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广州城市交通问题分析及建议

2009年度广州城市交通问题分析及建议

广州市交通规划研究所

二○○九年十二月

近年来，我市机动车保有量增长迅速，交通设施的供应速度难于跟上机动车保有量的增长，中心城区的交通需求和供应维持在低水平的动态平衡状态，而今年为迎接亚运而全面展开的各项市政工程占道施工又打破了这种平衡，城区早晚高峰期间交通堵塞现象频发，主次干道车速缓慢，给市民日常出行带来很大不便。

根据广州市府办公厅来文（政保【2009】409号）要求，我所对广州市当前城市道路交通堵塞原因进行分析，并对2010年城市交通工作给出建议，具体如下。

一、2009年交通问题原因分析

近三年来，我市个体机动化交通需求发展迅猛，全市小客车保有量从07年至09年增长了30％，远远超过同期道路里程增长；轨道交通运营里程保持不变，运力变化不大，常规公交服务水平偏低，公交出行时间普遍偏长，轨道和常规公交运营协调性差等原因，公共交通客运总量增长缓慢，其占机动化方式的客运比例不增反降。

步行环境恶化，人车干扰严重。

有限的道路交通资源难堪重负。

而步入2009年以来，全市各项迎亚运工程全面集中施工，进一步加剧了主城区道路的负荷，整体路网容量相比去年同期下降了16％，这些均极大削弱了路网的可靠性，晚高峰期间主城区干道车速（18.7公里/小时）较07年（24.2公里/小时）下降了23％，突破了20公里/小时的国际公认大城市交通拥堵警戒线,城市交通堵塞现象频发。

1.1城市交通需求方面

（1）交通需求特别是个体交通需求增长迅猛，近三年全市小客车保有量增长30％，个体机动化出行总量增长14％。

至2009年11月底，全市机动车保有量达到194万辆，平均每日上牌量600辆左右；今年累计新车上牌总数预计接近20万辆。

全市小客车保有量预计达到105万辆，较上年（94万辆）增长12％，较2007年（81万辆）增长30%。

全市个体机动化出行总量也从2007年的629万人次/日增至2009年的715万人次/日，增长14％。

图1历年广州市机动车发展变化

（2）公共交通客运总量增长缓慢，其占机动化方式的客运比例不增反降。

公共交通客运总量（轨道+常规公交）从2007年694万增加至2009年784万人次（年均增长6%），但其占总体机动化方式的客运比例从2007年的40％降至2009年的39％，公交的竞争力不强，在与个体机动化交通的竞争过程中处于劣势。

图2近三年市区公共交通客运量变化

（3）自行车交通总体呈下降趋势，中心城区，全面禁摩的07年自行车交通量呈“报复性”增长，其后迅速回落。

近十年来广州市主要道路上的自行车流量在逐年减少，从2000年至2005年主干道上自行车流量降低41%。

中心城区全面禁摩以后，自行车交通量短时迅速增长，2007年5月主要道路的39个路段，在禁摩后的非机动车高峰小时流量为禁摩前的144.1%，但是，由于道路交通设施及政策的不支持，增长迅速回落，根据2008年5月的补充调查，主要道路的39个路段的非机动车高峰小时流量迅速回落，约为禁摩前的122.8%，短距离出行及中低收入人群出行要求的不到较好的满足。

（4）步行交通出行比例居各种出行方式之首，步行环境持续恶化，人车争道，行人安全没有保障。

步行交通是城市交通的重要组成部分，2005年居民出行调查中，步行交通所占比例为31％，位居各种出行方式之首。

近几年，路边停车数量增长的失控以及占道施工剧增，广州市区步行交通环境持续恶化，人车混行”普遍，行人安全没有保障，交通事故率居高不下。

（5）停车需求增长迅猛，增长快于城市停车场的建设速度，虽政府加大投入力度，但停车供需矛盾改善不明显。

随着城市经济的增长，机动车的拥有量增长速度明显，停车位供给的增长难以适应小汽车快速增长的需要。

近三年，市政府提出每年新增五万车位的目标，并加大停车场建设力度，但收效甚微，城市停车问题越来越严峻，有必要调整供应思路，实行区域差别化的停车政策。

1.2城市交通供给方面

（1）交通供应增长有限。

2008年道路里程比2007年增长1.8％，2009年则多数道路工程还处在施工阶段，道路里程增长更加有限；同时，近三年轨道运营里程保持不变，运力变化不大。

相对于需求的增长，交通设施的供应速度较慢。

市区道路里程总数从2007年的5335公里增加至2008年的5434公里，增长1.8％，道路总面积从9000万平方米增加至9305万平方米，增长3.4％，而2009年多数道路工程还处在施工阶段，道路里程增长有限。

另一方面，从2006年底三四号线通车至今，虽然各线路建设如火如荼，但限于轨道建设工期，其运营总里程一直未有增加，仍为116公里。

（2）全面开展的迎亚运工程进一步削弱了道路通行能力，2009年主城区道路容量比上年降低16％，晚高峰干道车速下降11％，给交通组织管理带来困难。

为迎接广州亚运会，各项市政工程（地铁、BRT和道路工程等）集中围蔽施工，2009年各类施工占道总面积达到857万平方米，是上年的5倍，目前正在施工的达到659万平方米，数量之大给城市交通组织管理带来相当困难，主城区道路容量从2008年270万车公里下降到目前227万车公里，降幅16％，晚高峰主城区拥挤路段较上年增加8.5％，干道车速仅为18.7公里/小时，较上年（21公里/小时）下降11％，较2007年（24.2公里/小时）下降23％，主城区内路网已经达到饱和。

（3）常规公交服务水平偏低，公交出行时间普遍偏长，公交线路未完成功能整合，热点地区线路重复严重。

地铁运力不足,制约了轨道交通优势的发挥，近三年全市公共交通客运年均增速6％，低于个体交通年均7％的增速。

常规公交经过几十年发展，为城市发展做出了应有贡献。

但由于公交运力严重不足，公交优先保障不力，导致公交出行时间偏长；公交线网层次不清，缺少干支线层次；线路布局不合理，在主城区内重复系数高、与地铁走廊重复度高，而外围区线路却不足；公交信息化水平不高等，这些因素均制约了公交服务高效化、高质量发展。

轨道运力增长缓慢，例如地铁三号线至今仍是3节编组，高峰期间车厢内饱和度非常高，超过了6人/平方米，难以发挥轨道大运量公交的优势。

近三年来个体机动车交通需求的年均增长速度达到7％，超过公共交通（常规公交+轨道）6％的增速，我市的交通方式结构恶化。

（4）非机动车政策定位模糊，设施供应落后，难于适应新形势发展要求。

非机动车是中短距离出行以及中低收入人群的重要交通出行方式，但我市近十几年来，非机动车定位模糊，主次干道没有设计非机动车道，甚至某一些区域禁止使用非机动车。

（5）长期以来，对行人交通重视不够，行车、停车和施工侵占人行设施现象严重，行人路权无法保障。

长期以来，道路资源的分配都是以机动车为主导，行人交通缺乏道路空间，而导致机动车、非机动车和行人冲突，行人路权无法保障，交通安全存在隐患。

（6）缺乏综合交通枢纽设施，各交通子系统之间不能较好协调和衔接，致使各种交通方式难以形成合力。

目前我市缺乏综合交通枢纽，各类交通方式不能较好地协调和衔接。

以地铁为例，近年来规划了较多的轨道交通衔接设施（地铁一～六号线共规划了衔接道路97条、公交总站约26万平方米、公交停靠站173个、小汽车停车场约21.6万平方米、自行车停车场约7.9万平方米），但实际建设程度不高。

目前已开通的地铁1～4号线规划的衔接设施平均实施率只有22.6%，衔接设施种类方面实施率相对较高的公交停靠站也只有37.6%，最低的自行车停车场只有7%。

此外，在现行的公交月票方案中也没有地铁与公交换乘优惠的措施。

（7）停车供应总体数量紧张，供应比例结构有待调整优化，路边停车数量增长过快，路外公共停车场建设较为迟缓。

车辆增长速度远快于城市停车场的建设速度，从而导致广州市的停车供需矛盾也严重凸显，城市停车问题越来越严峻。

近几年广州市公共停车场建设较为迟缓，路外公共停车泊位数增长不大，导致路边停车泊位增长过快，中心区从2005年的3000多个增长至现在的过万个泊位。

1.3城市交通建设与运行管理方面

（1）各类施工工程的开工时序、施工围蔽方案等缺乏统筹，且占道施工成本偏低，导致非正常性地占道时间过长。

目前城区内在建工程多达91项，这些工程同时铺开给建设管理安排带来困难，难免在施工时序、施工围蔽方式等方面考虑欠周，造成同一时间某一区域有多条道路同时施工，极大削弱了路网的稳定性和可靠性。

如在天河地区，广园快速、中山大道和黄埔大道3条东西向主通道中有2条围蔽施工，通行能力下降29％，极大影响了天河地区的交通运作水平。

广州市对基建工程（含地铁工程）或其他非营业性城市道路临时占用费收费标准为0.5元，该标准相对于占道给城市交通带来的负面效应而言成本明显过低，也就出现了海珠广场施工围蔽区内设有篮球场的不良现象，影响了该地区路面交通的正常运行。

（2）交通指路系统水平偏低，智能交通建设缺乏统筹，缺乏全市性实时交通信息采集和发布系统。

广州目前的指路标志缺乏系统性、指示信息不连贯、引导路径不合理等多方面问题，据调查有450多个路口缺少相应的指引标志，有47%的人对现状指路标志表示不满意，这直接影响到道路使用效率。

智能交通建设推进了十几年了，但各部门各自实施，不相往来，缺乏统筹，如交管系统、交委系统，政府都投入大量资金，都建立了较为先进的系统，但没有做到互联互通，不能发挥更大的效力。

另一方面，缺乏实时交通信息采集和发布系统，市民无法对通行路径作出合理选择，影响到道路资源的整体发挥。

1.4城市交通统筹协调制度方面

（1）城市道路建设管理缺乏统筹管理制度。

城市道路建设周期长、环节多，缺乏强有力的统筹管理机制，导致多个环节脱节，管理缺失。

例如：

近来审批占道施工的职权简单地下放到各区，但由于各区在审批占道施工问题上缺乏全局性视野，相互间也缺乏必要的沟通协调，以至各占道施工项目在实施时间和范围、交通疏解措施等方面出现不协调之处，致使目前交通拥堵频发。

（2）地铁主管部门与公交管理部分之间缺乏协调机制。

地铁和常规公交共属城市公共交通，二者协调运作是保障城市公共交通服务水平的重要保障。

而目前广州地铁与常规公交由于分属不同部门主管，二者独立运营，如何协调运作一直没有明确的协调机制。

明年大量在建地铁线路通车后，这个问题将更为突出，地面常规公交如何配合地铁协调运作，直接影响到公共交通的竞争优势。

二、交通改善建议

继续加大城市交通建设投资力度，完善交通网络建设。

同时，随着各在建地铁明年亚运前陆续通车，轨道运营里程将从现在的116公里增加到221公里（含广佛线和珠江新城捷运线），建议及时抓住这个契机，通过加大地铁运力和轨道衔接设施建设，优化公交线网，落实公交票价优惠等措施，迅速提升公共交通对个体机动车的比较优势，形成以轨道交通为骨干，常规公交为主体的城市客运结构。

针对旧城更新，实施交通需求管理。

以广州城区目前的设施条件，特别是三旧改造之际，需对进入老城区的个体交通需求进行必要的管理。

应划定需求管理区域，通过适当提高该区域小汽车的停车费用，并对停车泊位建设加以限制等方式，避免过多的小汽车在高峰期间进入旧城区，目前应结合财政部及世行确立的广州交通需求管理示范城市项目，尽快开展相关研究工作。

同时落实“中调”战略，提升中心城区的慢行交通环境。

结合大部制改革，在城市规划、建设和管理之间建立和形成创新型的统筹协调机制。

在规划阶段就建立起交通与土地利用协调发展机制，从源头上管理好交通需求，并将建设重点放在有优质交通资源地方，充分发挥轨道效益；完善城市建设项目特别是市政工程项目建设技术审查体系，做好工程建设及占道的统筹和管理工作；大力推进智能交通系统，特别是交通信息采集和发布系统的建设，提升交通管理水平，挖掘现有道路潜力；推进轨道与常规公交协调运营制度，落实公交换乘票价优惠，形成轨道交通与常规公交的一体化运营等。

2.1确保交通投资比重，继续推进两张网络的建