航道工程局项目可行性研究报告Word文档格式.docx
《航道工程局项目可行性研究报告Word文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《航道工程局项目可行性研究报告Word文档格式.docx（64页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
一、研究的简要概况和结论
随着世界经济的好转，国际航运业保持了较高的增长速度，航运业发展需要世界港口航道的水深相应加深，港区向海域推移，各大港口为提高通航能力，靠泊大型集装箱船和油轮，正在积极拓宽和加深港池和航道，由此引发了港口业建设深水泊位和深水航道的新高潮，不仅带动了疏浚业的发展，而且促使疏浚船舶尺度和能力加大、技术更新及效率提高。
为适应对外贸易和经济的快速发展,中国将加速港口基础设施的开发建设。
根据中国“十五计划”和“2010远景规划”，在沿海将建设一批大型专业化码头和集装箱码头，继续进行长江口深水航道治理工程，进行三大湖、三大河的污染治理工程。
水利部门近期河湖疏浚主要目标是：
通过清淤疏浚恢复和提高重点河道泄洪能力、重点湖泊蓄洪能力：
通过河道清淤与加固堤防结合，用清出的泥沙加固堤防，提高长江、黄河、洞庭湖等大江大河大湖重点河道和湖区的堤防标准。
计划总清淤量约8.0亿立方米。
参照国外成熟经验数据，本可行性研究报告对中国疏浚市场的需求总量进行了估算，结论是在最近的未来5年时间内，中国国内市场年平均疏浚总需求量估算为4.96亿立方米左右。
舱容在8000立方米以上，最大挖深在30米以上的耙吸式挖泥船服务的高端疏浚市场总量迅速增加，利润水平相对较高。
但由于技术和资本的壁垒，这一细分市场基本上被发达国家，特别是荷兰和比利时的公司垄断，中国国内的疏浚公司很难涉足此细分市场。
在疏浚市场需求的三个结构层次中，高端需求的增长幅度将高于平均水平，而中低端市场需求的增长则相对迟缓。
目前，中国国内存在交通、水利、海军三大疏浚系统，有各类挖泥船及辅助船舶600余艘，年疏浚能力3多亿立方米。
中港集团下属的三个航道局实力雄厚，技术装备水平最高，长江南京航道工程局与其存在巨大差距，若能够通过组建公司的形式引进浙江制造的8100立方米的自航耙吸式挖泥船，对于提升竞争能力有较大的好处，并且项目公司预期盈利能力处于较高水平，同时可以带来诸多社会效益。
可行性研究报告结论：
在处理好关键问题的基础上组建项目公司可行。
二、存在的主要问题和建议
（一）8100立方米耙吸式挖泥船的质量保障问题
对挖泥船的技术质量方面的问题应当重点关注并组织相关技术专家予以评估。
建议，船舶应当有退货期或保修期，并且款项的支付应当分期进行。
除预付2000万元款项的款项外，剩余款项应当在未来的一到两年内分次支付，船舶验收合格时支付部分剩余款项，船舶使用一年后若没有出现设计缺陷或实质性的质量问题（影响到施工要求），再支付剩余的绝大部分款项，再过半年或一年，如果一切正常即可支付剩余全部款项。
（二）信用风险防范
为了防范对方不诚信的风险，保证购船预付款的安全，应当坚持先组建项目公司，由项目公司作为买方支付2000万元预付款，并且支付款项时，组建项目公司的投资主体应当合法拥有船舶所有权。
组建项目公司时，项目合作方的出资额不能低于2000万元。
附：
主要技术经济指标表
一、净资产收益率12.62%
二、投资回收期6.20年
三、资产负债率38.4%
附表一
利润表
单位：
万元
1
2
3
4
5
6
一、主营业
务收入
9787.5
减：
主营业
务成本
5855.4
5905.4
6055.4
5885.4
主营业务税金及附加
322.99
二、主营业
务利润
3609.11
3559.11
3409.11
3539.11
加：
其他业
务利润
营业费用
296.63
管理费用
149.4
财务费用
576.5
三、营业利润
2586.58
2536.58
2386.58
2516.58
投资收益
补贴收入
营业外收入
营业外支出
四、利润总额
所得税
853.57
837.07
787.57
830.47
五、净利润
1733.01
1699.51
1599.01
1686.11
附表二
投资项目财务现金流量表
合计
初始投资资金
18105
垫支流动资金
2000
初始现金流出合计
20105
营业现金流入
付现成本（总成本减去折旧）
5390.42
5440.92
5590.42
5420.42
净现金流入
3543.51
3509.51
3409.51
3536.61
现金流入合计
20945.26
附表三
资回收期测算表
现金流量
回收额
未回收额
原始投资
－18105
现金流入
第一年
14561.69
第二年
11051.98
第三年
7642.47
第四年
4105.86
第五年
696.35
第六年
第二章疏浚市场需求分析
第一节市场需求总量测算
一、国际市场
（一）国际航运和港口业的变化带来了疏浚业的发展机遇
上世纪90年代以来，随着世界经济的复苏，国际贸易的不断发展，国际航运业取得了飞速的发展。
从2003年下半年开始，全球航运业两大权威指数（伦敦波罗的海干散货物运价指数和中国出口集装箱运价指数）双双大幅飙升。
不到一年时间，波罗的海指数已达到5600点的空前高度，集装箱航运费率涨幅有的甚至超过两倍，出现了四十多年没见的好行情，各大造船商到2007年的订单都很饱满。
中海集团现有的410艘巨轮都已进入全负荷运转，且陆续有新船下水。
同时，集团正在加紧打造目前世界上最大集装箱船。
与航运业的发展相配套，全世界目前有亿吨港20个，最大的是新加坡港，2000年货物吞吐量达3.3亿吨。
货物吞吐量居前20位的港口中，中国占9个（上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连和香港、高雄），美国占4个，日本占３个，欧洲占２个，韩国占２个。
按集装箱吞吐量，最大的港口是香港，2002年吞吐量达1900万标准箱，排名居前10位的港口中，中国占４个（香港、上海、高雄、深圳），欧洲占３个，新加坡、韩国、美国各占１个。
世界航运业中超大型集装箱船和油轮的投入运行，港口继续呈现大型化的趋势，港口大型化的动力在于船舶大型化。
近年来，随着船舶大型化的步伐加快，超过5000TEU、吃水在14米以上的第五代、第六代集装箱船正在成长为世界航运界的主力船型。
据权威期刊报道，截至2003年7月，世界全集装箱船队运力达6300万TEU，全球单船运力超过5000TEU箱位的全集装箱船占全球船队运力总量的22％。
2004年交接的新船舶平均单船运力是3700TEU，比2003年交接的要提高1700TEU，自2003年5月以来，全球新增订造全集装箱船舶，平均单船运力为5150TEU。
全球20强集装箱班轮公司已经订造5000TEU以上集装箱船舶的数量达到111艘，其中7000箱位以上的船舶达到46艘。
不仅如此，从发展看，10000TEU以上、吃水在15-18米的超级特大型集装箱船也有可能投入设计和营运。
航运业发展需要世界港口航道的水深相应加深，港区向海域推移，各大港口为提高通航能力，靠泊大型集装箱船和油轮，正在积极拓宽和加深港池和航道，由此引发了港口业建设深水泊位和深水航道的新高潮。
这给国际疏浚市场带来了深刻的变化。
不仅带动了疏浚业的发展，而且促使疏浚船舶尺度和能力加大、技术更新及效率提高。
（二）世界经济的发展带动的其它需求拉动了疏浚业的发展
世界经济的发展也带动了临海各工业园区、人工岛屿、旅游胜地的兴建等工程日益增多，大量的水上基础设施不断涌现。
这些使得挖泥船的疏浚能力大幅度增长，世界疏浚业一度处于繁忙之中，近10年来，自航耙吸挖泥船大型化势头的长盛不衰，船舶尺度（主要体现为泥船容积）的记录不断被刷新就是有力的证明。
（三）世界疏浚市场需求总体状况
综观世界疏浚市场，欧洲仍是世界上疏浚实力最雄厚的区域，仅荷兰的鹿特丹港25米水深航道的年维护疏浚量就超过了2300万立方米。
美国的疏浚市场容量也相当可观，美国的4万多公里的航道，年维护最高达3.05亿立方米。
世界其它地区（例如拉美东岸、中东和亚洲）也因其经济的发展而需求有大量的疏浚工程。
随着亚洲经济的崛起，世界上最大的集装箱港口都集中在亚洲（60％），这就使亚洲成了国际疏浚市场的焦点。
二、国内市场
（一）航运交通对疏浚业的市场需求
1.内河航道疏浚的市场需求总量估算
（1）内河航运统计数据分析
根据《2002年公路水路交通行业发展统计公报》的统计数据：
Ø
2002年年底，全国内河航道里程121557公里，比上年末增加了22公里。
其中等级航道63597公里，占总里程的52.3％；
三级及三级以上航道8222公里，占总里程的6.8％；
五级及五级以上航道23510公里，占总里程的19.3％。
各等级内河航道里程分别为：
一级航道2946公里、二级航道1917公里、三级航道3359公里、四级航道6257公里、五级航道9031公里、六级航道21076公里、七级航道19011公里。
全国内河航道里程超过万公里的省有四个，分别是江苏（2.39万公里）、广东（1.37万公里）、浙江（1.04万公里）、湖南（1.00万公里）。
2002年年底全国有库区航道9743公里。
全国通航河流上永久性构筑物中有：
船闸906座、升船机60座、碍航闸坝1713座。
在全社会水路货运中，内河运输完成货运量7.6亿吨、货物周转量1508.7亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的53.3％和5.5％。
在内河
升级会员 