灯－道岔开通侧向，准许列车按车内限速要求越过该信号机。

绿灯－准许列车按车内限速要求越过该信号机，表示运行前方有足够的安全行车间隔。

绿色闪光：

此时地面为后备模式，准许列车按车内限速要求越过该信号机，表示运行前方有足够的安全行车间隔。

黄色闪光：

此时地面为后备模式，道岔侧向开通。

准许列车按规定速度通过该信号机。

红灯+黄灯—引导信号，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过规定速度运行，并随时准备停车。

信号机不出现不符合规定的信号显示和升级显示，在组合灯光开放和关闭时，同时点灯或灭灯。

信号开放应检查信号机的红灯灯丝完好。

11.3.8在正线车站每一站台列车正向停车位置前方的适当位置设置发车指示器1个。

每侧站台设紧急停车按钮2个。

11.3.9正线区段的室内信号设备尽可能设于设备集中站，设备集中站的确定要综合考虑各系统设备的控制距离要求。

11.3.10后备系统采用计轴的方式对在线的工程车进行轨道占用检测，工程车不用设置车载设备，但应安装相关的辅助检测板。

11.3.11信号设备集中站为：

九公里、鱼胡路站、鱼洞站，设备集中站需配备信号设备室80m2，信号电源室20m2，其他车站配置信号设备室15m2（以上面积均为远期需求），车站信号设备室宜与电力变电所分设于车站的两端，并靠近车站控制室。

11.3.12试车线设置试车线设备室和控制室，装设满足试车功能要求的联锁、ATP/ATO室内设备、轨旁设备、试车线工作站及电源设备。

试车线信号设备应能完成车载设备的所有ATP/ATO的静、动态功能测试，并给出测试分析结果。

试车线的信号机和道岔由车辆段控制。

试车线设备完全独立设置，不与正线ATC设备共用，保证设备的独立性和功能的完整性，并避免影响正线行车安全。

11.4ATO系统

11.4.1ATO子系统是自动控制列车运行的设备。

在ATP子系统的保护下，根据ATS子系统的指令，实现对列车的自动驾驶、列车在区间运行的自动调整，确保达到设计间隔及旅行速度，并实现列车的节能控制等。

11.4.2ATO子系统实现列车在区间的自动运行，控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动完成对列车的启动、加速、巡航、惰行、减速和制动的合理控制。

区间走行时分误差不大于±

1%。

11.4.3ATO驾驶模式下，ATO子系统根据ATS的调整指令控制区间走行时分，达到列车运行自动调整的目的。

11.4.4ATO子系统车站站台自动定位停车，ATO自动驾驶时的停车精度：

±

300mm时，正确率为：

99.99%。

11.4.5在ATC监控范围内转换轨、出入段线、车站站台线路、折返线、停车线及其他必要处设置车—地通信设备，通过ATO车载设备将运行列车的有关信息传递至ATS子系统，以使ATS子系统能对在线列车进行监控。

11.4.6ATO子系统能根据车站站台位置及停车精度，对车门实施控制，当列车在车站规定位置停稳后，车载设备自动开启对应站台侧的车门，需要时，也可人工打开车门。

车门的关闭需司机人工操作。

11.4.